Принцип темной кабины на самолете что такое
Sukhoi Superjet 100
Реальность против домыслов
Разделы
Помощь
Случайные
Проектировали кабину два отдела ГСС – кабинщики компоновали пульты, а отдел авионики разрабатывал индикацию. Огромный вклад в идеологию кабины и индикации внесли лётчики-испытатели. Очень старались, чтобы эргономика была не хуже, чем у самолётов «Эрбас» (их кабины считаются очень продуманными и удобными). Пульты, «картинки» на индикаторах, синоптические страницы систем перерисовывались несметное количество раз. Споры шли за каждый циферку, букву, индекс, мнемонический символ, за каждую кнопку и тумблер. Основной упор делался на упрощение рабочих операций с системами, исключение возможных ошибок и перепутывания. Каждый лётчик «отвечал» за свою систему и идеологию работы с ней. В общем – всё, как у всех. Вроде бы вышло не плохо. Скоро узнаем оценку эксплуатантов.
требуется описание и больше фотографий
Начало
Первоначальная компоновка кабины была выполнена на основе ТЗ на кабину и на системы, предполагая, какие же пульты должны быть установлены и какими органами управления они должны быть наполнены. Постепенно, по мере разработки систем, добавлялись реальные пульты или обновлялась информация о необходимых органах управления. Основным органом управления самолётом был на тот момент был штурвал (что принесло автору одну из первых «серьёзных» работ по определению зон затенения приборной доски).
Идеология
Идеология компоновки пультов возникла почти сразу – пульты и органы управления системами должны быть скомпонованы по двум основным признакам:
Индикация и сигнализация, как и на всех современных самолётах, выполнена по принципу «тёмной и тихой» кабины, что означает: в условиях штатного полёта кнопки и сигнализаторы работающих нормально на соответствующем этапе систем не горят и никакого звукового уведомления об этом нет. То есть, пилоту автоматически выдаётся только та информация, которая ему необходима на данном этапе, для уменьшения его загрузки. Часто в процессе работы приводился пример катастрофы самолёта (не помню подробностей), у которого одновременно из-за какого-то отказа отключились несколько систем, но отследить их отключение по погасанию индикатора на пультах, на которых горят лампы работающих систем, оказалось не под силу экипажу, и они так и не смогли разобраться, какая же конкретно ситуация произошла. С применением принципа «тёмной и тихой» кабины, в случае отказов, пилоты увидят горящие сигнализаторы отказавших/отключённых систем на фоне остальных тёмных сигнализаторов.
Цвет
Пульты
После выбора поставщика верхнего пульта процесс компоновки пультов немного изменился – теперь мы знали размеры реальных компонентов (органов управления, кнопок и т.д.) и могли более точно нарисовать пульт, где-то уменьшив размеры, где-то увеличив. Процесс отладился итерационный – сначала мы рисуем, что бы мы хотели видеть, на основе предоставленных компонентов, затем передаём это поставщику, они делают 3Д того, что реально получается, потом опять передают нам на корректировку или согласование. Все надписи и сокращения мы применяли из стандарта SAE ARP 4105 «Abbreviations, Acronyms, And Terms For Use On The Flight Deck», тем самым используя стандартные обозначения, знакомые всему миру. Поставщик пульта, являясь участником тендера Airbus-380 на поставку пульта, предложил наработки интегрированного пульта (одна сборка) вместо отдельных пультиков. Этим самым можно сэкономить и место и вес. Возможная проблема – это эксплуатация единого блока вместо маленьких съёмных пультиков, но и тут у них было решение – практически все компоненты снимаются с лицевой стороны пульта без необходимости съёма всего блока. Сначала снимаешь светопровод (панельку с подсвечивающимися надписями) и все компоненты доступны! В итоге были сформированы три части верхнего пульта.
С приходом в компанию Александра Николаевича Яблонцева (царствие ему небесное), лётчика-испытателя, участника отряда космонавтов, человека с большим опытом полётов за рубежом на А-320-х (и не только), более того – инспектора на этом типе самолётов, в конце-концов с дипломом инженера (чем он нас нередко ставил нас на место в процессе спора, когда мы пытались спорить с ним, как с лётчиком) процесс работы по кабине изменился. Его очень раннее погружение в процесс проектирования помогло учесть много деталей. Была сформирована рабочая группа по кабине экипажа, в которую входили представители лётной группы и все, кто имел влияние на кабину. Минимум еженедельно мы собирались на обсуждение вопросов облика кабины, спорили, обсуждая каждый миллиметр пультов, каждую буковку и сокращение. Были случаи, когда мы меняли сокращение из стандарта SAE ARP 4105 на более понятное и интуитивное сокращение для пилотов. Яблонцев много рассказал нам о том, как реально эксплуатируется техника за границей «от первых рук». От него мы узнавали и что такое зона аэропорта Хитроу (как некто говаривал – «московская площадь трёх вокзалов в час-пик, только в воздухе»), и для чего может быть нужна опция второй заправочной горловины на другом борту, и какие мелочи в процедуре работы в кабине могут привести к задержке – и тебя поставят в конец очереди на взлёт, и почему лучше поставить все 4 кнопки аккумуляторов в одну линию на пульте (и тогда пилот одновременно может их все включить одной рукой), и много интересных разных вещей. И это приводило к изменению технического решения. Яблонцев был по хорошему занудой и добивался своего, доказывая необходимость. Со своей стороны, мы вели споры с лётчиками, как инженеры, а с инженерами – с точки зрения лётчиков. Эта двойственность помогала нам держаться середины, насколько возможно.
Обзор
Первоначальный обзор кабины был построен в соответствии с ОСТ 1 00444-81, на тот момент самолёт ещё был «курносым», как и большинство советских самолётов. Верхний край стёкол был горизонтальным, по максимальной верхней границе требования, что покрывало весь ОСТ. При изменении обводов носа на «опущенный» нос (как у Су-27 или у E-170 или как теперь и у B-787), возникла другая проблема – угол наклона стекла уменьшился, соотвественно при тех же углах требуемого обзора площадь стекла значительно увеличилась. А увеличенное стекло – это больший вес, большая площадь обдува/обогрева и всё что с этим связано. Одновременно мы добрались до разницы в методах построения углов обзора по западным требованиям AC 25.773-1: несмотря на похожие требования по углам обзора, построния ведутся из немного различных точек глаза, что даёт заметную разницу на стекле.
БРУС
Кнопка отключение автопилота / взятия приоритета управления на себя.
Освещение
Вся система освещения делится на несколько типов:
— встроенное освещение (надписи в пультах, подсветка дисплеев, подсветка магнитного компаса и т.д.),
— заливающее освещение (подсветка лампами зон приборной доски, среднего, верхнего и боковых пультов),
— индивидуальное освещение (направленные регулируемые по углу светильники для пилотов и инспектора, светильники для карт на форточке, светильники столика).
Все светильники являются светодиодными (за исключением магнитного компаса, он имеет внутреннюю подсветку лампами накаливания).
Из особенностей можно указать следующее:
Регулировка индивидуальных светильников устроена так, что возможно заранее настроить яркость светильника пользуясь плавным поворотным регулятором, а потом только включать-выключать перекидным переключателем. Это удобно на этапе захода ночью, когда пилоты, заранее подобрав яркость, для контроля данных по карте могут быстро включить светильник, посмотреть данные и выключить его, не тратя время на регулировку и исключая возможность ослепления. Такой же принцип и у светильников для карт, установленных на форточке. Сами пульты устанавливались рядом со светильниками для того, что бы интуитивно находились пилотами, ведь всегда знаешь откуда они светят, поэтому не будет проблемы найти рядом с ними выключатель. Ходили байки о других советских самолётах, когда пилоты летали долгое время и не включали некоторое дополнительное освещение, потому что не знали, где находятся их выключатели.
Общее освещение подбиралось так, что бы освещать зоны входа-выхода кабины и зоны «усаживания» в кресло, и при этом не иметь засветок на индикаторах. Так же светильники общего освещения имеют второй канал дежурного/аварийного освещения, «сидящий» на аккумуляторах.
Заливающее освещение моделировалось и оценивалось поставщиком ECE с помощью программ 3D моделирования.
Особенности кабины и Удобства
вопросы
..подскажите пожалуйста, какую фукцию выполняют торчащие кронштейны над правой ногой КВС и левой ногой правого пилота?фото
Sukhoi Superjet 100
Реальность против домыслов
Разделы
Помощь
Случайные
Проектировали кабину два отдела ГСС – кабинщики компоновали пульты, а отдел авионики разрабатывал индикацию. Огромный вклад в идеологию кабины и индикации внесли лётчики-испытатели. Очень старались, чтобы эргономика была не хуже, чем у самолётов «Эрбас» (их кабины считаются очень продуманными и удобными). Пульты, «картинки» на индикаторах, синоптические страницы систем перерисовывались несметное количество раз. Споры шли за каждый циферку, букву, индекс, мнемонический символ, за каждую кнопку и тумблер. Основной упор делался на упрощение рабочих операций с системами, исключение возможных ошибок и перепутывания. Каждый лётчик «отвечал» за свою систему и идеологию работы с ней. В общем – всё, как у всех. Вроде бы вышло не плохо. Скоро узнаем оценку эксплуатантов.
требуется описание и больше фотографий
Начало
Первоначальная компоновка кабины была выполнена на основе ТЗ на кабину и на системы, предполагая, какие же пульты должны быть установлены и какими органами управления они должны быть наполнены. Постепенно, по мере разработки систем, добавлялись реальные пульты или обновлялась информация о необходимых органах управления. Основным органом управления самолётом был на тот момент был штурвал (что принесло автору одну из первых «серьёзных» работ по определению зон затенения приборной доски).
Идеология
Идеология компоновки пультов возникла почти сразу – пульты и органы управления системами должны быть скомпонованы по двум основным признакам:
Индикация и сигнализация, как и на всех современных самолётах, выполнена по принципу «тёмной и тихой» кабины, что означает: в условиях штатного полёта кнопки и сигнализаторы работающих нормально на соответствующем этапе систем не горят и никакого звукового уведомления об этом нет. То есть, пилоту автоматически выдаётся только та информация, которая ему необходима на данном этапе, для уменьшения его загрузки. Часто в процессе работы приводился пример катастрофы самолёта (не помню подробностей), у которого одновременно из-за какого-то отказа отключились несколько систем, но отследить их отключение по погасанию индикатора на пультах, на которых горят лампы работающих систем, оказалось не под силу экипажу, и они так и не смогли разобраться, какая же конкретно ситуация произошла. С применением принципа «тёмной и тихой» кабины, в случае отказов, пилоты увидят горящие сигнализаторы отказавших/отключённых систем на фоне остальных тёмных сигнализаторов.
Цвет
Пульты
После выбора поставщика верхнего пульта процесс компоновки пультов немного изменился – теперь мы знали размеры реальных компонентов (органов управления, кнопок и т.д.) и могли более точно нарисовать пульт, где-то уменьшив размеры, где-то увеличив. Процесс отладился итерационный – сначала мы рисуем, что бы мы хотели видеть, на основе предоставленных компонентов, затем передаём это поставщику, они делают 3Д того, что реально получается, потом опять передают нам на корректировку или согласование. Все надписи и сокращения мы применяли из стандарта SAE ARP 4105 «Abbreviations, Acronyms, And Terms For Use On The Flight Deck», тем самым используя стандартные обозначения, знакомые всему миру. Поставщик пульта, являясь участником тендера Airbus-380 на поставку пульта, предложил наработки интегрированного пульта (одна сборка) вместо отдельных пультиков. Этим самым можно сэкономить и место и вес. Возможная проблема – это эксплуатация единого блока вместо маленьких съёмных пультиков, но и тут у них было решение – практически все компоненты снимаются с лицевой стороны пульта без необходимости съёма всего блока. Сначала снимаешь светопровод (панельку с подсвечивающимися надписями) и все компоненты доступны! В итоге были сформированы три части верхнего пульта.
С приходом в компанию Александра Николаевича Яблонцева (царствие ему небесное), лётчика-испытателя, участника отряда космонавтов, человека с большим опытом полётов за рубежом на А-320-х (и не только), более того – инспектора на этом типе самолётов, в конце-концов с дипломом инженера (чем он нас нередко ставил нас на место в процессе спора, когда мы пытались спорить с ним, как с лётчиком) процесс работы по кабине изменился. Его очень раннее погружение в процесс проектирования помогло учесть много деталей. Была сформирована рабочая группа по кабине экипажа, в которую входили представители лётной группы и все, кто имел влияние на кабину. Минимум еженедельно мы собирались на обсуждение вопросов облика кабины, спорили, обсуждая каждый миллиметр пультов, каждую буковку и сокращение. Были случаи, когда мы меняли сокращение из стандарта SAE ARP 4105 на более понятное и интуитивное сокращение для пилотов. Яблонцев много рассказал нам о том, как реально эксплуатируется техника за границей «от первых рук». От него мы узнавали и что такое зона аэропорта Хитроу (как некто говаривал – «московская площадь трёх вокзалов в час-пик, только в воздухе»), и для чего может быть нужна опция второй заправочной горловины на другом борту, и какие мелочи в процедуре работы в кабине могут привести к задержке – и тебя поставят в конец очереди на взлёт, и почему лучше поставить все 4 кнопки аккумуляторов в одну линию на пульте (и тогда пилот одновременно может их все включить одной рукой), и много интересных разных вещей. И это приводило к изменению технического решения. Яблонцев был по хорошему занудой и добивался своего, доказывая необходимость. Со своей стороны, мы вели споры с лётчиками, как инженеры, а с инженерами – с точки зрения лётчиков. Эта двойственность помогала нам держаться середины, насколько возможно.
Обзор
Первоначальный обзор кабины был построен в соответствии с ОСТ 1 00444-81, на тот момент самолёт ещё был «курносым», как и большинство советских самолётов. Верхний край стёкол был горизонтальным, по максимальной верхней границе требования, что покрывало весь ОСТ. При изменении обводов носа на «опущенный» нос (как у Су-27 или у E-170 или как теперь и у B-787), возникла другая проблема – угол наклона стекла уменьшился, соотвественно при тех же углах требуемого обзора площадь стекла значительно увеличилась. А увеличенное стекло – это больший вес, большая площадь обдува/обогрева и всё что с этим связано. Одновременно мы добрались до разницы в методах построения углов обзора по западным требованиям AC 25.773-1: несмотря на похожие требования по углам обзора, построния ведутся из немного различных точек глаза, что даёт заметную разницу на стекле.
БРУС
Кнопка отключение автопилота / взятия приоритета управления на себя.
Освещение
Вся система освещения делится на несколько типов:
— встроенное освещение (надписи в пультах, подсветка дисплеев, подсветка магнитного компаса и т.д.),
— заливающее освещение (подсветка лампами зон приборной доски, среднего, верхнего и боковых пультов),
— индивидуальное освещение (направленные регулируемые по углу светильники для пилотов и инспектора, светильники для карт на форточке, светильники столика).
Все светильники являются светодиодными (за исключением магнитного компаса, он имеет внутреннюю подсветку лампами накаливания).
Из особенностей можно указать следующее:
Регулировка индивидуальных светильников устроена так, что возможно заранее настроить яркость светильника пользуясь плавным поворотным регулятором, а потом только включать-выключать перекидным переключателем. Это удобно на этапе захода ночью, когда пилоты, заранее подобрав яркость, для контроля данных по карте могут быстро включить светильник, посмотреть данные и выключить его, не тратя время на регулировку и исключая возможность ослепления. Такой же принцип и у светильников для карт, установленных на форточке. Сами пульты устанавливались рядом со светильниками для того, что бы интуитивно находились пилотами, ведь всегда знаешь откуда они светят, поэтому не будет проблемы найти рядом с ними выключатель. Ходили байки о других советских самолётах, когда пилоты летали долгое время и не включали некоторое дополнительное освещение, потому что не знали, где находятся их выключатели.
Общее освещение подбиралось так, что бы освещать зоны входа-выхода кабины и зоны «усаживания» в кресло, и при этом не иметь засветок на индикаторах. Так же светильники общего освещения имеют второй канал дежурного/аварийного освещения, «сидящий» на аккумуляторах.
Заливающее освещение моделировалось и оценивалось поставщиком ECE с помощью программ 3D моделирования.
Особенности кабины и Удобства
вопросы
..подскажите пожалуйста, какую фукцию выполняют торчащие кронштейны над правой ногой КВС и левой ногой правого пилота?фото
Принцип темной кабины на самолете что такое
2Сашок:
До Ил-86 все панели в кабине экипажа окрашивались в зеленый цвет, Ил-86 и Ил-96 в серо-голубой, Ил-114 и Ил-96М/Т в бежево-коричневый. Каждый раз на цвет давали добро медики.
2Доктор:
«Никогда не поверю, что специалисты НИИ АКМ не знают основ эргономики и физиологии. Следовательно, при конструировании наших самолётов они не имели права влиять в полной мере на процесс. Подавляющее большинство моментов определяли, видимо, технологи. Потому что правило физиологической досягаемости органов управления, по моему глубокому убеждению, соблюдается далеко не всегда. Эти вещи, кстати, я изучал при анализе причин заболеваемости лётного состава болезнями опорно-двигательного аппарата. Одной из причинзаболеваемости опорно-двигательного апарата у пилотов является в основном напряжённая, неудобная, «неразгруженная», как у нас говорят, поза в кресле. Судя по тому, что на Ил-96 (не М) особых отличий кресла от Ил-86 нет, думаю, там та же проблема. Притом вместе с анатомами удалось построить график распределения нагрузок на шейный отдел позвоночника. Парадоксальный факт: на положение шеи влияет то, касаются ли бёдра всей задней поверхностью подушки кресла. Если кресло стоит правильно, если бедро лежит на подушке, когда ноги на педалях, шейный отдел разгружен. Нет напряжённой позы, шея отдыхает! Одним словом, много моментов, которые в отечественных кабинах не учитываются, а в тех же аэробусных учитываются. Так что присмотреться бы к эгономике вражеских кабин, а не только к дизайну».
НИИ АКМ относится к минобороне(в народе «заказчик»). Как известно самолет не имеет права на жизнь пока «заказчик» не утвердит его.
Если не верите мне спросите у других.
Конечно у Ил-96 есть замечания по эргономике кабины экипажа, поэтому выше я давал такие оценки как «нормально» или «хорошо».
Эксплуатация Ил-96-300 в течение более 10 лет в Аэрофлоте, Домодедовских авиалиниях и ГТК «Россия» подтверждает такие оценки.
«К сожалению, отечественные самолёты с этой точки зрения продуманы плохо».
А Вы Доктор все свое «плохо» гнете, ведь это оценка близка к «2» по 5 бальной шкале. При сертификации самолета такая оценка это крест на самолете, его прикрывают. Или возможен длительный процесс устранения ошибки. И если бы Ваша оценка соответствовала дествительности Ил-96 сейчас не летал бы.
В завершение хочу сказать, что надеюсь на то, что при реализации поставки 6-ти Ил-96 в Аэрофлот теперь есть возможность применить лучшие мировые образцы оборудования(если это технически не приводит к серьезным, т.е не приемлимым для Аэрофлота затратам средств). И это может улучшить эргономику Ил-96 и довести ее до оценки «4+».
Да, кстати, в Ил-96 я был не пару раз. Отнюдь не пару раз. А всего один. Но мне хватило.
2 Сашок:
«Каковы принципиальные отличия в этом аспекте нашего авиапрома от «ихнего»?»
Теперь, когда страсти улеглись, попытаюсь ответить на Ваш вопрос.
Первоначально предупреждаю, что говорить буду с позиции знания и понимания темы на начало 90-х.
Уровень решения эргономических задач у нас и у буржуев был примерно одинаковым. Поэтому, как я уже и говорил, американцами был сертифицирован наш Ил-96М/Т.
Но главная проблема была в том, что у нас идеология кабины самолетов нового покаления закладывалась в большей степени (особенно на ранних стадиях проектирования) на бумаге, а у них самолетостроительные фирмы и(или) крупные производители авионики создавали концептуальную идеологию новой кабины, отрабатывали ее основу на тренажерах и летающих лабораториях а затем применяли для нового поколения самолетов.
Основные проблемы они решали до начала разработки нового самолета, а средние и мелкие вопросы решались в процессе разработки. Поютому у них «доходили руки» до мелочей.
Конечно, главное в преимуществе рыночных механизмов, когда если не будешь шевелиться и предлагать новое, то пропадешь. И буржуи и в области эргономики действовали более эффективно.
А у нас бы командная система. Чтоб пробить начало разработок чего-то нового уходили годы. А потом попадали в цейтнот, а там не до мелочей.
Боюсь, что сегодня мы на том же уровне в методологическом плане и по элементной базе, если не хуже, так как научно-исследовательские программы по эргономике человеко-машинных систем(кабина экипажа самолета к ним относится и является одним из сложнейших представителей)не финансируются. Государство практически вышло из игры, а КБ и НИИ пытаются просто выжить. Все новые российские самолеты по нашей теме- это в лучшем случае маленькая модернизация того, что было заложено в Ил-96, Ту-204 и Ил-114. Но зато, как я уже говорил, теперь есть возможность использовать достижения любых производителей. Главное попытаться не покупать готовый комплекс, а создавать его совместно, как мы делали по Ил-96М/Т и как делало НИИ АО с Эллайд-Сигнал при разработке нового комплекса оборудования.
2Доктор:
Пожалуйста говорите на любые и даже не профессиональные темы, но с оценками просьба осторожнее. Примите для себя более широкую шкалу оценок, а не просто «черное» и «белое», «плохо» и «отлично». А то, как-то радикализмом отдает.
«Лично для меня, как для непрофессионала в вопросах эргономики, существует две оценки: нравится или не нравится. «
«Так что, что бы там ни нговорили об оценках «4», пока есть самолёты с оценкой «5», я буду выбирать такие самолёты.»
Пробегитесь по ветке. Право выбора у Вас никто не пытался отобрать.
Так вкуснее получается.
Нашёл интересную info в «Эргономике»:
Распределение информации между воспринимающими каналами человека.
Народ, пишу диплом, основная идея всязана с принципами индакации на различных АГ, во всех научных исследованиях (которые я читал) говорится, что АГ с обратной индикацией имеет преимущество над АГ с прямой. Отсюда вопрос, ПОЧЕМУ на всех новых самолётах стоит АГ с прямой индикацией, чем обусловлено.
ДоктОр, вопрос вам, чем обусловлены такие жёсткие требования к здоровью на ВЛЭК, в сравнении с западом. Скажем так, почему они не притерпели изменения после рухнувшей системы.
По поводу прямой индикации на авиагоризонтах.
Дело в том, что на ИЛСе, ежели он ставится на самолёт, надо индекс горизонта накладывать на естественный горизонт, т.е. треба прямая индикация. А когда в поле зрения пилота есть два креномера, то разный принцип индикации в них породит ненужную путаницу в мозгах.
Дело в том, что на ИЛСе, ежели он ставится на самолёт, надо индекс горизонта накладывать на естественный горизонт, т.е. треба прямая индикация. А когда в поле зрения пилота есть два креномера, то разный принцип индикации в них породит ненужную путаницу в мозгах.
Так на самолётах ГА ИЛС не ставят, между прочим, на всех наших истребителях стоят АГ с обратной индикацией, а они как известно не самые худьшие, даже на ИЛС.
Читал как-то статью, где ставится под сомнение преимущество прямой индикации даже на ИЛС.
А вот и сама статья:
Источник Журнал ‘Вестник’ Международная Академия проблем человека в авиации и космонавтике.
Фрэд Г. Превик
исследовательская лаборатория авиабазы ВВС США Брукс.
Уильям Р. Эрколин
компания Веридан, авиабаза Брукс.
В настоящей статье рассматриваются преимущества и недостатки авиагоризонтов с обратной индикацией. Предлагается нейропсихологическое объяснение его общего превосходства для поддержания пространственной ориентации. Приводится описание трех новых ситуаций полета, в которых концепция обратной индикации представляется идеальной (обзор с применением нашлемного индикатора смещенный относительно оси, панорамный дисплей и дисплей для управления дистанционно-пилотируемыми ЛА).
Настоящая статья содержит положения, посвященные сравнительным недостаткам и преимуществам обоим видам индикации на различных типах дисплеев при выполнении различных задач пилотами с различным опытом использования авиагоризонтов.
В целом проведенные за последние 50 лет исследования убедительно продемонстрировали превосходство обратной индикации в ситуации вывода из необычного пространственного положения для начинающих пилотов или пилотов, получивших летную подготовку с обоими формами индикации. Причина этого явления рассматривается в следующем разделе.
Эти выводы позволяют считать, что проблема дисплеев прямой индикации не сводится к вопросу перехода от рельефа к его изображению, а представляет собой нечто более фундаментальное явление. Большеформатные дисплеи не могут представить такую же стабильную картину перцептивного мира, которую могут создать значительно меньшие по размерам оптические изображения внешнего мира.
Новые области применения авиагоризонта с обратной индикацией
Прикладные сравнительные исследования принципов прямой и обратной индикации у опытных и начинающих пилотов были обоснованы нейрофизиологическими законами в пользу прямой индикации. Превосходство обратной индикации было убедительно установлено в середине 70-х годов и после этого было выполнено относительно мало сравнительных исследований; кроме того, маловероятно, чтобы лучшее нейрофизиологическое объяснение этого эффекта само по себе в состоянии преодолеть многолетнюю традицию применения индикации.
Если, что и изменилось, так только революция в области авионики, происходящая в настоящее время в проектировании кабин самолетов различного типа, от небольших частных до высокоманевренных истребителей, а также возрастающее значение ДПЛА в военной авиации. В заключение кратко рассмотрим три области, в которых индикатор обратной индикации возможно заслуживает пересмотра в рамках революции в области кабины, а именно: нашлемные индикаторы ( HMD ), панорамные дисплеи ( GSD ) и ДПЛА ( UAU ). В этих новых развивающихся областях форматы прямой индикации еще менее пригодны, чем в традиционных кабинах, в то время как новые дисплеи обратной индикации разрабатываются, испытываются и некоторых случаях применяются во всех указанных областях.
Другой авиагоризонт с обратной индикацией был разработан в нашей лаборатории для применения с нашлемным дисплеем, в котором подвижный символ самолета перемещается относительно линии горизонта, как по крену, так и по тангажу.
Дистанционно пилотируемые летательные аппараты (ДПЛА)
ДПЛА получают все большее значение в разведывательных и других небоевых операциях. В конце-концов, ДПЛА будут совместно использоваться с пилотируемыми самолетами в тактических операций (мнение Ученого Совета ВВС США, 1995). Сейчас они управляются с земли. Концепция обратной индикации идеально приспособлена для управления ДПЛА, поскольку:
A. Наземный оператор ДПЛА уже находится вне самолета (как физически, так и психологически);
B. Обратная индикация совместно с панорамными индикаторами, которые вероятно будут установлены на большинстве ДПЛА.
C. Большинство операторов ДПЛА имеют очень небольшой летный опыт и быстрее освоят их управление.
Сейчас формат обратной индикации серьезно рассматривается компанией Е-системз для установки на наземных стан- циях управления ‘Глобал Хоук’ и ‘Дарк Стар’. Для ДПЛА, имеющих бортовую камеру, вид с самолета может легко интегрироваться с обратным форматом индикации при помощи стабилизированной камеры по крену, а возможно и крену.
Заключение
Настоящая работа представляет собой обзор фактов и нейропсихологической базы концепции обратной индикации углового положения ЛА и предложения по ее новым применениям. Формат обратной индикации обладает фундаментальным превосходством в способности сохранения молодыми пилотами пространственной и общей ситуационной уверенности, распространяющейся на дисплеи всех типов. Этот формат, вероятно как минимум, обеспечивает пространственную ситуационную уверенность опытных летчиков так же эффективно, как и дисплеи прямой индикации. Преимущество обратной индикации углового положения было осознано вскоре после того, как после окончания Второй Мировой войны полет по приборам (пилотаж по приборам) был принят в ВВС в качестве стандарта. К сожалению, дальнейшему распространению и адаптации символики в авиационном мире мешал предыдущей выбор формата прямой индикации в качестве стандарта, что было сделано, как это стало теперь очевидно, на основе явно ошибочных допущений (положений). Однако последние революционные разработки в области кабин как с прямой, так и с обратной индикацией, привели к адаптации формата обратной индикации в дисплеях многих опытных самолетов. Авторы уверены, что концепция обратной индикации заслуживает полного пересмотра и переоценки со стороны авиационной общественности.
Авторы выражают благодарность В. Пономаренко, В. Лапе за предоставненную возможность использовать их труды и консультации при проведении наших исследований.
КОММЕНТАРИИ
Представленная проблема носит принципиальный характер.
Что касается Научно-исследовательского Центра авиакосмической медицины, то проведенные им более 400 летных экспериментов научно обосновали более безопасный авиагоризонт с подвижным силуэтом самолета для полетов вне видимости естественного горизонта на электромеханическом приборе дисплейного типа, индикаторе на стекле, нашелемном визире. Еще раз подчеркиваю вопрос этот судьбоносный для безопасности полета.
Выражаю большую благодарность известным американским коллегам, крупным ученым в области пространственной ориентировки Фреду Г. Превику и Уильяму Р. Эрколину.