Студебеккер грузовик в ссср

Легендарный Studebaker и Красная армия: что бы стало, кабы не было тебя?

Мы продолжаем детально изучать историю знакового для нас американского грузовика Studebaker US6. В первой части серии мы рассказывали о происхождении модели, а также о том, что в родных Соединенных Штатах Америки она никогда не была по-настоящему популярной, в отличие от Советского союза. Теперь же сосредоточимся на поставках US6 по договору ленд-лиза, выясним, как машины доставлялись на фронт и какие советские грузовики вдохновлены конструкцией «Студера».

Н а первом этапе Великой Отечественной войны Красная армия серьезно уступала противнику по количеству и техническому уровню своих автомобилей, что существенно сказалось на ее боеспособности и привело СССР к необходимости воспользоваться помощью союзников. Среди огромной массы полученных из-за границы машин основным 2,5-тонным грузовиком РККА стал трехосный Studebaker US6 со всеми ведущими колесами. В отсутствии отечественных полноприводных авто военные водители немедленно и безоговорочно признали его самым совершенным, мощным, экономичным и просто лучшим грузовиком Красной армии, но… так и не научились правильно произносить столь трудное для них название марки.

Грузовик Studebaker US6-U3, применявшийся в армии Чехословакии

Трудное начало

Как же все-таки вас называть, уважаемый Studebaker? Прежде всего напомним, что основателями этой компании были потомки Йоханнеса Штауденбеккера (Johannes Staudenbecker), перебравшиеся из Германии в Америку еще в XVIII веке. Там их фамилия сначала переродилась в Stutenbecker, потом в Studenbecker, от которой было рукой подать до укороченного американизированного варианта Studebaker (Стьюдебейкер), ставшего наименованием фирмы и маркой ее продукции. В военное время при низком уровне грамотности и полном незнании иностранных языков многие заграничные названия в СССР были русифицированы, то есть максимально упрощены, преднамеренно искажены и максимально приближены к умственным способностям простого солдата. Так, в Красной армии Studebaker US6 звали просто «Студер». Ну а если и сегодня трудно выговорить марку этой машины, упростим ее до разговорного «Студебекер» — непременно с одной, а не двумя буквами «к», как с легкой руки ветеранов стало модным писать в среде всезнающих дилетантов.

Живописная батальная сценка «Грузовики Studebaker в снегах России»

Впрочем, произношение марки заокеанской машины было не самым главным в мощном потоке разномарочных зарубежных военных автомобилей, захлестнувших Красную армию, и оперативно разобраться в нем оказалось непросто. В конце 1941 года в СССР началась спешная адаптация иностранного автомобильного парка к советским условиям, русскому морозу, бездорожью, плохому топливу и отсутствию сервиса, а технически безграмотных шоферов — к более сложной и капризной заграничной технике. В Научном автотракторном институте (НАТИ) были испытаны основные ленд-лизовские машины и разработаны нормативные документы и доходчивые инструкции по обращению с ними. При этом советские нормативы часто предусматривали изменение базовых параметров большинства прибывших из-за рубежа автомобилей (мощность, масса, полезная нагрузка, скорость и т. д.).

Готовые шасси Studebaker на заводе в Саут Бенде для поставок по ленд-лизу

В Америке серийный выпуск грузовиков Studebaker US6 начался в январе 1942 года, и весной они уже стали поступать в Красную армию. В СССР Студебекеры направлялись широким потоком по всем трем морским путям — через Аляску и северным морским направлением через Великобританию в Мурманск или Архангельск. Автомобили поступали в основном в наборах сборочных комплектов, упакованных в деревянные ящики, и в меньшей степени в виде частично собранных или комплектных машин. Их сборкой занимались четыре автомобильных предприятия — Московский автозавод ЗИС, развернувший конвейерное производство, Ульяновский автосборочный, Московский завод имени КИМ и будущий Минский автомобильный. Главным же источником Студебекеров для РККА являлся южный поток или Персидский коридор через Иран и Ирак. Там работали три временных сборочных предприятия ТАР (Truck Assembly Plant), откуда одиночные грузовики и автопоезда, до отказа набитые ленд-лизовскими грузами, следовали в СССР своим ходом — на расстояние до 2 тыс. км.

Любимый грузовик военных шоферов

Таким образом, в годы войны стоило бы гордиться, что в далекой Америке на Красную армию трудится одна из крупнейших на то время автомобильных компаний. Но вряд ли об этом что-либо было известно. Даже сегодня умалчивается малоизвестный и неприятный факт:

Studebaker US6 являлся «второсортным» грузовиком для поставок по ленд-лизу в слаборазвитые страны, под которыми подразумевался в первую очередь Советский Союз.

Несмотря на это, во время Великой Отечественной войны Studebaker стал самым распространенным грузовиком Красной армии, самой массовой машиной в поставках по ленд-лизу в СССР, главной автомобильной базой советских Катюш и самым любимым грузовиком наших шоферов. Забегая вперед, можно утверждать, что его беззастенчиво использовали также при разработке послевоенных советских армейских машин.

Конструктивно Studebaker US6 являлся упрощенным вариантом массового грузовика GMC CCKW-353 и отличался от него более простым и неприхотливым силовым агрегатом Hercules JXD с уменьшенной до 5,24 степенью сжатия, рассчитанным на применение низкосортных видов бензина и масел. В СССР большинство фирменных параметров были пересмотрены. Так, по советским нормативам мощность двигателя оценивалась в 95 л. с., хотя на испытаниях составляла 79–85 л. с.

В первые партии ленд-лиза входил короткобазный грузовик-тягач US6-U2 с лебедкой, но затем его сменили массовые стандартизованные машины с удлиненной базой — модели US6-U3 без лебедки и US6-U4 с 4,5-тонной лебедкой Heil переднего расположения. Они снабжались цельнометаллической грузовой платформой с тентом для доставки личного состава или многоцелевыми деревометаллическими кузовами с надставными решетчатыми бортами. В отличие от американских параметров, по советским нормативам грузоподъемность бортовых машин на местности составляла 3,5 т, на шоссе —4,0 т.

В поставки по ленд-лизу, видимо, в спешке попали и так называемые тропические варианты с открытой кабиной и брезентовым верхом, также пригодившиеся в РККА. С начала 1943 года поступали и пятитонные дорожные грузовики, и шасси U7/U8 с колесной формулой 6х4.

Studebaker US6-U7 (6х4) в редком для РККА тропическом варианте (из архива С. Ветра)

О специфических условиях эксплуатации этих машин в СССР рассказывает ветеран В. А. Кригер: «Студебекерами управляли даже наши простые девчонки, которые в тяжелых зимних условиях пытались заводить эти тяжелые машины. Одна из них, сидя за рулем, одной ногой выжимала педаль сцепления, включая при этом кнопку стартера, и одновременно другой ногой орудовала акселератором и руками управляла кнопками воздушной и дроссельной заслонок. Другая изо всех сил крутила неудобную и высоко расположенную заводную ручку. Как все это было для них непросто, но они все вытерпели и победили».

Немецкие солдаты на трофейном грузовике Studebaker US6-U3 с открытой кабиной

В Красной армии грузовики Studebaker широко использовались для доставки личного состава, воинских грузов и буксировки прицепов или артиллерийских орудий калибра до 105 мм и массой до 2,25 т.

Кроме того, на завершающем этапе войны в РККА поступили 1 942 Студебекера со специальными военными надстройками, выполненные в основном на шасси US6-U9 с коробкой отбора мощности. Из них основную долю составили 1 022 походные мастерские, смонтированные в стандартизованных деревометаллических кузовах-фургонах ST6 с шестью обрешеченными боковыми окнами. В них обычно размещали специализированные мастерские для ремонта автотракторной и бронетанковой техники, снабженные стационарным и выносным оборудованием с электроприводом от собственной генераторной станции или от внешних источников тока. В их число входили механические мастерские М16А и М16В, слесарно-механическая М8А, кузнечно-сварочная М12 и электроремонтная М18, а также мастерская для ремонта легкого вооружения М7.

Кроме того, в СССР поступило 426 топливозаправщиков U5 с цистерной вместимостью 2 850 л и 494 короткобазных самосвала U10/U11 и U12/U13 с задней и боковой разгрузкой, служивших в инженерных и строительных подразделениях. Для работы военных журналистов предназначался мобильный типографский комплекс, размещавшийся в четырех автофургонах с полным циклом подготовки и печати фронтовых изданий.

Для доставки на советскую территорию из портов Персидского залива больших объемов военных грузов, материалов и вооружения использовались короткобазные седельные тягачи US6-U6 (6х4) в сцепе с одноосными семитонными армейскими полуприцепами фирмы Edwards с высокими деревянными бортами.

Советское военное оборудование на шасси US6

Одними из первых на шасси US6 стали монтировать подвижные авторемонтные мастерские-летучки типа Б, созданные до войны для установки на «трехоски» ЗИС-6. На машинах Studebaker базировалась также коротковолновая радиостанция РАТ для связи Генерального штаба с фронтами, разработанная для монтажа на шасси ЗИС-5 или ЗИС-6.

Коротковолновая радиостанция РАТ на грузовиках Studebaker (из архива Н. Маркова)

Первыми среди средств топливной службы на Студебекерах появились бензозаправщики БЗ-35, оборудование которых переставляли с вышедших из строя грузовиков ЗИС-6. Обновленный вариант БЗ-35С снабжался измененным приводом топливного насоса и расположением трубопроводов. В 1944 году на Студебекерах стали монтировать упрощенный бензозаправщик БЗ-44 с эллиптической цистерной-бочкой вместимостью 4 500 л, топливным насосом с подачей 375 л/мин и отсеком управления за кабиной водителя.

Так был ли нужен Красной армии заокеанский «Студер»?

Вниманию читателя! В этом разделе приведена сухая статистическая информация для тех, кто любит копаться в цифрах, за которыми прячется ответ на главный вопрос, вынесенный в заголовок. Тем же, кто цифры не любит или не умеет искать в них истину, предлагаем пропустить эту главу.

Итак, по состоянию на 22 июня 1941 года в РККА насчитывалось 272,6 тыс. автомобилей разных видов, но в результате огромных потерь в первые же дни боевых действий образовалась острая нехватка автотехники, которая ощущалась еще очень долго. Несмотря на бомбардировки и эвакуацию автомобильных предприятий, в период со дня начала Великой Отечественной по 9 мая 1945 года все советские заводы изготовили 205,0 тыс. автомобилей отечественной разработки. Из них в Красную Армию отправили 146,6 тыс. машин, но их постоянно катастрофически не хватало. Более того, с началом реальных боевых действий неожиданно оказалось, что по всем показателям все довоенные советские автомобили намного уступали технике противника, насыщенной новыми агрегатами и боевыми системами, которых в СССР вообще не существовало.

Нашим спасением стало подписание с Соединенными Штатами договора ленд-лиза, по которому в ходе войны в СССР по разным источникам прибыло от 312,6 до 477,8 тыс. автомобилей всех марок и типов, то есть в 2–3 раза больше, чем поставили своей армии все отечественные предприятия. По советской статистке в этом количестве доля компании Studebaker составила 114 500 грузовиков US6. По данным США, их число достигало 187 970 единиц или 85,9% от общего объема импорта автомобилей компаний Studebaker и REO. При этом основная доля ленд-лизовских поставок (106 427 единиц) приходилась на грузовые полноприводные машины, которых в СССР вообще не выпускали. На 1 мая 1945 года в Красной армии находилось 218 тыс. ленд-лизовских автомобилей всех типов, составлявших треть всего военного автопарка.

Так что на поставленный в заголовке этой главы вопрос сегодня можно смело и безоговорочно ответить положительно. Да, все Студебекеры и другие автомобили, поступавшие из-за рубежа в СССР, были крайне необходимы Красной армии для полной победы над Германией и Японией. Да, потому что вся огромная масса ленд-лизовской автотехники не только произвела переворот в транспортном обеспечении РККА, но и оказала существенное влияние на весь ход и исход войны. Да, так как после войны без копирования и воспроизводства ряда иностранных машин Советская армия еще долго не смогла бы получить наиболее совершенные автомобили.

В будущее со Студебекером

В ходе войны при полном отсутствии отечественных аналогов автомобили Studebaker US6 послужили мобильной базой нового особо мощного советского вооружения и одновременно совершенно неожиданно стали неиссякаемым дармовым источником для подражания и копирования при разработке перспективных советских полноприводных армейских грузовиков.

Мелкое заимствование началось в самый разгар войны, когда опытный полугусеничный тягач ЗИС-42М получил демультипликатор от Студебекера, а затем его кабина перекочевала на перспективный вездеход ГАЗ-63, который стал похож на американский прообраз с отрезанным задним мостом. После войны эту кабину смонтировали также на опытном полугусеничном шасси Московского автозавода.

Перспективные разработки военной автотехники начались в 1943 году, когда специалисты НАТИ занялись анализом конструкций наиболее совершенных ленд-лизовских и трофейных машин. В результате зимой 1944-го в институте на шасси Studebaker US6-U4 собрали свой экспериментальный вариант с новой раздаточной коробкой с межосевым дифференциалом и задними односкатными колесами.

Опытный грузовик НАТИ на базе Studebaker. 1944 год (из архива А. Карасева)

Считается, что Studebaker стал одним из прототипов первого советского армейского автомобиля ЗИС-151, построенного в мае 1946-го. Ветераны ЗИЛа утверждают, что он не был копией «Студера», а просто внешне напоминал его.

Действительно, их сходство по общей конструкции и параметрам, а также оснащение ЗИСа американскими мостами и раздаточной коробкой являлись как будто бы чистой случайностью.

Прототип ЗИС-151 с узлами от Студебекера (из архива М. Соколова)

Вскоре после войны в деревянном фургоне на шасси Studebaker размещалась советская радиолокационная станция «Кристалл», а позднее к ней добавились опытные экземпляры РЛС дальнего обнаружения «Печора». В 1949 году первые образцы войсковой ремонтно-эксплуатационной мастерской ВАРЭМ были смонтированы в американских кузовах ST6, воспроизведенных в СССР и переименованных в СК.

Радиолокационная станция П-3А Печора на ленд-лизовских шасси. 1948 год

В 1948 году Советское акционерное общество «Подъемник» на бывшем заводе Bleichert в Лейпциге приступило к выпуску трехтонных автокранов ADK-III. Среди нескольких вариантов шасси их базой являлись также отремонтированные автомобили Studebaker US6. Краны применялись в основном в Советской группе войск в Германии для проведения восстановительных работ, а также в счет репараций поставлялись в Советскую армию.

Многоцелевой автокран Bleichert ADK-III на шасси Studebaker US6. 1948 год

В заключение отрадно отметить, что за последние годы в России появилось достаточно много восстановленных или реконструированных грузовых Студебекеров, которые внесли в нашу автомобильную и военную историю важный и неизгладимый вклад.

Источник

«Студебекер» — автомобиль Победы

Великая Отечественная была войной машин. Говоря об оружии Победы, обычно вспоминают легендарные танки Т-34, штурмовики ИЛ-2, реактивные миномёты «Катюша» и другие образцы вооружений отечественного производства. Однако к этому же списку можно добавить и иностранную технику, поступавшую в СССР по ленд-лизу: например, американские грузовики повышенной проходимости. Наиболее известными из них стали автомобили марки «Студебекер», благодаря которым РККА смогла применять новую тактику механизированной артиллерии в наступательных операциях советских войск в 1944–1945 годах. Важную роль «Студебекеры» сыграли в Ясско-Кишинёвской операции.

Грузовики стратегического значения

«В современной же войне нельзя иметь армию без грузовиков», — сказал Иосиф Сталин во время встречи с личным представителем президента США Уэнделлом Уилки 23 сентября 1942 года, подчёркивая роль грузовых автомашин на советско-германском фронте. Говоря о причинах поражений в 1942 году, Сталин отметил следующее:

«Наши неудачи за последнее время на юге объясняются недостатком у нас истребительной авиации, которая имеет решающее значение. Вторая причина того, что мы потерпели поражение, — это недостаток у нас грузовиков. Все наши заводы, которые производили раньше грузовики, перешли на производство танков».

Стоит отметить, что перед началом войны СССР имел в своём распоряжении более полумиллиона грузовых машин. «Отчёт Управления снабжения ГАВТУ КА о работе за период Великой Отечественной войны» от 28 сентября 1945 года гласил:

«Автопарк Красной Армии насчитывал к началу войны 272,6 тыс. автомобилей, из них 257,8 тыс. грузовых и специальных (…)

По данным Госавтоинспекции НКВД, на 1 января 1941 года автопарк народного хозяйства насчитывал 807 тысяч автомобилей, из них:

грузовых и специальных — 704 тыс. шт.,

легковых — 103 тыс. шт.
Количество исправных автомобилей составляло всего лишь 55% или 444 тыс. шт».

Казалось бы, судя по этим цифрам, ситуация с грузовиками была более или менее удовлетворительной. Но бо́льшую часть парка грузовых и специальных машин РККА составляли 1,5-тонные ГАЗы, и совсем отсутствовали автомашины повышенной проходимости и автотягачи. Всего же на 22 июня 1941 года в распоряжении армии было 203,9 тысячи грузовиков, из которых более половины (113,2 тысячи единиц) приходилось на «полуторки».

В случае войны армия должна была пополниться за счёт мобилизации автомашин из народного хозяйства: на 23 августа 1941 года было изъято 206 169 единиц. В последующие два года была проведена дополнительная мобилизация автотранспорта. Всего же за время войны РККА получила от народного хозяйства 268 649 автомобилей. Однако поставка этого транспорта в военное время была связана с трудностями. Машины сдавались на сборные пункты медленно, нередко были неисправными и неукомплектованными. Поэтому Главное автомобильное управление Красной армии сделало следующий вывод:

«Ввиду того, что все исправные машины были мобилизованы в 1941 году, а запасных частей для ремонта не хватало ни в народном хозяйстве, ни в Красной Армии, необходимых результатов дополнительная мобилизация не дала ни по количеству, ни по качеству полученных машин».

Любопытно, что, несмотря на потери, за первые полгода войны количество грузовиков в парке РККА увеличилось почти на 34 тысячи машин: на 1 января 1942 года их было 237,8 тысяч единиц. Прирост в основном произошёл за счёт «полуторок», изъятых из народного хозяйства. А вот поступление новых машин в армию было недостаточным. Например, с 22 июня по 31 декабря 1941 года РККА получила 37 тысяч автомобилей разных типов, но их общие потери за это же время составили 159 тысяч единиц автотранспорта. Так как после начала войны отечественная промышленность не могла удовлетворить нужду в производимом автотранспорте, советское руководство обратилось к союзникам с просьбой начать поставки машин — в особенности грузовиков.

Грузовики по ленд-лизу

Вопрос о грузовиках был поднят на Московской конференции при обсуждении с представителями США и Великобритании потребностей СССР в военной помощи из этих стран. В результате в первый протокол о поставках по ленд-лизу, подписанный 2 октября 1941 года в Москве, была включена заявка на грузовые машины (3 т, 2 т и 1,5 т) по 10 тысяч штук в месяц. В дальнейшем она стала неотъемлемой частью других протоколов ленд-лиза.

Важность поставок грузовиков из США дважды подчёркивал Сталин в 1942 году на встречах с американцами. На уже упомянутой встрече с Уилки, согласно протоколу беседы, он заявил, что:

«…был бы готов ограничить поставки США истребителями, грузовыми автомашинами, алюминием и взрывчатыми веществами, которые в Америке имеются в достаточном количестве. Всё остальное можно было бы выкинуть».

6 октября 1942 года во время беседы с американским послом Уильямом Стэндли председатель Совнаркома конкретизировал нужды СССР:

«Он, Сталин, сказал Уилки, что мы откажемся от своих заявок на танки, артиллерию, снаряды, пистолеты и что мы могли бы ограничиться поставкой нам истребителей. Мы главным образом испытываем недостаток истребителей. Если бы Америка могла нам поставлять ежемесячно 500 истребителей, но хороших истребителей, которые могли бы выдерживать бои с немецкими истребителями, вроде «Аэрокобры», то мы были бы готовы отказаться от остальных видов вооружения (…) Затем Сталин сказал Уилки, что нам очень нужны грузовые автомашины и, если возможно, мы хотели бы получать из США 10 тыс. грузовых автомашин в месяц. Мы были бы готовы получать даже только шасси. Третья статья — это поставки нам алюминия в количестве 5000 тонн в месяц. Четвёртая статья — это поставки нам 4–5 тыс. тонн взрывчатых веществ. Пятая статья — это поставка нам около 2 млн. тонн пшеницы. Об этом Сталин готов написать президенту».

Рузвельт откликнулся на просьбу советского руководства. Согласно справочнику Министерства внешней торговли СССР, с 22 июня 1941 по 31 декабря 1945 года Советский Союз получил из Америки 360 980 грузовых автомашин, поставки которых распределялись по годам следующим образом:

По данным того же источника, по ленд-лизу был отправлен 371 431 грузовик, из которых 354 608 единиц было ввезено в СССР, 6 153 единицы переданы советским организациям в Иране и 10 670 единиц — потеряно в пути. Первая партия машин поступила из Англии вместе с арктическими конвоями в декабре 1941 года, а с января 1942 года тем же путём начали прибывать автомобили из США. Но основной поток ленд-лизовских автомашин шёл через Иран. Через него за годы войны в СССР попала 181 тысяча единиц автотранспорта. Плюсом данного маршрута было то, что двигавшиеся своим ходом из иранских портов грузовики попутно доставляли в Советский Союз до 30 тысяч тонн грузов ежемесячно.

Согласно отчёту ГАВТУ КА, всего за время Великой Отечественной войны на укомплектование частей РККА поступило 444,7 тысячи новых машин. Их поступление в армию, снизившееся в 1942 году, начиная с 1943 года непрерывно возрастало, главным образом за счёт импорта, и достигло в 1944 году уровня 162 тысячи машин — или в среднем 13,5 тысяч единиц в месяц. Советская промышленность дала армии 36,6% от общего прихода автомобилей, или 162,6 тысячи машин, из них грузовых и тягачей — 156,2 тысячи единиц. Доля импорта составила 63,4%, или 282,1 тысячи автомобилей, из них грузовых и тягачей — 246,2 тысячи машин. Правда, в этом же источнике упоминаются и другие данные:

«Общая поставка автомобилей для Красной Армии за годы войны составила 463 000 шт., из них 150 400 отечественных (32,5%) и 312 600 импортных (67,5%)».

«Американское вооружение и транспортные средства, поступающие из США, используются Красной Армией как в оборонительных, так и в наступательных операциях. Известно также, что подавляющее количество вооружения и снабжения Красной Армии является отечественным. (…)

Большую помощь Красной Армии в повышении её манёвренности оказывают американские грузовики, которые были использованы не только для переброски войск, но и как средство тяги артиллерийских орудий. Хорошо проявили себя автомашины «Джипс» как средство тяги орудий мелкого калибра и средство связи командования ввиду своей хорошей проходимости».

«Студебекер»

Ввиду того, что количество различных типов и марок американских и английских автомобилей и их пригодность к эксплуатации в СССР изучены не были, вначале заказывались машины, которые предлагали иностранные фирмы. Это привело к тому, что всего из-за границы поступило до 28 различных марок и моделей автомобилей.
В дальнейшем, по мере выявления их эксплуатационных и конструктивных качеств, количество заказываемых марок машин сократилось.

Среди грузовиков основной выбор советской стороны пал на 2,5-тонный «Студебекер» (Studebaker US6), производимый фирмой «Студебекер Корпорейшен». По иронии судьбы, эта машина, так хорошо поработавшая на фронтах Великой Отечественной войны, была детищем американской фирмы, основанной в XIX веке потомками немецких эмигрантов.

Поставки этого грузовика начались в 1942 году. ГАВТУ КА указывает, что за год СССР получил 3,8 тысячи «Студебекеров». В 1943 году Советскому Союзу было поставлено 34,8 тысячи таких машин, а в 1944 году — уже 56,7 тысячи единиц. Согласно справочнику Министерства внешней торговли СССР, всего по ленд-лизу советской стороне было отгружено 179 459 автомобилей этой марки: 171 635 из них было ввезено в СССР, 4 334 было передано советским организациям в Иране и 3 490 — потеряно в пути. Кроме этого, за наличный расчёт было отгружено 1 136 «Студебекеров»: привезено 982 и 154 — потеряно в пути.

Эта автомашина служила в РККА грузовиком, базой для реактивных миномётов и тягачом. В своём послевоенном анализе ГАВТУ КА упомянуло «Студебекер» как лучший автомобиль из всех получаемых марок тягачей для буксировки 75-мм и 122-мм артсистем. Не будем останавливаться на технических характеристиках, а также описании этой машины: ей посвящено немало обзорных работ. Обратим своё внимание на такой аспект истории «Студера», как его роль в наступательных операциях советских войск на примере Ясско-Кишинёвской операции.

Удар на юге

Ясско-Кишинёвская операция проводилась войсками 2-го и 3-го Украинских фронтов во взаимодействии с силами Черноморского флота и длилась всего десять суток — с 20 по 29 августа 1944 года. Её целью был разгром немецкой группы армий «Южная Украина», прикрывавшей балканское направление, завершение освобождения Молдавии и вывод из войны Румынии. Важную роль в этом сыграла 6-я танковая армия генерал-лейтенанта Андрея Кравченко. Её танки прошли с боями около 600 км — от исходного положения до Бухареста, нанеся противнику большой урон в технике и живой силе, разгромив при этом ряд частей и соединений немецко-румынских войск. За свои успехи приказом Верховного Главнокомандующего 12 сентября 1944 года она была преобразована в 6-ю гвардейскую танковую армию.

20 августа 6-я танковая армия участвовала в прорыве сильно укреплённой и глубоко эшелонированной обороны противника северо-западнее города Яссы. В процессе введения в прорыв 5-го гвардейского танкового корпуса генерал-лейтенанта Василия Алексеева был завершён разгром глубины немецкой тактической обороны. Стремительно развивая успех и не давая врагу возможности закрепиться на промежуточных оборонительных рубежах, войска Кравченко преодолели несколько горно-лесистых кряжей, водных препятствий и сильно укреплённый район с долговременными сооружениями у Войнешти, Тивану и севернее Фокшан.

Действуя в трудных для танковых и механизированных войск условиях, 6-я танковая армия в течение 11 суток захватила крупные опорные пункты и важные узлы коммуникаций противника: Васлуй, Вырлад, Текучи, Фокшаны, Рымник, Плоешти. Соединившись с войсками 3-го Украинского фронта у Хельчиу, она замкнула кольцо окружения Ясско-Кишинёвской немецко-румынской группировки, разгромила немцев на подступах к столице Румынии и вошла в Бухарест.

Штаб армии оценивал её вклад в операцию следующим образом:

«1. В решающей мере обеспечила полное окружение и ликвидацию Бессарабской группировки противника

2. Захватила важнейший нефтяной район — ПЛОЕШТИ.

3. Вынудила Румынию к выходу из фашистской коалиции и объявлению войны Германии».

«Студеры» выручают танки

В своих выводах об участии 6-й танковой армии в Ясско-Кишинёвской операции её командующий отметил, что тыл армии располагал следующим транспортом:

«…армейские части имели 244 машин иномарок, войсковой транспорт — 85 машин, ЗИС — 53, ГАЗ — 11, иномарки — 21. Автоцистерны — 86, из них ЗИС — 74, ГАЗ — 12».

Танковая армия и к началу операции, и во время её проведения была полностью обеспечена боеприпасами, продовольствием, горюче-смазочными материалами. Но армейские тылы не располагали достаточным количеством автотранспорта для быстрой передислокации. Чтобы исправить это, склад 6-й танковой армии выбрасывал «летучку» для получения с неё тыловыми службами наступавших частей всего необходимого. Перемещение имущества между фронтовой и армейской «летучками» было возложено на «Студебекеры».

Они также хорошо показали себя в снабжении наступавших танковых частей. Кравченко считал, что тылы корпусов отстают от быстро передвигающихся соединений, в силу чего не могут обеспечить свои войска. Но командиры танковых бригад в отчётах положительно отзывались о работе своих тылов. Принявший на себя командование 22-й гвардейской танковой бригадой после гибели её командира, гвардии подполковника Дмитрия Нагирняка, гвардии полковник Фёдор Жилин отмечал следующее:

«Работа тыла бригады: несмотря на 40% обеспеченность транспортом и глубокого рейда части бригады не имели случаев перерыва в снабжении боеприпасами и ГСМ».

Командир 20-й гвардейской танковой бригады гвардии полковник Степан Шутов писал в отчёте:

Другой стороной вклада «Студеров» в успех наступления было использование их как артиллерийских тягачей. Делая выводы о причинах успешных действий 6-й танковой армии в Ясско-Кишинёвской операции, генерал-лейтенант Кравченко отметил:

«Наступление артиллерии вместе с танковыми подразделениями впереди пехоты и с отрывом от неё — является новым в тактике механизированной артиллерии, полностью себя оправдавшим.

Артиллерия и миномёты, прицепленные к «Студобеккерам» на прицепах, взаимодействуя с танками и десантом пехоты — способствовали прокладыванию пути танков и обеспечивали их действие в глубине обороны. (…) В бою оправдали себя группы — в составе мотопехоты, танков и артиллерии по захвату леса и высот».

Любопытно отметить, что на тот момент армию Кравченко можно было именовать «полуиномарочной». Помимо того, что в её автопарке преобладали импортные автомобили, один из двух танковых корпусов армии был укомплектован английскими и американскими танками, имея в своём составе только один Т-34.

Подводя итоги рассказа о «Студебекере», хотелось бы вновь обратиться к вышеупомянутому отчёту ГАВТУ КА, в котором оно сделало вывод о значении американских автомобилей для СССР в войне с Германией:

«Автомобили повышенной проходимости большого тоннажа (Студебекер, Джиемси и др.), Додж 3/4 т. и Виллис — сыграли большую роль в Отечественной войне в качестве артиллерийских тягачей, заменив в значительной мере тракторы и конную тягу. Виллис, кроме того, служил надёжным средством связи, управления войсками и частями».

Эта надёжная техника помогла Красной армии стать более мобильной в наступательных операциях, освоить новую тактику и успешно применять её в боях. Если советские грузовики позволили СССР не проиграть войну, то американские автомобили помогли её выиграть. «Студебекер» действительно стал автомобилем Победы.

Источник