Студебеккер автомобиль легковой современный

Он царя видел! Тест-драйв Studebaker SD Four 1915 года

На одной из выставок про этот автомобиль действительно говорили, что он принадлежал лично императору Николаю II. Это, честно говоря, не так. Но мог бы: год выпуска это Студебеккера – 1915, а значит, последнего Романова он застал. Ох, мог бы он столько всего нам рассказать! За сто лет жизни-то… Но автомобили, к сожалению, молчат. И всё же о некоторых удивительных вещах Студебеккер сегодня расскажет. Например, что умел шофёр сто лет назад и какого он был роста.

Пару слов о Генри, Клеме и Томасе Эдисоне

О том, что компания Студебеккер возникла в Америке ещё в середине XVIII века, мы уже рассказывали. Но Studebaker SD Four – это один из первых настоящих автомобилей компании, поэтому чуть подробнее проследить за тем, как семья Штатенбеккеров от производства фургонов на лошадиной тяге доросла до автомобилей, просто необходимо.

Итак, в 1750 году Клемент Студебеккер построил первый фургон собственной конструкции. До этого компания занималась ремонтом конестогских фургонов и изготовлением запчастей для них. «Что это за фургон такой?» – скорее всего возникнет вопрос, особенно у тех, кто не покорял Дикий Запад, убивая индейцев на своём пути. Фургон Конестога – это довольно тяжёлая повозка, которую активно использовали переселенцы на Западе. Спрос на их ремонт был, поэтому жил старик Клемент в общем-то неплохо. Но хотелось большего: в Америку всегда ехали за состоянием и славой. Поэтому и был построен новый фургон, на этот раз – своей разработки.

Однако прошло ещё ровно сто лет до того, как потомки Клемента окончательно «американизировались» и стали гоняться за птицей удачи в максимально форсированном темпе. Генри и Клем построили очередной большой фургон и отправили на нём своего брата на золотые прииски. Золота он не нашёл, фургон потерял, но смог заработать на ремонте тачек и тележек золотоискателей приличную сумму, которую и вложил в дальнейшее развитие предприятия своих братьев.

Всё дело стало за заказами, но на этом этапе им «помогла» вовремя разразившаяся Гражданская война. Генерал Грант, командующий войсками северян (это те, которые боролись за отмену рабства и которые всё же победили), очень хвалил продукцию Студебеккеров и говорил, что победа в этой войне была одержана во многом благодаря надёжным и крепким фургонам Студебеккеров. Согласитесь, немного напоминает историю, которая произойдёт в будущем почти лет через 80, не так ли? Реклама – двигатель торговли, и уже скоро Студебеккеры стали лидерами в производстве повозок на конной тяге. Это был уже конец XIX века, пора было придумывать что-то новенькое. И придумали.

В 1902 году фирма Studebaker Brothers Manufacturing Company выпустила свой первый автомобиль – фургон, который мог передвигаться без помощи лошадей. Правда, до двигателей внутреннего сгорания дело тоже пока не дошло, поэтому в действие повозку приводил электрический ток. Мало того, электрооборудование для электромобиля разработал лично Томас Альва Эдисон. Мы можем только догадываться о том, насколько ущербным и неполноценным получилось это транспортное средство, если даже эти великие коммерсанты – Студебеккеры и Эдисон – не смогли выжать со своего изобретения сколько-нибудь приличных денег. Всего было выпущено 20 таких автомобилей, после чего деятельные американцы принялись за более перспективный в то время вид двигателя – двигатель внутреннего сгорания.

Всё внимание – деталям

Признаем честно – на первый взгляд автомобиль выглядит скучнее, чем советский пылесос «Ракета». Если бы не возраст, смотреть было бы почти нечего. Где тонны хрома, свойственные всем «американцам»? Где огромное количество изогнутых линий и изгибов? Нет, ничего этого тут нет. И правильно: во-первых, не надо лезть в пекло вперёд моды, а во-вторых, был тогда ещё и Studebaker SC за 1 050 «вечнозелёных», вот тот был чуть богаче. Собственно, этот факт и уничтожает окончательные сомнения: ездил ли на этом автомобиле Николай II? Нет, у Николая Саныча хватало денег на более престижные автомобили, к которым он имел определённую слабость.

В лучшие для него времена в гараже императора находилось до 50 автомобилей, и почти все – только самые лучшие. Особую тягу Романов испытывал к дорогим и престижным Делоне-Бельвиль (их было не менее девяти) и, конечно, к Мерседесам (около 12 машин, включая автобусы). Конечно, это не только личные автомобили императора, но и машины, обслуживающие его немалый двор. Чего среди них не было – так это Студебеккера, тем более что после 1911 года, видимо, автомобилей больше не приобретали, а наша машина была выпущена в 1915 году.

Источник

Студебекер (28 фото + 1 видео)

US6 (6×6)

Грузовики Studebaker US6 почти не состояли на оснащении американской армии. Это произошло из-за того, что их двигатель Hercules JXD не проходил по принятым в те времена стандартам, вследствие чего корпорация «Студебеккер» проиграла конкурс компаниям «General Motors» и «International Harvester». Поэтому большая часть выпускающейся продукции шла в другие страны.

Разработка

В феврале 1940 г. появился первый армейский 1,5-тонный грузовик K15F (4×4), унифицированный с гражданской серией К25 и оснащенный ведущими мостами «Тимкен» (Timken).

GMC CCKW
Одновременно фирме предложили организовать сборку более совершенного 2,5-тонного армейского автомобиля CCKW (6×6), разработанного корпорацией Дженерал Моторс, но к тому времени на «Студебекере» на основе модели K25S уже был создан собственный 2,5-тонный грузовик US6 (6×6) с плоской военизированной облицовкой радиатора, прямоугольными передними крыльями и деревометаллическим кузовом с тентом и откидными скамьями на 16 мест.

Восстановленный GMC CCKW с открытой кабиной
Недостатком автомобиля (по сравнению с техникой СССР того времени) являлся тот факт, что Студебеккер US6 требовал качественные смазку и горючее с октановым числом не менее 62. Из-за постоянной перегрузки ломались диски сцепления, чулки задних мостов. Но это не помешало использовать отдельные Студебеккеры US6 в СССР вплоть до середины шестидесятых годов и даже до конца 1980-х, тем более, что остальные ленд-лизовские грузовики в подавляющем большинстве имели ещё большую степень сжатия и потребляли ещё более высокооктановый бензин.

Тест-драйв Studebaker US6: честность по-американски

Внешне «Студер» очень отличается от советских грузовиков военной поры. Никаких угловатых форм, свойственных наши ЗиСам и «полуторкам». А если поставить их рядом, то непременно бросится в глаза и различие по габаритам машин, и только кот Базилио не заметит основное конструктивное отличие – «американец» имеет три оси. Колёсная формула – 6х6, при этом нет никаких сомнений, что передний мост ведущий: картер отлично видно из-под высокой кабины автомобиля. Была и модификация 6х4, но такие машины встречаются намного реже. Впрочем, не для того вы сейчас портите зрение, чтобы в сотый раз читать об одних и тех же характеристиках. Лучше будем смотреть на то, чего другие не увидели.

Многие сентиментальные личности смотрят в фары автомобиля, как в глаза близкого друга или подруги. «Глаза» Студебеккера действительно притягивают взгляд. Даже на сегодняшний день они не кажутся архаичными людям, которые привыкли видеть фары почти современных Уралов и ЗИЛов. Справедливости ради, заметим, что нет указателей поворотов, но сильно ли они нужны были на фронтовых дорогах? Зато фар по большому счёту три. Самая большая – основная, с дальним и ближним светом. Другая, с козырьком, применялась в том случае, когда свет основной мог демаскировать машину ночью.

Третью – самую маленькую – включали только во время передвижения в колонне для обозначения габаритов машины: своих видно, чужим – незаметно. На фарах нельзя не заметить маркировку производителя. Дело в том, что Студебеккер 70 лет назад уже шёл путём, на который, может быть, в момент озарения полноценно ступит и наш отечественный производитель: фирма покупала у проверенных производителей агрегаты, а не занималась разработкой для грузовика собственных коробок скоростей или лампочек. Зачем на грузовик, который изначально строили на убой в СССР, Великобритании и некоторых странах Африки, ставить свою рекламу, не вполне понятно. Видимо, уникальный менталитет у американцев к сороковым уже сложился окончательно.

Облик Студебеккера говорит прямым текстом: мои дизайнеры – законодатели автомобильной моды тридцатых! Так оно и есть: Studebaker Corporation никогда раньше не занималась грузовиками, зато отлично известен, например, Studebaker Champion или более ранний, но не менее интересный President конца 20-х. Выштамповка на панелях дверей, а тем более на приборной панели выдаёт «легковое» прошлое «Студера» с головой.

Какие знакомые колёса! А не такие ли покрышки стояли на наших ЗиСах? Такие, угадали. Потому что с резиной у нас всегда было не всё гладко, а в войну – особенно. Почти половина автомобильных шин приходила в Советский Союз по ленд-лизу, и неудивительно, что наши автомобили были обуты в западные «шузы».

Идём по кругу дальше. Сразу за кабиной под левым бортом две канистры: одна для запаса воды, другая – бензина. Дотошные американцы даже горловины сделали различными: не перепутаешь. Сам борт меняет свою высоту в зависимости от положения раскладных скамеек в кузове. Если их поднять, они становятся продолжением борта.

Корма опять же заставляет порадоваться вниманию, оказываемому производителями мелочам. Катафоты (световозвращатели, отражатели – называйте, как хотите) установлены в глубокие рамки: никакие асы из Люфтваффе сверху не заметят отблесков, а те, кому надо, увидят их вовремя. Есть и разъём для подключения электрики прицепа. У нас таких не было. Конечно, установлены и габаритные огни для тех, кто идёт в колонне следом. А вот массивные отбойники под кузовом подлежали демонтажу в случае буксировки орудия: они значительно сокращали угол разворота.

В случае ремонта двигателя приходилось снимать и боковины моторного отсека, мешающие полноценному доступу. Но и тут западные инженеры позаботились об удобстве операции: крепятся они под крыльями кабины не болтами, а «барашками», поэтому добраться до силового агрегата можно быстро и без помощи гаечных ключей. Сами этого мы проверять не станем, а сразу займём место водителя «Студера».

За рулём Студебеккера

Почувствовать себя цыплёнком в скорлупе несложно: если природа наградила вас хорошим ростом, то остаётся лишь надеть свитер толстой вязки, тулуп, ватные штаны, шапку-ушанку и сесть в Оку. Гораздо сложнее испытать ощущения Гулливера в стране великанов. За рулём Студебеккера я почувствовал себя маленьким мальчиком. И неважно, что рост метр восемьдесят, что телосложение, мягко говоря, далеко не изящное… Места – навалом! При этом настолько, что при полном обороте руля длины рук не хватает для его прокручивания, приходится сильно наклоняться вперёд и делать вид, что обхватываешь Земной шар.
Хозяин машины Пётр с высоты своего роста (метр девяносто пять) подтверждает: простора в кабине «Студера» много. У него над головой ещё сантиметров десять до потолка кабины, ноги на пассажирском месте вытянуты полностью. Мысленно попытался представить себе конструктора машины. Под какой рост он это делал? С проблемой нехватки роста я встречусь ещё разок чуть позже, а пока можно насладиться (да, это самый уместный глагол!) панелью приборов и органами управления автомобиля.

О том, что американцы любят инструкции, знают многие. Но как можно столько наставлений и подсказок оставить на приборной панели, можно только восторгаться! Приборы расположены по центру, но мы рассмотрим всё по порядку, слева направо.
Руль с четырьмя изящно изогнутыми спицами почти не закрывает первую табличку. Рассматриваем схему переключения передач. К чёрту логику! Влево и вперёд – вторая, влево и назад – третья, вперёд – пятая, назад – четвёртая, вправо и вперёд – задняя, вправо и назад – первая. Каково? А ведь идея проста и целесообразна, как дизайн старого Логана: при движении первая передача не задействуется, она нужна только при маневрировании или в случае движения в очень тяжёлых дорожных условиях с грузом (читай: с двукратным перегрузом по бездорожью после дождя). Поэтому тронуться места будет легко и привычно: на месте первой окажется сразу вторая передача.

Следующая информация о том, как слить воду из системы охлаждения, последний же раздел таблички указывает на скорости, при которых следует переключать скорости. Всё доступно, понятно, но на английском. Интересно, какой процент советских военных шоферов владели этим языком?

Флажок центрального переключателя света снабжён предохранительным стерженьком-стопором, нечаянно его не повернёшь. Это – ещё одна защита «от дурака», которыми эта машина просто изобилует.

Источник

Studebaker 1964 — конец автомобильной истории

Если ты предприниматель, то перед тобой когда-нибудь может встать вопрос — сохранить убыточный бизнес ради твоих потребителей и с весьма большой вероятностью разориться. Либо сохранить свой бизнес, но перестать заниматься этим направлением. Именно в такой ситуации оказалась Studebaker Corporation к 1964 году.

Завод в Саут-Бенде был и физически и морально устаревшим, а развиваемые с 1959 года направления в рамках программы диверсификации бизнеса с последующим уходом с авторынка сулили стабильные выгоды.

Studebaker Corporation занимался производством тракторов, генераторов и двигателей, турбин. В фирме было также подразделение, занимавшееся ракетными технологиями — CTL Division (Studebaker участвовал в проекте Mercury по контракту с NASA), но основной доход стали приносить полотёры для общественных зданий, оборудование для кухонь, прачечных, промышленные холодильники.

А если смотреть на автомобильную составляющую бизнеса, то там прибыльным был только Mercedes-Benz Sales Incorporated, который, собственно, производством не занимался, а продвигал на американский рынок автомобили Mercedes-Benz и Auto Union-DKW.

Нишевый успех 1950-х годов, когда выход на рынок Lark дал корпорации временную передышку и надежды на развитие, быстро сошёл на нет с выходом на это поле крупных игроков из «большой тройки» — General Motors, Ford и Chrysler.

Продажи Lark начали стремительно падать после того, как производители «большой тройки» представили свои собственные компактные модели к 1960 году — Chevrolet Corvair, Plymouth Valiant и Ford Falcon.

Ситуация стала критической после того, как так называемые «старшие компакты», такие как Dodge Dart, Chevy II, Oldsmobile Cutlass, Buick Special и Pontiac Tempest дебютировали в 1961 году. Представляя свои «компакты» General Motors, Ford, Chrysler, отчасти и АМС, предлагали широкий выбор комплектаций для самых разных запросов — от низкобюджетных, до, практически, люксовых.

Lark предоставил Studebaker временную отсрочку, но её было недостаточно, чтобы остановить «финансовое кровотечение».

Проблем добавила и забастовка рабочих на заводе в Саут-Бенде, начавшаяся в 1 январе 1962 года и продолжавшаяся 38 дней. Забастовка закончилась после того, как было достигнуто соглашение между президентом компании Шервудом Х. Эгбертом и Уолтером Ройтером, президентом Объединённого профсоюза рабочих автомобильной промышленности.

Несмотря на рост продаж в 1962 году, постоянные сообщения в СМИ о том, что Studebaker собирался покинуть автобизнес, стали «самореализующимся пророчеством». Репортер NBC Чет Хантли снял телевизионную программу «Студебекер — борьба за выживание», вышедшую в эфир 18 мая 1962 года. Как итог — в 1963 году все автомобили и грузовики компании продавались крайне плохо — никто не хотел в гараж «автомобиль-сироту».

Решение о закрытии завода в Саут-Бенде было принято в ноябре 1963 вместе со смещением Шервуда Эгберта и объявлении президентом Берлингейма.

Первоначально не планировалось полностью «убить» автомобильную составляющую. Кроме завода в Индиане легковые модели производились в канадском Гамильтоне — в 1963 году Studebaker построил 68 тысяч автомобилей в США и 8200 в Канаде.

Выступая перед акционерами с отчётом за первый квартал 1964 года, Берлингейм оптимистично говорил об автомобильном подразделении, которое было перенесено в декабре с «устаревшего и чрезмерно большого» завода в Саут-Бенде на меньший завод в Гамильтоне, Онтарио. Точка безубыточности для завода в Гамильтоне в 20 тысяч автомобилей в год не сравнима с 120 тысячами для предприятия в Саут-Бенде, сказал он.

Берлингейм с гордостью заявлял, что на автозаводе в Гамильтоне была добавлена вторая смена, «чтобы удовлетворить спрос дилеров на автомобили и довести годовой объем производства до примерно 32 тысяч единиц в год».

Ноябрьское решение 1963 года в корпорации быстро воплощали в практических действиях — объявили о закрытии завода в Саут-Бенд 9 декабря 1963 года, а уже 20 декабря Studebaker выпустил свой последний автомобиль в Саут-Бенде.

Производство двигателей оставалось открытым для снабжения канадского завода до конца 1964 модельного года, после чего и эта часть завода была закрыта.

От этого решения больше всего пострадали работавшие на заводе афроамериканцы, численность которых превышала четверть всех работников. Несмотря на то, что именно в 1964 году негров официально уравняли в правах с белыми, потеря работы у автопроизводителей, позволявших им получать доходы уровня среднего класса, вмиг опускала их на несколько ступеней и снижала шансы вновь достичь достойного уровня жизни.

Будущее Studebaker видели только в моделях Lark, а стильный Avanti, дизайн которого создал Лоуи, виделся неперспективным проектом. Avanti — её имя, оснастку и производственные площади Studebaker продали Лео Ньюману и Нейту Альтману, давним дилерам Studebaker-Packard. Они возродили автомобиль в 1965 году под маркой «Avanti II».

Перенос производства в Канаду тоже стал временной отсрочкой. Объёмы выпуска не достигали желаемых цифр, в 1965 году было выпущено меньше 20 тысяч моделей Lark, в 1966 году, в год закрытия автобизнеса, лишь 9000.

Попытка оптимизировать расходы, используя шестицилиндровые двигатели McKinnon, полученные от General Motors Canada Limited, устанавливавшиеся на Chevrolet, также не принесли особых выгод. Покупатели знали, что Studebaker выходит из бизнеса и не стремились покупать автомобиль, техническое обслуживание которого имело весьма туманные перспективы.

Не помог компании и канадско-американский автомобильный договор, подписанный премьер-министром Канады Лестером Б. Пирсоном и президентом США Линдоном Б. Джонсоном в январе 1965 года и отменявший пошлины на автомобили запчасти, произведённые на канадских заводах.

И если в 1964 году лишь 7% автомобилей, произведённых в Канаде, продавалось в США, а к 1968 году этот показатель возрос до 60%. Но Studebaker это уже не помогло, и 4 марта 1966 года Studebaker заявил, что с 17 марта 1966 года прекращает выпуск автомобилей.

Источник

Тест-драйв Studebaker US6: честность по-американски

Этот ленд-лизовский грузовик хорошо известен любителям военных фильмов, знатокам истории и ценителям ретро-техники. Казалось бы, чего нового можно рассказать о машине, судьба которой изучена энтузиастами и профессионалами вдоль и поперёк, а прочитать о ней можно больше, чем о Гарри Поттере? Оказывается, можно.

Предупредим заранее: будет много сравнений с отечественной техникой, поэтому ортодоксальным патриотам лучше сразу запастись валерианкой. Итак, поехали!

Что в имени тебе моём.

«Кто такой Студебеккер? Это ваш родственник Студебеккер? Папа ваш Студебеккер?» – интересовался как-то вспыльчивый Остап Бендер у несчастного молодого человека. Цитату эту приводим не зря, обратите внимание на написание названия. По-английски – «Studebaker», у Ильфа и Петрова название написано как «Студебеккер», без «а» и через «кк». Почему так? Никто не знает. Произносить название можно было бы как «Студебэйкер», «Стьюдибакер» и ещё десятком способов. Но у нас прижилось именно так: «Студебеккер» или просто «Студер».

А ведь мог бы грузовик называться и по-другому: создатели фирмы по странному стечению обстоятельств были немцами с фамилией Stutenbäcker (Штутенбэкер). После того как семья поселилась в Америке, они немного изменили фамилию, переиначив её для более удобного произношения. Ещё в 1750 году глава семейства построил первый фургон с мощностью в одну или две лошади (сколько запрячь, столько и будет), положив тем самым начало своей фирме.

Четыре с половиной тонны мелочей

За рулём Студебеккера

Поехали!

Американец, который творит добро

Краткие технические характеристики Studebaker US6

«Nothing personal. Only business»

Читайте также:

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Материал чертова мощь! Беспредельно круто написано.

Классная статья про классный военный грузовик. Сколько таких Студебеккеров вывезли на своих шести осях! Ппосто мощща. Ещё бы видео к статье и вообще крутотища была бы. Прочёл с интересом и удовольствием. Как насчёт загнать этого Студера снова на военные дороги, в лужи и грязи? И побольше видео.

Сколько осей? Эта статья вроде не о «МАЗ-547А/Б/В» или о «МАЗ-7916». Другого в этом разряде просто нет.

И не радо в лужу. «Студеров» и так осталось раз-два и обчёлся.

если я всё правильно разглядел,уже(1945г) стоит передний СТАБИЛИЗАТОР. в 1945году, как же далеко мы позади.

Нет вам показалось,стабилизатора там нет,да и по логике для чего он на этой машине нужен,виражи на ней сильно не заложишь)

Это торсион,что-то вроде упрощенного амортизатора.

Не пишите глупости, фантазёр!

Тяга рычажного амортизатора. Непривычно для современных глаз)))

Отличная статья, но. Автор почему-то не упомянул о заднем бампере, в котором был «утоплен» фаркоп и который был выполнена на одном уровне с передним бампером. Эта конструктивная находка использовалась при движении колонны автомашин по полному бездорожью, когда автомобиль передним бампером упирался в задний бампер впереди идущего и так составлялась колонна из нескольких автомашин, способная двигаться по практически целине, так как передняя машина прокладывала колею, по которой уже следующие за ней двигались со значительно меньшим сопротивлением движению. Собственными глазами видел это в 40-х года у нас в Сибири, когда такая колонна двигалась через снежный занос. Кстати, там же у нас были несколько «Студеров» в тропическом исполнении. У них не было боковых дверей, а был брезентовый полог. Переднее стекло было прямоугольным и под 90- градусов к капоту, вместо крыши кабины был опять-таки брезентовый навес. Так что зимой в Сибири в таком автомобиле было весьма «комфортно». Еще мне кажется, что на них стояли лампы-фары, по крайней мере на «Шевроле» точно они были. Ну и 12-ти вольтовое оборудование, тогда как на наших стояло 6-ти вольтовое и автомобиль заводили «кривым стартером».

Напряжение не влияет на способность заводиться. Влияет состояние батареи. Вдобавок на полуторках стояли чудо-стартеры фордовской системы, с пружиной, которую довольно легко сломать. Вот и заводили с «кривого». Собственно, если машина отлажена, не всё ли равно, стартером крутнуть мотор, или рукой? Я V8 заводной рукояткой заводил, ничего сложного, если мотор исправен.

Напряжение сильно влияет на мощность стартера (соответственно, скорость прокрутки к/вала) при схожих с 12-вольтовым размерах его. Поэтому 12-вольтовый стартер может быть по габаритам меньше, но мощнее 6-вольтового. Стартеры с возбуждением от постоянных магнитов и с планетарными редукторами в сравнение не берём.

Если речь идет о деталях, одинаковых у «Студера» и «Валдая», надо указать, что это за детали. А то автор пишет, что это «заставляет задуматься», но непонятно, насколько тяжелой должна быть эта дума. Что за детали-то? Лампочки, крепеж? Так это фигня. Они сто лет у всех похожие.

А сколько жизней спас этот студер. После того,как производился залп Катюш,они рвали с места в укрытие перед тем,как их накрывали немецкие снаряды и мины,счет шел буквально на секунды,которых так не хватало нашим машинам и из-за чего погибло много водителей.

Хочу немного добавить к прекрасной статье. В комплект каждой машины входило еще и кожаное пальто. Мой отец носил его до 60 годов. И оно выглядело весьма неплохо. Хотя и потерлось достаточно.И еще одна история, связанная со Студебеккером. Где-то в середине 60-х в обеденный перерыв в одной подмосковной столовой за тот столик, где сидел я, на оставшиеся три места подсели три шофера. Естественно все сходили помыли руки. Но у одного из этих шоферов руки были чище других. И один из тех двоих, у кого руки и после мытья были ощутимо грязными, задает такой вопрос тому, у кого руки чистые: «А почему у тебя такие чистые руки?» Ответ. «А у меня баранка от Студебеккера. Она не впитывала грязь Посмотрите на фото баранки в статье. Она блестит. Гладенькая. А у всех троих были МАЗы. Спасибо автору за классную статью.

Он пошутил, а все повелись) Пот с рук прекрасно остается и на гладкой баранке. Поводите летом по пыльным дорогам старую машину с гладким блестящим рулем, а потом посмотрите на свои руки. А уж если ещё и штаны белые, то и на коленки, особенно правую)))Ну и да, у МАЗов рули гладкие, руками отполировывались не хуже.

Я где-то читал.что в комплект к машине входили 2 кожаные куртки для водителей,но их как правило,забирало начальство. Был такой забавный случай. американцы однажды устроили прием в консульстве и пригласили наших офицеров по случаю какого-то праздника. и почти все они пришли в этих кожаных куртках. один американец сильно удивился и спросил,почему пришло столько шоферов.

Помню я это пальто из комплектации Студера. Отец до 80-х ездил в нём на рыбалку. А ещё, однажды, на моих глазах, солдатик завёл Студер с подсевшим аккумулятором. Просто подтолкнул эту махину (один!), раскатил слегка, запрыгнул в кабину, включил передачу и уехал. Эффектный «фокус» получился.

Никакого фокуса: с генератором постоянного тока легко заводится с «толкача» и без АКБ.

Решился прочитать только из-за «ортодоксальных патриотов» и «валерьянки». Пахнуло «перестроечным» «Огоньком» конца 80-х. И сразу же добавился душок «низкопоклонства перед Западом». Причём англоязычным. При полном незнании хотя-бы немецкого. Небезызвестный ныне «Stefan Becker» по-русски пишется как «Штефан Беккер». Назвать угловатой «Полуторку» затруднительно. «Форд-АА» был даже элегантен.«Наш ЗиС» это тоже «их» «Autocar Dispatch SA», но родом из 20-х. «Studebaker US6» это грузовик всё-таки 40-х.«Studebaker Champion First generation» это не то что рисуют в «Fifth generation». 30-е и 50-е также имеют между собой разницу.Как имеет между собой разницу разделение труда, кооперация, субподряд или по-современному – локализация. «Открывать Америку» в этих делах уже поздно. Как и закрывать «совок»: в России перестали ставить «Поставщика двора», «Абрикосова и сыновей» именно при нём.Как в Россию, пусть и Советскую, где половина времени зима, поставляли грузовик без обогревателя, у «писателя» «почему-то» возражения не вызвало. Смотрим на «низкопоклонство» и получаем ответ «почему».Ужасная эргономика тоже «почему-то» замечаний не получила. Хотя помахать кочергой или порулить скользким бубликом в промёрзшем грузовике не очень приятно.Относительно размеров «Оки» её кабина верх простора, где можно сидеть даже в армейском тулупе. Кабина «ГАЗ-51» не намного шире, а она по размерам один в один со «Studebaker US6».Лобовое стекло, несмотря на все заверения об открывании на 90°, открыто на 70-75°.С ленд-лизом у «писателя» тоже дружбы нет. Тогда не было бы удивлений о 2006-м годе и «послевоенном использовании».Однозначно в «Огонёк»-с! Да в конец 80-х! Там такое кушали…

Источник