средняя продолжительность жизни летчиков
Средняя продолжительность жизни летчиков
привет где-то читал возраст пилота 53 плюс пинус 3 года
хотя у меня первый квс был 57 лет..
Продолжительность жизни летчика зависит от того, в каком колличестве он выпивал горячительные напитки, будучи летчиком и чем эти напитки закусывал
и ++++++ что курил при этом.
В контексте грустной темы данной ветки невольно вспоминается авиационная мудрость:
Привет П.П.
Здоровья отцу и тебе, и всей летающей братии.
У всех по разному.
Алексей Григорьевич Майоров, царство ему небесное, вел очень здоровый образ жизни. Кроме, конечно, служебных стрессов. Знаю много ныне здравствующих, старше меня возрастом лет на пять и более, и не особенно презирающих дружеские застолья. А Иван Васильевич Донцов, чуть моложе старшего П.Петрова (идет к девятому десятку), тоже на дачу ездит на своей Волге и от полновесной рюмки никогда не отказывался. Дай бог им всем здоровья.
Все эти люди с большим летным стажем и занимали самые высокие должности в ГА. А это очень стрессовая работа.
Как мама с папой заложили в организм, а сам не растрынькал здоровье в неумеренных употреблениях, так и проживешь отведенный тебе ресурс.
Ну и философское отношение к посторонней помощи, вводящей организм в стрессовое состояние. Так сказать, устойчивость к внешней агрессивной среде.
Ну и вволя случая. Куда от него денешься.
Всем здоровья и долголетия.
«Кстати, средняя спродолжительность жизни 53 года у всех мужчин России.»
pit79: 10/07/2007 [18:20:10]
«Отец начал летать в 20 лет в азроклубе МАИ в 1935 году.Закончил в 1976 в ЛИИ.Сейчас отрываецца-гоняет на машине.(До 55 лет курил по две пачки Примы в день).»
10/07/2007 [23:25:42]
О конкретной цифре уже сказал АК, но повторюсь:
В декабре отцу будет 92.
Средняя продолжительность жизни летчиков
Продолжительность жизни летчика
привет где-то читал возраст пилота 53 плюс пинус 3 года
хотя у меня первый квс был 57 лет..
Продолжительность жизни летчика зависит от того, в каком колличестве он выпивал горячительные напитки, будучи летчиком и чем эти напитки закусывал
и ++++++ что курил при этом.
В контексте грустной темы данной ветки невольно вспоминается авиационная мудрость:
Привет П.П.
Здоровья отцу и тебе, и всей летающей братии.
У всех по разному.
Алексей Григорьевич Майоров, царство ему небесное, вел очень здоровый образ жизни. Кроме, конечно, служебных стрессов. Знаю много ныне здравствующих, старше меня возрастом лет на пять и более, и не особенно презирающих дружеские застолья. А Иван Васильевич Донцов, чуть моложе старшего П.Петрова (идет к девятому десятку), тоже на дачу ездит на своей Волге и от полновесной рюмки никогда не отказывался. Дай бог им всем здоровья.
Все эти люди с большим летным стажем и занимали самые высокие должности в ГА. А это очень стрессовая работа.
Как мама с папой заложили в организм, а сам не растрынькал здоровье в неумеренных употреблениях, так и проживешь отведенный тебе ресурс.
Ну и философское отношение к посторонней помощи, вводящей организм в стрессовое состояние. Так сказать, устойчивость к внешней агрессивной среде.
Ну и вволя случая. Куда от него денешься.
Всем здоровья и долголетия.
«Кстати, средняя спродолжительность жизни 53 года у всех мужчин России.»
pit79: 10/07/2007 [18:20:10]
«Отец начал летать в 20 лет в азроклубе МАИ в 1935 году.Закончил в 1976 в ЛИИ.Сейчас отрываецца-гоняет на машине.(До 55 лет курил по две пачки Примы в день).»
10/07/2007 [23:25:42]
О конкретной цифре уже сказал АК, но повторюсь:
В декабре отцу будет 92.
Средняя продолжительность жизни летчиков
Под ураганным обстрелом строй «Илов» распался. За одним из штурмовиков потянулся густой белый шлейф. Поврежденный «Ил» начал подниматься было вверх, как вдруг вспыхнул, завалился на крыло и упал. На месте его падения поднялось большое облако белого дыма – горел фосфор. Однако остальные прорвались к цели, и теперь белое облако накрыло уже колонну. Земля сразу превратилась в филиал ада и скрылась в клубах дыма. Черный чад горящей резины и бензина смешивался с пылью и дымом от фосфора и почти скрыл цель. «Илы» носились над этим облаком, поливая огнем расползающиеся в стороны букашки машин и танков, свинцом и сталью мстя за погибшего товарища. С колонны пробовали огрызаться, но уже как-то вяло.» Роман Юров «Чужие крылья»
После применения, трубы эти сбрасывались, что бы не мешать маневрированию штурмовика. Они подвешивались под крыльями на двух точках и иногда при сбросе, один замок не раскрывался и тогда труба подвисала вертикально под штурмовиком. Это тоже означало гарантированную гибель и машины и летчика.
Наверное, немотря на то, что сейчас не так освещают Великую Отечестивенную войну, как во времена Советского Союза, сейчас акценты расставляют несколько иначе, многие могут назвать летчиков, Героев Советского Союза. По крайней мере, Покрышкина и Кожедуба. Ну может быть те, кто интересуется историей той войны поглубже, еще кое кого. Они стали героями за то что сбивали вражеские самолеты.
Когда то мне, еще когда учился в шкое, попалась интересная книга. Воспоминание летчика штурмовика, Героя Советского Союза. Он был одним из самых молодых летчиков, получивших такую высокую награду. Он получил звание Героя в возрасте двадцать один год. Давно это было и я совершенно забыл его фамилию. Так вот, в этой книге он приводил такие интересные сведения. Среднюю продолжительность жизни каждого летчика, бомбардировочной авиации, истребительной и штурмовой. Во время войны.
И, в связи с такими данными, оцените степень героизма всех летчиков, получающих награды. Бомберов, истребителей и штурмовиков.
Из ста пятидесяти четырех Дважды Героев Советского Союза, летчиков штурмовиков всего двадцать один человек. И то, четверть из них при получении второй награды являлись командующими крупными штурмовыми авиационными соединениями и в активных боях не принимали участие.
Я не знаю, как назвать этих людей, дважды Героев. Как оценить их героизм. Двести боевых вылетов при средней смертности в шесть?
За время войны было построено штурмовиков всех модификаций 36 183 штук. Самый массовый самолет. Всего за 1941—1945 годы СССР потерял 23,6 тыс. штурмовиков, из них 12,4 тыс. составили боевые потери.
Как видно из приведенного случая, немцы во все это серьезно верили. И подумали, что их ведут к этим страшно звериным рецидивистам, для того что бы они покуражились над ними, а потом бы убили их.
Как не понимали они нас тогда, так и не понимают они нас сейчас. Что с них взять, просвещенная Европа.
Цены на газ ударят по всей мировой экономике
«Россия и Израиль всегда находят общий язык, когда надо решать вопросы»
Какое гражданство нужно заграничным детям россиян
Европу лишили последней надежды на газовое спасение
Новая катастрофа L-410 унесла жизни парашютистов
Старообрядчество оказалось не тем, к чему все привыкли
Леонид Севастьянов, председатель Всемирного союза староверов
Экологический фундаментализм похож на «хождение в народ»
Евгений Фатеев, Руководитель Екатеринбургского отделения Русского художественного Союза
Что мешает России и Ирану стать полноценными союзниками
Геворг Мирзаян, доцент департамента политологии Финансового университета при Правительстве РФ
Зачем Супермена сделали геем
Нуланд вернула Украину «на крючок»
Когда Молдавия предаст Украину
Определена самая красивая мигрантка России
Портреты победителей конкурса «Учитель года России» разных лет
Россия отправила в космос первый в истории киноэкипаж
Российским школьникам покажут маршрут «Золотое кольцо» по Ярославской области
В Марий Эл открыли новое здание государственной филармонии
В Оренбурге легендарная «Катюша» вернулась в парк «Салют, Победа!»
Главная тема
урегулирование в Донбассе
расставание с космосом
носитель ядерного оружия
Видео
золотовалютные резервы
кризис и выводы
урегулирование в Донбассе
массовая амнистия
«установления справедливости»
холодная война
поддержка экспорта
номинальный партнер
на ваш взгляд
«Российские летчики скрывают свои болячки»
 |
Фото: Марина Лысцева/ТАСС
Текст: Юрий Караш,
член-корреспондент Российской академии космонавтики
СКР проверяет медиков, допустивших к рейсу пилота, умершего сразу после вылета из Домодедово. Известно, что в России регулярное медицинское обследование летчиков имеет более обширный характер, чем, к примеру, в США. Тем не менее это не спасает от подобных трагедий. И одна из возможных причин этого носит системный характер.
Как уже сообщала газета ВЗГЛЯД, в субботу из Домодедово вылетел частный самолет и взял курс на Пензу, но буквально через несколько минут был вынужден совершить незапланированную посадку на аэродроме вылета. Причина этого в том, что состояние здоровья 52-летнего капитана Ульриха Рейнхара резко ухудшилось. Назад в Домодедово машину привел второй пилот. Спасти капитана, к сожалению, не удалось.
Существенное количество смертей пилотов иностранных авиакомпаний в ходе рейса связано с тем, что западные летчики в возрасте 60 лет и более не проходят такое углубленное обследование, как в России
Это, увы, далеко не первый случай – подобные трагедии случались и раньше. К примеру, 27 сентября 2013 года «Боинг-737» авиакомпании United Airlines оторвался от взлетной полосы аэропорта Хьюстона (штат Техас) и вылетел в аэропорт Сиэтла (штат Вашингтон), но через три часа совершил незапланированную посадку в аэропорту Бойз (штат Айдахо) – в воздухе командиру корабля, 63-летнему Генри Скиллерну, стало плохо с сердцем. Управление взял на себя второй пилот, которому помог еще один пилот United, случайно оказавшийся на борту, а капитана попытались спасти два врача – тоже из числа пассажиров. Возможно, благодаря именно их усилиям Скиллерна доставили в больницу еще живым, но в итоге проработавший в United 26 лет пилот скончался.
Первая – пилоты в буквальном смысле слова держат жизни пассажиров в своих руках. Если получивший инфаркт или сердечный приступ водитель автобуса может успеть съехать на обочину и затормозить, то у летчика такой возможности нет. Да, крупные пассажирские самолеты, совершающие регулярные рейсы, управляются экипажем, состоящим как минимум из двух пилотов. Но мысль о том, что лайнер оказался под контролем лишь одного летчика, все равно доставляет пассажирам ощутимый дискомфорт. Свидетельство тому – опрос, проведенный газетой USA Today. На вопрос: «Хотели бы вы, чтоб вам в полете сообщили о смерти одного из пилотов вашего самолета?», лишь 14% ответили «да», остальные 86% – «нет». Впрочем, как подметил один из пассажиров рейса, в ходе которого умер капитан, когда по громкой связи спросили, есть ли среди пассажиров врачи, никто особенно не беспокоился. Паника на борту началась лишь после того, как по громкой связи был задан следующий вопрос: «Есть ли среди пассажиров летчики? Нам нужен кто-нибудь, кто умеет летать».
Вторая причина – это требования к физическому состоянию летчика, заметно превышающие те, которые предъявляются к представителям многих других профессий. Каждый случай смерти или резкого ухудшения самочувствия пилота в ходе рейса может привести наблюдателей к мысли «если уж с пилотом в воздухе такое случилось, чего же ждать от меня?». Понятно, что это увеличивает степень аэрофобии.
С 1950 по 1992 год авиакомпания British Airways наблюдала за здоровьем 6209 пилотов и 1153 бортинженеров. Таким образом, суммарный период наблюдения составил порядка 143 500 лет. Согласно полученным результатам, средняя продолжительность жизни членов летных экипажей дальнемагистральных машин на пять лет превышала аналогичный показатель представителей «земных специальностей». У тех же, кто летал на коротких рейсах, средняя продолжительность жизни была только на 2 года больше. Видимо, это объясняется тем, что, в отличие от дальних рейсов, в коротких у экипажей практически нет времени расслабиться – не успел взлететь, уже нужно готовиться к посадке.
Из этого можно сделать вывод о том, что в целом здоровье пилотов – это довольно крепкая «цепь», на которой держится безопасность полета. Почему же в этой цепи периодически рвутся звенья, причем в тот момент, когда от их прочности зависит судьба пассажиров?
Тревожная тенденция
На эту тему
Всё это – примеры из американской авиации, но ей одной подобные случаи, конечно, не ограничиваются. В феврале 2008-го в полете умер 43-летний второй пилот самолета А-320 британской авиакомпании GB Airways. В октябре 2010-го 43-летний капитан лайнера авиакомпании Qatar Airways пожаловался на боль в груди во время рейса из Манилы в столицу Катара – Доху, когда же самолет совершил вынужденную посадку в столице Малайзии, летчик был уже мертв. В феврале 2012 года умер 58-летний командир лайнера «Чешских авиалиний», летевшего из Варшавы в Прагу.
Россия для трагедий данного типа тоже не является исключением. В январе 2012-го в полете умер 44-летний второй пилот «Боинга-757» авиакомпании «ЮТэйр», совершавшего рейса из Бангкока в Новосибирск. В марте 2007-го на подходе к Норильску в кабине самолета Ил-62 авиакомпании «Россия», летевшего из Москвы в Анадырь, умер 40-летний бортинженер. В том же месяце произошел еще один инцидент: на высоте 11 400 метров в кабине Ту-154 авиакомпании «ЮТэйр», летевшего из Тюмени в Москву, у 60-летнего штурмана случился инсульт. К счастью, он остался жив, но его летная карьера на этом закончилась.
Особо подчеркнем: ни в одном из этих эпизодов пассажиры не пострадали, а на случай того, что один из пилотов «выйдет из строя», у экипажа существует подробная инструкция.
По мнению врача медицинского центра ОАО «Аэрофлот», высказанному в интервью газете ВЗГЛЯД, существенное количество смертей пилотов иностранных авиакомпаний в ходе рейса связано с тем, что западные летчики в возрасте 60 лет и более не проходят такое углубленное обследование, как в России.
Действительно, американский линейный пилот дважды в год проходит медкомиссию, которая состоит в том, что ему меряют давление, делают ЭКГ, проверяют глаза, подтверждают отсутствие диабета, анализируют мочу на предмет наличия наркотиков – и всё. В России также обязательны нагрузочные пробы (велоэргометр), но может быть добавлена еще и эхокардиография.
Понятно, что с возрастом вероятность проблем со здоровьем увеличивается. Зная эту закономерность, немецкая авиакомпания «Люфтганза» ограничивала максимальный возраст своих пилотов шестьюдесятью годами. Однако летчики этой авиакомпании потребовали через суд (и успешно), чтобы «Люфтганза» привела возрастные критерии для своего летного состава в соответствие с международной практикой, позволяющей пилотам летать до 65-летнего возраста, правда, при условии, что второму пилоту еще не исполнилось шестьдесят. Однако в «Аэрофлоте» в отряде А-330 до сих пор успешно летает пилот Игорь Назаров, которому уже исполнилось 67.
Но, как мы видим из приведенных примеров, умирают в полете и куда более молодые пилоты в возрасте от 40 до 50 лет, в том числе и в России. Причем ни у одного из них не было озвученных жалоб на здоровье и все они прошли предполетный медицинский осмотр. Так в возрасте ли дело и только ли в нем?
Значительные последствия «незначительного воздействия»
По словам Гленна Хармона, бывшего пилота гражданской авиации, который в настоящее время преподает авиационную и космическую медицину в самом престижном учебном заведении гражданской авиации США – Университете аэронавтики Эмбри-Риддл (штат Флорида), условия полета могут иметь пусть и незначительное, но негативное воздействие на уже имеющиеся проблемы со здоровьем. Так, внутрикабинная влажность на уровне 10–20% может привести к дегидратации летчиков, а они, отметил Хармон в интервью телеканалу Fox News, могут этого и не почувствовать. «Мы обычно стараемся не «наливаться» водой, ведь просто подняться и выйти в туалет стало теперь очень сложно», – подчеркнул он.
Кроме того, у современных летчиков гражданской авиации, часами сидящих в своих креслах и в лучшем случае встающих с них всего на несколько минут, повышается риск тромбозов нижних конечностей. Раньше они, как и пассажиры, могли ходить по салону и разминать ноги, но теперь это крайне нежелательно по той же самой причине – угроза терактов. Например, авиакомпания «Аэрофлот» рекомендует тем летчикам, которым по какой-нибудь необходимости нужно пройти в салон дальше туалетной комнаты, снимать наплечные знаки различия с тем, чтобы сойти за делового человека, которому вздумалось лететь в галстуке и белой рубашке, в крайнем случае, за бортпроводника.
Наконец, перемена внутрикабинного давления может оказать воздействие на количество кислорода в крови экипажа. Все эти факторы, безусловно, оказывают отягчающее воздействие на физическое состояние летчиков, но не такое сильное, как то обстоятельство, что все современные пилоты авиалиний – это фактически «воздушные бурлаки».
Труд современных летчиков гражданской авиации можно без преувеличения назвать одним из наиболее тяжелых, изматывающих и вредных. Пилоты не знают, что такое режим. Из-за частых ночных рейсов и перемен часовых поясов у них идут постоянные сбои циркадного ритма, из-за чего организм не знает, когда спать, а когда бодрствовать. Подобная «куролесица» способствует возникновению или обострению уже имеющихся проблем с сердечно-сосудистой системой. По данным одного исследования, проведенного на Западе, работа в ночные смены увеличивает опасность сердечного приступа на 23%, серьезных проблем с сердечно-сосудистой системой – на 24%, а инсульта – на 5%. Любопытно, что при этом авторы исследования оценили риск получения проблем с сердцем из-за работы в ночную смену как «умеренный».
#
В итоге российский пилот живет по принципу «чем больше налетаю, тем больше получу». «Молодежь вообще работает на износ, надеясь отдохнуть на пенсии. Но пенсия будет в 55 лет, а предательский сон и общее утомление организма от долгих перелетов, смены часовых поясов, разницы (перепадов) атмосферного давления, радиации в тропосфере на эшелоне полета, монотонного звука двигателей (которые излучают инфразвук) и прочих радостей близкого темно-синего неба – здесь и сейчас и навсегда!» – рассказывают летчики.
Стоит добавить к этому и то обстоятельство, о котором рассказал вице-президент Профсоюзов летного состава России, заслуженный работник транспорта Альфред Малиновский: «Сегодня в значительной степени руководство авиакомпании, на балансе которой находятся медики, определяет медицинскую пригодность летного состава. Летчики же скрывают свои болячки, стараются лечиться так, чтобы это не дошло до авиационных медиков, потому что они будут обязаны принять соответствующие меры, взять на себя ответственность. Получается порочный круг: и медицине не выгодно, чтобы летчик признавался в своих болезнях, и самим им это не выгодно».
В 1970-е и 1980-е годы труд летчиков был несколько «милосерднее» по отношению к ним. Самолетов и авиакомпаний было меньше, пилоты летали по 60–70 часов в месяц, а сейчас по 90 и более часов. Кроме того, были распространены так называемые эстафеты. Это когда летчик, совершив, допустим, пятичасовой рейс, оставался отдыхать в аэропорту прилета, а обратно летел сменный экипаж, который поджидал его в этом же аэропорту. Но даже при таких, весьма гуманных по современным стандартам условиях смертность мужчин, занимающихся летной работой, по данным исследования, проведенного авиационными медиками в СССР с 1960 по 1990 год, в 1,4 раза превысила аналогичный показатель среди мужчин, занимающихся другими профессиями. И это при том, напомним, что состояние их здоровья было значительно лучше за счет тщательного медицинского отбора. Нынешняя же ситуация очевидно отличается от советских времен в худшую сторону. Риск преждевременной смерти от тяжелых условий труда у пилота авиалайнера намного выше, чем риск погибнуть в авиакатастрофе.
Увеличение количества самолетов и авиакомпаний, рост цен на топливо приводят к жесточайшей конкуренции на рынке авиационных перевозок. Авиакомпании стремятся перевезти как можно больше грузов и пассажиров, заплатив за это как можно меньшую цену. Отсюда повсеместная отмена «эстафет» за исключением дальних рейсов (ведь за сменные экипажи и их размещение в гостиницах нужно платить), а также стремление выжать из пилотов максимум, заставляя их работать на пределе человеческих возможностей.
Авиакомпании объясняют возросшую нагрузку на летчиков и ужесточение условий их труда тем, что современные лайнеры – это летающие компьютеры. Все, что требуется от пилотов, – это контролировать работу этого компьютера. Звучит не намного серьезнее, чем времяпрепровождение в интернет-кафе, но ключевое слово здесь «контролировать». Как сказал один летчик «Аэрофлота»: «Да, все на компьютере, но расслабиться не удается, ибо каждую его операцию нужно отслеживать и проверять». И так – много часов подряд.
В общественно-политических науках существует одна непреложная истина: самое трудное – это жить в переходный период, например, от капитализма к социализму или наоборот. Человек не знает, по каким законам и понятиям существовать, на какие ценности ориентироваться. То же самое сейчас происходит и в гражданской авиации – она находится в переходном периоде от классической «ручной» к полностью автоматизированной.
Пройдет еще 20–30 лет, и пассажирские авиалайнеры будут управляться с помощью команд с земли и своих электронных «мозгов» так же, как и современные беспилотники. А пока этого не произошло, от летчиков требуют проявлять выносливость и неприхотливость бортового компьютера, работу которого они вынуждены контролировать. Но люди – не машины, потому неудивительно, что нагрузки, с которыми компьютер справляется без труда, иногда становятся запредельными для человека и даже могут привести его к ранней смерти.
Почему летчики иногда «внезапно смертны»
Олег был по настоящему физически здоров и я решила задаться вопросом – подобная гибель летчиков за штурвалом – это злой рок, который надо принять как данность, или же это недоработки ведомств, отвечающих за безопасность полетов и здоровье летчиков?
Проблема не в медкомиссии
Я не буду называть имен своих собеседников, чтобы не создать им проблем. Первое что я выяснила, что видимых нареканий к врачебно-летным экспертным комиссиям (ВЛЭК) в части недостаточного медицинского контроля нет. Более того, требования к здоровью летчиков в России куда более жесткие, чем, к примеру, в западных странах. На медкомиссии делают всевозможные анализы, измеряют давление, делают ЭКГ, проверяют зрение, проводят нагрузочные пробы (велоэргометр), а в случае подозрений на проблемы с сердцем делают эхокардиографию. Исследования состояния сосудов сводится к анализу шейного отдела, что вероятно, преследует цель ранней профилактики инсультов.
Видно, что пилоты за штурвалом умирают не только в 60 лет, но и в 40. При этом все они прошли предполетный медосмотр. Можно предположить, что авиакомпании старательно замалчивают подобные авиапроисшествия и неофициальная статистика куда более трагичней. Кстати, в профсоюзе летного состава России мне рассказали про проводимые в СССР с 1960 по 1990 годы исследования смертности представителей различных профессий. Так вот к 50 годам смертность среди летчиков в 1,5 раза превысила аналогичный показатель среди мужчин, занятых в других профессиях. И это при том, что отбор в летчики изначально предполагает отменное здоровье. В довесок к этому исследования выявили, что темпы роста заболеваемости сердечно-сосудистой системы у пилотов оказались в 5-7 раз выше, чем у контрольной группы. Но и это еще не все. Выяснилось, что биологический возраст летного состава опережает хронологический возраст лиц контрольной группы, примерно, на 8-10 лет. Во время полетов происходит ускоренное старение организма, которое в первую очередь, касается сердечно-сосудистой системы. Стоит подчеркнуть, что со времени СССР условия труда летчиков по причине нашего дикого рынка явно не улучшились.
Главный убийца – сосудистые катастрофы
За комментариями я обратилась в Российскую Академию медицинский наук (РАМН). Мне рассказали, что еще в 2000 году РАМН и НИИ медицины труда разработали медико-биологические критерии оценки профессиональных рисков летного состава гражданской авиации. Этих самых рисков оказалось весьма много, поэтому перечислю только те, которые приводят с сосудистым катастрофам, которые являются основными причинами смерти в полете. Это высокие уровни шума, вибрации, резкие перепады давления при взлетах, посадках и изменениях эшелона, пониженное давление и пониженное содержание кислорода, гиподинамия, обезвоживание, неудовлетворительный с точки зрения химии состав вдыхаемого воздуха, а также напряженный характер летного труда.
Есть и еще один нехороший фактор, а именно радиация, которая на высоте в разы выше чем у поверхности земли. По данным исследований НИИ гражданской авиации, воздействие жесткого облучения тем интенсивнее, чем больше высота полетов и севернее широта. Годовую норму облучения можно набрать при выполнении всего нескольких полетов в арктических широтах.
Здоровье вторично, а конкуренция превыше всего
Про то что труд летчиков куда вреднее многих наземных специальностей, говорит постановление Правительства РФ от 14.04.14 No 290 «Об утверждении перечня рабочих мест в организациях, осуществляющих отдельные виды деятельности, в отношении которых специальная оценка условий труда (СОУТ) проводится с учетом устанавливаемых уполномоченным федеральным органом исполнительной власти особенностей». В этот самый перечень входят всего одиннадцать профессий, включая работу летных экипажей воздушных судов гражданской авиации. То есть, их труд нуждается в специальном нормировании. Однако на пути этому стоит наш российский дикий капитализм.
Понятно, чем обусловлен рост нагрузки на летчиков. Конкуренция самолетов и авиакомпаний происходит, в первую очередь, за счет снижения себестоимости перевозок. Отсюда стремление многих авиакомпаний заставить летчиков работать на пределе своих возможностей, заплатив за это как можно меньшую цену. При этом пилотам объясняют возросшую на них нагрузку тем, что современные лайнеры за счет компьютеризации якобы не требуют больших усилий в управлении. Но как мне сказал один пилот «Аэрофлота», компьютеризация не означает, что самолет стал вещью в себе и его не надо контролировать.
Как мне пояснили в кардиологическом отделении Центральной клинической больница гражданской авиации (ЦКБ ГА), хронический недосып и недостаточный отдых обязательно приводят к росту артериального давления и дальнейшим проблемам с сердцем. Из-за частых ночных рейсов и смен часовых поясов у членов летных экипажей идут постоянные сбои циркадного ритма, и организм «не понимает», когда надо спать, а когда бодрствовать. Кроме того, у летчиков фактором риска являются все состояния, увеличивающие вязкость крови. За счет пониженного давления диаметр сосудов стойко расширяется, замедляется кровоток, возрастает риск слипания эритроцитов и образования тромба. Пилот долго сидит своем кресле, потом встает, в этот момент кровоток резко ускоряется и тромб устремляется к легким, сердцу или в головной мозг. Происходит закупорка и сосудистая катастрофа, что называется, на «выбор» – тромбоэмболия легочной артерии, инфаркт или инсульт со всеми вытекающими последствиями.
Что в сухом остатке
Профсоюзы летного состава настаивают на пересмотре условий труда. Это может привести к дополнительным льготам и дополнительной оплате, но в нынешней потогонной системе дикого капитализма вряд ли изменит рабочую ситуацию внутри кабины пилотов и почти никак не повлияет на здоровье. Сильно сомневаюсь, что авиакомпании пойдут на дополнительные расходы с целью увеличения времени и качества отдыха между рейсами. И мантру они будут произносить при этом одну – конкуренция. Однако изменить ситуацию в лучшую сторону уже сегодня можно введением специальных режимов питания и питья, которые должны свести к минимуму образование тромбов. Пока же летчиков кормят тем, что и едят пассажиры.
По словам представителя ВЛЭК, с которым я беседовала, в части медобследования, вероятно, стоит включить в процедуру врачебно-летной медкомиссии для летчиков старше 45 лет проведение коронарографии, которая дает объективную картину состояния сердца и сосудов.
Еще одно соображение отсылает нас в ближайшее будущее. Сейчас в нескольких странах, включая Россию, ведутся разработки серийного электронного пластыря, который может диагностировать по пульсу, поту и другим факторам состояние крови и сердечно-сосудистой системы. Наряду с людьми, имеющими хронические заболевания, эти приборы, в первую очередь, должны получить и летчики.
И напоследок советы авиапассажирам, которые я услышала в ЦКБ ГА. Не стоит пользоваться авиатранспортом в период обострения хронических заболеваний крови, сосудов и легких. Во время полета, чтобы избежать обезвоживания, даже здоровым гражданам рекомендуется пить воду. Главной же угрозой во время авиапутешествия является обычная гиподинамия. В сидячем положении усиливается венозное давление в ногах, вены растягиваются и из-за общего застоя крови ноги начинают отекать. Чтобы избежать этого, хотя бы раз в час надо вставать с кресла и делать небольшой променад или условно говоря, гимнастику нижних конечностей».
«Условия труда влекут вымывание кадров»
«ФедералПресс» также попросило прокомментировать ситуацию с охраной труда в отрасли, а также «бегство» российских пилотов в китайские, индийские и другие азиатские компании члена комитета Госдумы по труду, социальной политике и делам ветеранов Олега Шеина:
«Как решить проблему с охраной труда в летном деле. В России достаточно сильные профсоюзы летного состава. Они испытывали проблемы и были даже провокации, в частности, против Шереметьевского профсоюза летного состава. и несколько лидеров профсоюза были брошены в тюрьму. Выручить их удалось только благодаря длившейся полтора года общественной кампании. Тем не менее, профсоюзы сейчас гораздо сильнее, чем были 15-20 лет назад. Зарплата летчиков в целом выросла. Но надо понимать, что эти профсоюзы работают вопреки правительству и работодателей. И работают в условиях, когда внутренняя конкуренция между авиакомпаниями имеет гипертрофированную форму. Есть всем известная компания «Аэрофлот» со своими дочерними фирмами, монополизировавшая рынок, и в этих условиях состязательность и борьба за квалифицированных работников фактически отсутствует.
Эта ситуация была относительно терпима до 2014 года, то есть, до обвала рубля. Сейчас мир в части перетока рабочей силы стал более открытым, и люди вместо того, чтобы получать у нас в месяц около 5 тысяч долларов, работают в Китае и получают 11 тысяч долларов. Причем в условиях работы 28 х 28. То есть, 28 дней работают и столько же отдыхают. Отпуск, по сути, получается полгода. И это влечет за собой вымывание молодых квалифицированных кадров. Если оценивать возрастной срез наших пилотов, это обязательно надо принимать во внимание, так как примерно 60 процентов из них перешли планку в 40 лет.
Может ли здесь помочь специальная оценка условий труда? Думаю, что нет. СОУТ вводился для одного – уменьшить количество работников в России, имеющих право на досрочную пенсию по вредности. Ведь в чем здесь проблема. Государство должно беречь кадры, однако вопрос в том как оно это делает. К примеру, менеджмент компании «Аэрофлот» получает по итогам года бешеные бонусы, суммарно это миллиарды рублей. Кроме того, в последние годы у верхушки значительно выросла зарплата, а в отношении пилотов идет обычная демагогия, что «денег нет, мало прибыли, но цифры не покажем, так как это коммерческая тайна».
Позиция правительства – поддержать работодателей. Хочу подчеркнуть, что в отличие от профсоюзов других стран, профсоюзы в России не имеют даже права на переговоры. В соответствии с нашим законодательством профсоюз имеет право на переговоры, если сумеет убедить в этом 50 процентов всего персонала. Помимо летного состава это администрация, охрана, вспомогательный персонал. Понятно, что шансы профсоюза убедить половину всего персонала здесь невелики. Такого нет нигде в мире».
Фото: Алексей Мальгавко / РИА Новости