Проект е40 что это
Однако оптимизм от возможных экономических эффектов меркнет на фоне масштабных гидротехнических работ, которые необходимо провести для восстановления пути. Не говоря уже об экологических угрозах.
Подсчитано, что восстановление E-40 позволит перевозить до четырех миллионов тонн грузов ежегодно. Это оживит торговлю между Польшей, Беларусью и Украиной, общий объем рынков, которых составляет почти 100 млн человек. Тем более что речной транспорт позволяет перевозить большие объемы грузов. Так, баржа грузоподъемностью 900 тонн заменяет 18 вагонов или 45 двадцати тонных грузовиков.
Все было бы замечательно, если бы на пути этого маршрута не было бы «чернобыльской зоны».
К проекту больше всего вопросов у экологов. Их обеспокоенность понятна: чтобы гарантировать прохождение тяжелых судов по Припяти, реку нужно подвергнуть серьезным изменениям.
Проект Е40 – международный. В него входят три страны: Польша, Беларусь и Украина. Евросоюз выделяет на осуществление данного проекта средства, и они не малые – 12 млрд. долларов. При этом на расчистку рек Польша получит 1,5 млрд, Беларусь – 400 млн., Украина – примерно 35 млн.
Если у Польши одни плюсы от данного проекта, то у Беларуси не все так однозначно. На беларусской стороне предлагается строительство нескольких плотин, пропускных шлюзов, выпрямление русла Припяти. Изменение гидротехнического режима реки и уменьшение паводков значительно повлияет на местную флору и фауну.
Беларусский участок этого предполагаемого водного пути проходит через территорию Припятского Полесья, где располагаются национальный парк «Припятский», десять заповедников республиканского и 13 заказников местного значения, 30 памятников природы.
На этих заповедных землях проживает около 60 видов животных, 260 видов птиц, 20 видов амфибий и рептилий, 54 вида рыб. Около 70 видов включены в Красную книгу и охраняются в соответствии с международными обязательствами.
Убытки от строительства плотин будут необратимыми, а исполнители проекта до сих пор не провели должной оценки экологических последствий.
Но без сомнения, правительство Беларуси для достижения стратегической цели выхода к Балтийскому морю, хочет выпрямлять, расчищать и углублять Припять. Украинская сторона уже сегодня думает о том, что это даст стране, и какие при этом могут возникнуть риски.
Выходит, что реализация проекта поставит Беларусь и Украину на порог экологической катастрофы.
Что делать?
Но, и без фундаментальных исследовательских работ не вооруженным глазом видно несколько выходов для Украины. Первый: создать переливную дамбу на реке Припять на границе с Беларусью. То есть, поставить полутораметровую стену от дна. Она незначительно спасет от прохождения взбаламученной радиоактивной водной смеси.
Второй: если загрязненный ил все же пойдет из беларусской территории по Припяти, возможно, нужно воспользоваться опытом времен Чернобыльской катастрофы по созданию искусственных ловушек на дне Киевского водохранилища, рыть своеобразные котлованы, борозды, в которых и будет собираться этот загрязненный ил, в надежде, что его впоследствии затянут донные отложения. Это в какой-то степени поможет локализовать загрязнения, не дать ему возможность в полной мере распространиться по всей акватории Днепра. Это все необходимые, но малоэффективные, явно побочные шаги.
Третий выход самый действенный, но при этом и наиболее затратный: вообще не трогать загрязненные участки акватории Припяти (и возможно Киевского водохранилища), а обойти их, построив рядом с рекой судоходный канал. Благо, что есть в строительстве подобных каналов богатый зарубежный опыт. Например, вся Голландия пересечена такими искусственно созданными судоходными каналами. Этот путь намного лучше, чем выпрямлять русло Припяти, при этом убивая реку.
Ну, конечно же, существует и самый худший вариант: ничего не делать и дать возможность загрязнить Днепр на веки вечные.
Последствия игнорирования проблемы могут быть катастрофическими. Если радиоактивные мулы пойдут вниз по Днепру, то Украина навсегда потеряет главную водную артерию, как источник питьевой воды. Поля орошаемые радиоактивной водой будут загрязнены, а вместе с ними и сельскохозяйственная продукция: зерновые, пастбища. Ветры будут переносить радиоактивную пыль с полей. Вся страна может превратиться в одну большую радиоактивную зону, закрытую для всего остального мира.
Чтобы противостоять такой мрачной перспективе, необходимо выносить данный вопрос на глобальный уровень, подключая к его решению мировое сообщество, считают украинские экологи.
Без сомнения, если забыть об угрозе превратить всю акваторию и прибрежную береговую территорию Днепра в единый «чернобыль», то выгода от построения водного пути, соединяющего Черное и Балтийское море велика. Но, какой бы ни был доход от этого, хлеб с маслом не пойдет впрок, если рот будет закрыт противогазом.
Проект Е-40. Пойдут ли через Беларусь суда из Гданьска в Херсон?
Отдать швартовы
Новый путь «из варяг в греки» выгоден всем
Последнее десятилетие проект Е40 — популярная тема для обсуждения в медийном пространстве Беларуси, Украины и Польши. Идея, озвученная еще три с половиной века назад, была частично реализована в советское время. Украинские природные ресурсы по рекам через Полесье поставлялись в дружественные страны Варшавского Договора. Современный проект намного амбициознее — это коридор между Балтикой и Черноморьем. Модернизированный вариант «из варяг в греки», только с другими пропускными и экономическими возможностями. Водный путь Е40 позволит Беларуси, как бы это громко ни звучало, стать морской державой! Появится крупный грузовой транзит, который сейчас процветает на водной торговой артерии Европы — «Рейн — Майн — Дунай». Что же собираются возить? Строительные материалы, уголь, руды, удобрения, сельскохозяйственную и лесную продукцию, нефтепродукты, машины, даже туристов.
По подсчетам экономистов, в нашей стране рек и озер вклад водного транспорта в экономику не соответствует его потенциалу. Доля в совокупном грузообороте составляет около 1 процента. А ведь переориентация только одного процента грузооборота на воду, помимо прочих эффектов, позволит снизить энергоемкость ВВП (по топливу) на 15 миллионов долларов.
Перевозка товара водным путем Е40 займет более 14 дней — это дольше, чем автомобильным и железнодорожным транспортом. Однако чем дальше расстояние и тяжелее груз — тем более выгодными становятся перевозки водным транспортом. Одна баржа может заменить 40 грузовиков. Особенно это выгодно при транспортировке грузов на расстояние более 500 километров: загрузили контейнеры с турецким текстилем в Одессе и отправили через Беларусь в магазины Стокгольма.
Что сегодня собой представляет трасса Е40, рассказали в управлении морского и речного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси:
— Если говорить непосредственно о водном пути, то его общая протяженность — 2215 километров. По территории нашей страны — 651 км. Для координации действий по восстановлению воднотранспортного соединения в октябре 2016 года подписан Меморандум между Министерством транспорта и коммуникаций Беларуси и Министерством морского хозяйства и внутреннего судоходства Польши о сотрудничестве в области восстановления водного пути Е40. Основным препятствием здесь является несудоходный участок от границы Беларуси до Варшавы на реке Западный Буг. На белорусской территории участок по Днепро-Бугскому каналу и реке Припять в свободном течении в настоящее время годен к эксплуатации, но в соответствии с соглашением должен быть модернизирован под класс Vа с осадкой судна 2,5 метра. Мы имеем глубины 1,25—1,6 метра. Та же проблема с обмелением русла украинской части Днепра выше Киева.
Международный водный путь Е40 — это не просто длинный канал от моря до моря. На его важных точках построят логистические центры. В планах уже порт Нижние Жары в Брагинском районе. Под него выделена земля и подписан инвестпроект.
Опыт Днепро-Бугского канала показателен
Сколько будет стоить сделать Е40 судоходным? Польские коллеги провели технико-экономическое обоснование проекта и сделали предварительную оценку объема инвестиций. Украинский участок — самый глубоководный, и гидротехнические сооружения на нем находятся в надлежащем состоянии. Работы здесь потянут на 30 млн евро. Польская часть — самая затратная: участок от Бреста до Варшавы несудоходен. Необходимо построить новый канал протяженностью около 160 километров и стоимостью 9 млрд евро. Вложение в белорусские гидротехнические мероприятия варьируется от 95 до 170 млн евро. Один вопрос — где взять деньги, другой — связан с возможными экологическими проблемами. Полесье не зря называют легкими Европы. Водоохранная зона реки Припять на всем своем протяжении имеет статус экологического коридора Национальной экологической сети. Она окружена бесконечными болотами и притоками. Тысячи животных, гнездящихся птиц, богатый подводный мир. Заповедная природа, иногда даже не тронутая человеком. Строительство на этой равнинной реке гидросооружений, а они необходимы для полноценного судоходства, может отразиться, в том числе и негативно, на ситуации с водными ресурсами и биологическом разнообразии Полесья.
В Беларуси есть положительный опыт работы с Припятью и ее притоками, приводят пример в управлении морского и речного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси:
— Днепро-Бугский канал обеспечивает сегодня нормальную работу водного транспорта и не наносит серьезного вреда экологии. Он уже стал частью экосистемы. В соответствии с программой развития транспортного комплекса проводятся работы по реконструкции сооружений Днепро-Бугского канала и улучшению судоходных условий на Припяти. Реконструкция осуществляется с учетом приведения белорусского участка водного пути международного значения к характеристикам, рекомендуемым Европейским соглашением о важнейших внутренних водных путях международного значения. На данный момент проведены работы по реконструкции гидроузлов «Дубой», «Кобрин», «Залузье», «Новосады», «Тришин». В ближайшее время вводится в эксплуатацию гидроузел «Рагодощ» и уже ведутся работы по реконструкции гидроузла «Переруб». Также при реконструкции Днепро-Бугского канала решаются и сопутствующие вопросы. На канале замыкается свыше 60 мелиоративных систем. За время эксплуатации вследствие различных причин абсолютные отметки мелиоративной сети изменились. В результате роль Днепро-Бугского канала выросла, и от его уровенного режима напрямую зависит увлажненность почвы. Благодаря реконструкции канала есть возможность постоянно выдерживать необходимый уровень и эксплуатировать мелиоративную сеть в штатном режиме.
Если говорить о Припяти, подчеркивают в Минтрансе, то здесь надо рассматривать комплекс проблем и говорить о развитии реки и прибрежных территорий. В последние годы у нас была достаточно засушливая погода. Это оказывает негативное влияние не только на судоходство — маловодность рек. Кривая депрессии (уровень грунтовых вод под влиянием реки) смещена ниже до одного метра, а это влияет на сельскохозяйственные культуры. Цель развития водного пути Е40 носит комплексный характер. Кроме возобновления интенсивного судоходства, также предполагается развитие прилегающих к водному пути территорий и городов, в том числе и улучшение экологического состояния. Все мероприятия предусмотрены в Концепции развития потенциала реки Припять, разработанной по поручению Главы государства. При этом, учитывая, что река Припять находится на равнинной территории, рассматриваются варианты строительства низконапорных гидроузлов, которые будут работать в меженный период для поддержания необходимых уровней. Простым языком можно сказать, что их основная задача зафиксировать уровни воды на приемлемой отметке и не дать опуститься до критически низкой. Это позволит избежать негативных последствий как для судоходства, так и для природы, а именно не допустить переосушения территории, а также деградации русла реки, его отмирания и заболачивания, поддерживая тем самым экосистему обитания исчезающих видов флоры и фауны.
В порт заходит инвестор
Строить шлюзы нужно, чтобы поддержать природу? Да. Аналогичный опыт есть в Германии и Нидерландах. Что касается судоходства, то оно у нас развито пока не сильно. Засушливые годы и малые глубины делают свое дело. Навигация вместо традиционных 7 месяцев длится всего 2—3. Реки мелеют, корабли стоят. Кстати, в ЕС проблем с глубинами нет, уровень воды контролируется шлюзами — судоходство процветает.
Что еще важно знать про Е40? Это не будет просто длинный канал от моря до моря. На его важных точках построят логистические центры. В планах уже порт Нижние Жары в Брагинском районе. Под него выделена земля и подписан инвестпроект. Сюда будут приходить суда класса «река-море» по широкому украинскому Днепру (который тоже надо углублять). Дальше в логистическом центре будет происходить перегрузка товаров на суда с меньшей осадкой, и они отправятся на запад по Припяти.
До будущего порта судам с юга не доплыть. Главным сдерживающим фактором начала строительства является необходимость проведения дноуглубительных работ реки Днепр на украинском участке «Нижние Жары — Киевская ГЭС».
По прогнозам, Е40 может принести большие экономические возможности многим государствам. Однако и вложения требуются немалые. В этом году были привлечены эксперты ЕБРР (Европейский банк реконструкции и развития) для оценки и определения эффективности проекта по восстановлению водного пути Е40. По их мнению, проект возможно эффективно реализовать во всех аспектах: экономическом, социальном, транспортном, экологическом и туристическом. В настоящее время самым актуальным является вопрос поиска внешних инвесторов. Так когда же можно будет отдать швартовы?
Павел Жданович, депутат Палаты представителей:
— Сейчас, учитывая факторы конкурентоспособности, водный транспорт частично утратил свое значение в перевозках грузов на малые расстояния. Но есть некоторые категории товаров, которые по-прежнему удобнее и выгоднее доставлять именно по воде. История Е40, по сути, свое начало берет в 1655 году, когда была озвучена идея строительства подобного канала. Первые же грузы по территории Беларуси — Днепро-Бугский канал — прошли в 1784 году. Сейчас проект восстановления водного пути вызывает активное обсуждение как в нашем обществе, так и в политических, научных, общественных кругах наших соседей — в Польше и Украине. Основные вопросы на сегодня: экономическая целесообразность, инвестиционные риски и экологическая составляющая. Вместе с тем данный проект может рассматриваться и как объект для осуществления туристической деятельности, в рамках которого может быть применен безвизовый режим. Тем более что в нашей стране имеется положительная практика применения данного инструментария.
Александр Швец, председатель Республиканского союза промышленников и предпринимателей:
— Полемика в СМИ и обществе по поводу возрождения Балтийско-Черноморского водного пути ведется не один год. Важный вопрос: кто будет инвестором? Государство? Частные компании? Или это будет частно-государственное партнерство? Кто возьмет на себя риски? Есть российский пример, где после вложения крупных средств в развитие судоходства железнодорожники значительно снизили тарифы на перевозки. В итоге они пока выигрывают конкуренцию у речников. Так что, считаю, должны быть просчитаны все риски и найден инвестор не только в лице государства.
Водный путь Е40 «Гданьск — Варшава — Брест — Пинск — Мозырь — Киев — Херсон» соединяет Балтийское море с Черным по рекам Висла — Буг — Мухавец — Днепро-Бугский канал — Припять — Днепр.
Водный путь Е40: для Беларуси больше минусов или плюсов?
Проект Е40 по созданию водного коридора, который соединит Балтийское и Черное море по рекам Беларуси, Польши и Украины, вышел на финальную прединвестиционную стадию. Независимые эксперты и экологи забили тревогу: этот проект нанесет невосполнимый вред экологии Беларуси, однако ожидаемых выгод для страны не принесет.
Секретарь трансграничной комиссии по восстановлению водного пути Е40 Андрей Рекеш на форуме в Минске в марте 2017 года сообщил, что Беларусь, Польша и Украина планируют подать совместную заявку в Еврокомиссию на реализацию проекта по созданию проектной документации и проведению оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС) для восстановления водного пути Е-40.
Проект за европейские деньги
Проект Е40 планируется реализовать преимущественно за счет европейских денег. На его реализацию, по экспертным оценкам, суммарно потребуется около 12,72 млрд. евро. Основная часть капитальных вложений (около 12 млрд. евро) предназначена для польского участка водного транспортного коридора Висла – Брест. Работы на украинской территории потребуют около 31 млн. евро.
Для обустройства белорусского участка Е40 нужны, по предварительным оценкам, инвестиции в размере 96,2-171,2 млн. евро. Эти работы включают реконструкцию существующих гидравлических сооружений на восточном склоне Днепро-Бугского канала стоимостью около 19,8 млн. евро, строительство новых гидроузлов на реке Припять, включающие современные судоходные шлюзы стоимостью 56-120 млн. евро, создание судоходного участка международного водного пути Е-40 на польско-белорусской границе стоимостью 5-15 млн. долларов, модернизацию водопитающей системы Днепро-Бугского канала – строительство водохранилища «Жировское» стоимостью 11,7 млн. евро и т. д.
Белорусские чиновники считают, что процесс восстановления водного пути Е-40 будет более успешным, если Польша, Беларусь и Украина подпишут межправительственное соглашение о создании Речной комиссии.
Однако, добавляют они, о начале серьезных строительных работ в рамках проекта можно будет говорить после согласования всех вопросов — то есть, предположительно, лет через пять.
Экономические риски проекта Е40
Недавно в Беларуси впервые проведен независимый аудит проекта Е40 (экономический, биологический, гидрологический). Результаты аудита обсуждались 19 июля на пресс-конференции в Минске с участием экспертов и экологов Беларуси и Польши.
Обратим внимание на результаты экономического аудита проект Е40.
Эксперты Бизнес-союза предпринимателей и нанимателей (БСПН) заострили внимание на повышенных инвестиционных рисках данного проекта.
Они отмечают, что положительный эффект проект будет иметь лишь на этапе освоения инвестиций на белорусском участке Е40. Но в долгосрочном плане он не станет серьезным импульсом для развития транспортной системы Беларуси.
Дело в том, что внутренний водный транспорт сегодня заметно уступает автомобильному и железнодорожному транспорту и по скорости доставки, и по возможности оперировать малыми объемами грузов, и по использованию гибких схем логистики, а также из-за сезонных ограничений. К тому же при поставке товара по воде, как правило, возникают дополнительные звенья по его перегрузке, что повышает себестоимость доставки.
Неслучайно в Беларуси с 2011 года перевозки грузов внутренним водным транспортом снижаются. В 2016 году грузооборот внутренних водных путей составил лишь 21 млн. тонно-км, или 0,017% от грузооборота по всем видам транспорта. Перевезено 2,1 млн. тонн грузов (0,5% от показателя в целом по стране).
В Минтрансе Беларуси считают, что в случае успешной реализации проекта Е-40 можно будет перевозить в обоих направлениях до 6 млн. тонн грузов в год: это калийные удобрения, нефть, нефтепродукты, контейнерные грузы и т. д.
Эксперты обращают внимание, что перевозить по реке можно весьма ограниченную номенклатуру грузов, — в основном насыпные, наливные и проектные. В Беларуси лишь для считанных предприятий перевозки по Е40 могут иметь экономический смысл. Это, в частности, ОАО «Беларуськалий», Мозырский НПЗ, «Гранит» (производит щебень). Для большинства белорусских предприятий водный маршрут Е40 либо вообще не представляет интереса как канал доставки товара. Тем более, что Е40 не создает видимых преимуществ даже для доставки той продукции, которая может быть перевезена по реке.
Конкурентоспособность маршрута сомнительная
Согласно оценкам Морского института Гданьска, доставка грузов водным транспортом становится конкурентоспособной в сравнении с автомобильным и железнодорожным транспортом, если объем перевозимого груза составляет не менее 1 тысячи тонн на расстояние не менее 500 км.
Но в этом случае возможная экономия нивелируется из-за длины маршрута. Например, протяженность Е40 между его крайними точками Гданьском и Херсоном составляет более 2 тыс. км. В то же время по автомобильным и железным дорогам путь между этими городами составляет около 1600 км. Провоз сорока 40-футовых контейнеров баржей от Гданьска до Херсона без остановки в портах следования займет около 14 дней, или около 290 часов. Доставить такое же количество грузов по железной дороге можно за 66 часов, автомобильным транспортом – за 31 час.
Авторы ТЭО проекта рассчитывают на активное привлечение на Е40 международных контейнерных грузов. Эксперты считают такие ожидания завышенными.
По оценкам Container Trades Statistics, ежегодный поток контейнерных грузов, доставляемых водным путем из Азии в Европу, составляет более 15 млн. 20-футовых контейнеров TEU. При этом в последнее время растут объемы разовой доставки: на рейсы выходят контейнеровозы, которые сразу перевозят более 10 тыс. контейнеров. Суэцкий канал, через который проходят водные маршруты между Европой и Азией, сейчас способен пропускать контейнеровозы, перевозящие до 19 тыс. контейнеров TEU. Укрупнение фрахта объясняется желанием снизить расходы и обеспечить конкурентоспособность доставки по воде в сравнении с железнодорожной транспортировкой.
Эксперты считают, что Е40 вряд ли заинтересует операторов международных контейнерных перевозок между Китаем, Юго-Восточной Азией и Северной Европой.
Дело в том, что крупные контейнеровозы не смогут воспользоваться Е40 из-за габаритов кораблей и ограничений для осадки судна. К тому же перегрузка контейнеров на суда типа «река – море» или «река» для дальнейшей транспортировки по внутреннему водному пути в направлении портов Северной Европы повлечет дополнительные временные и финансовые потери. При этом для перевалки грузов с одного крупного контейнеровоза, условно перевозящего 10 тыс. контейнеров TEU, понадобится до 100 речных судов, способных единовременно доставлять лишь около ста контейнеров TEU.
Перевалка с последующим движением грузов по всей протяженности Е40 (более 2 тыс. км) по направлению к портам Северной Европы займет около 20 дней. Между тем, крупный контейнеровоз за более короткий срок может обогнуть Европу по морю и прийти в порт конечного назначения без лишнего звена в цепочке доставки.
В пользу обходного морского пути складывается и логистика доставки контейнерных грузов между странами Северной Европы и Ближнего Востока.
Авторы Е40 рассчитывают, что внутренний водный путь может быть включен в интермодальную цепочку поставки контейнеров, доставляемых железнодорожным транспортом из Китая в Европу. Но и этот вариант, по мнению экспертов, также мало привлекателен для грузоотправителей и логистических операторов, поскольку создает дополнительное звено в цепочке поставки и увеличивает время в пути.
Сейчас грузовой состав преодолевает расстояние от границы Китая с Казахстаном до границы Беларуси с ЕС за 6 дней, а на дорогу от пункта загрузки во внутренних районах Китая до пункта разгрузки на конечной станции следования в Европе поезду нужно 10-14 дней.
При доставке грузов в Северную Европу (Норвегию, Швецию, Финляндию) может понадобиться перегрузка на водный транспорт. Теоретически это можно сделать на терминалах внутренних портов Е40, например, в Бресте. Но в этом случае на перемещение судна по внутреннему водному пути в сторону Балтийского моря потребуется дополнительно 5-6 дней, тогда как грузовой состав может прибыть сразу в терминал прибалтийского порта для перегрузки на морское судно.
Не окупаемый проект
Авторы ТЭО проекта признают, что окупаемость инвестиций по обустройству Е40 в обозримой перспективе не просматривается, — можно рассчитывать лишь на окупаемость текущих расходов на работу флота и обслуживание инфраструктуры. В таком случае инвестиции в проект можно считать оправданными, если достигается заметный мультиплицирующий эффект для экономики. Однако, как считают эксперты, влияние Е40 на экономику Беларуси будет незначительным.
Очевидно, что Е40 как канал доставки потенциально интересен весьма ограниченному количеству субъектов хозяйствования. И даже после модернизации этот водный путь не будет иметь очевидных конкурентных преимуществ.
Ведь сегодня участок Е40 от Бреста до Херсона (Днепро-Бугский канал, Припять, Днепр) полностью судоходный. По нему могут перемещаться баржи проектов 775 и 775А грузоподъемностью до 1100 тонн. По этому показателю баржи являются эквивалентом железнодорожного состава и могут перевозить различные насыпные и навалочные грузы: стройматериалы, металлопрокат, древесину, а также проектные грузы. Можно даже организовать доставку баржами любых генеральных грузов в контейнерах. Однако этот потенциал не реализуется
Сейчас Белорусское речное пароходство имеет 107 барж, 16 единиц несамоходного флота (барж) проекта 187Г грузоподъемностью 350 т, 51 буксировочный катер. Но так как грузоотправители не проявляют большого интереса к доставке внутренними водными путями, возможности флота не задействованы. На участке Е40 обслуживаются грузопотоки в основном белорусского производителя строительного щебня — РУПП «Гранит».
Эксперты считают, что модернизация Е40 принципиально не изменит условий доставки, — она, по сути, позволит лишь повысить уровень воды для прохождения судов большей грузоподъемности. Можно, конечно, попытаться привлечь грузы на Е40 с помощью административного ресурса. Но это потребует субсидирования тарифов, на что правительство, ориентированное на снижение госрасходов, сегодня вряд ли пойдет.
Эксперты считают, что стоит смириться с угасающей ролью внутренних водных путей. Разумнее инвестировать в более перспективные проекты. В частности, в модернизацию погранпереходов и таможенных терминалов, модернизацию и электрификацию железных дорог, строительство новых автомобильных дорог и повышение их скоростного режима, совершенствование логистической инфраструктуры и т. д. То есть, в тем проекты, которые могут принести ощутимый экономический эффект, не нанося непоправимого вреда природе.
Вариант регулировки реки Припять, предполагающий строительство 6 плотин. Источник: Национальная академия наук Беларуси.
Для справки
Проект Е40 по созданию водного коридора соединяет Балтийское и Черное моря по маршруту Гданьск – Варшава – Брест – Пинск – Киев – Херсон. Проект реализуется в рамках программы трансграничного сотрудничества Польша — Беларусь — Украина. Программа финансируется Евросооюзом в рамках Европейского инструмента соседства и партнерства. Водный путь Е40 проходит по территории Польши, Беларуси и Украины и соединяет порты Гданьска и Херсона по рекам Висла, Западный Буг, Припять и Днепр. Ее общая протяженность — более 2 тыс. км, из них 626 км походит по Беларуси.
Евросоюз планирует к 2030 г создать интегрированную транспортную систему, чтобы оптимизировать условия для перевозки людей и грузов путем снижения вреда, наносимого транспортом окружающей среде.