Правда ли что бмв часто ломается
«Хотите экономить на обслуживании? Тогда вообще не покупайте BMW». Нюансы подержанных баварских машин
Многие обыватели считают, что автомобилям BMW далеко до эталона надежности. Доля правды в этом, наверное, есть. Но специалисты утверждают, что «свежие» автомобили, пригнанные из-за границы, являются весьма надежными и при правильном обслуживании и грамотной эксплуатации способны долгое время не доставлять головной боли своим владельцам.
О возможных проблемах автомобилей BMW в возрасте 3-5 лет, актуальных сегодня для пригона из-за рубежа, мы поговорили со специалистами техцентра Garage55:
Дизельные двигатели надежны при должном уходе
– В первую очередь стоит сказать, что у любого BMW не возникает вопросов до пробега 100 тысяч километров. А после 100 тысяч начинаются проблемы. Другое дело, что почти все автомобили, даже в возрасте трех лет, пригоняются с пробегом далеко за «сотню». По крайней мере дизельные, которые целенаправленно покупают для того, чтобы ездить много. А вот бензиновые машины иногда приезжают с небольшими пробегами.
Что касается дизельных моторов, то они не являются проблемными, по крайней мере при должном уходе. Конечно, это уже не те дизели, на которых просто ездишь миллион и ничего не делаешь. Сегодня используется довольно нежная система рециркуляции отработавших газов, требующая обслуживания. Его необходимо проводить с интервалом 50-100 тысяч километров в зависимости от манеры езды, а также от того, где преимущественно эксплуатируется автомобиль, в городе или на трассе.
Обслуживание включает в себя очистку впускного коллектора, EGR. Если игнорировать эти процедуры, можно «приехать» на дорогой ремонт: вихревые заслонки во впускном тракте из-за отложений начинают работать некорректно, появляется выработка, требуется замена. Запчасти довольно дорогие.
Дизельный двухлитровый двигатель B47
И интервал замены цепи ГРМ, на наш взгляд, во многом зависит от условий эксплуатации. Если машина проехала 200 тысяч километров по немецким автобанам – это одно, другое – когда она используется в мегаполисе и постоянно стоит в пробках. Моточасы абсолютно разные. В результате есть клиенты, у которых цепь на пробеге 200 тысяч в гораздо худшем состоянии, чем на машинах, проехавших 300 тысяч. Но до таких цифр лучше не доводить и проверять состояние привода раньше.
Замена комплекта ГРМ стоит около 700-800 долларов с использованием нормальных запчастей. С одной стороны, вроде дорого, с другой – на дизельном Opel с мотором 1.6 вы потратите ту же сумму. В общем-то, и стоимость работ высока из-за того, что привод ГРМ в обоих случаях расположен со стороны КПП.
Форсированные дизельные двигатели с несколькими турбокомпрессорами при правильном обслуживании не доставляют проблем до 300 тысяч километров. Главное – не экономить на расходных материалах, тех же воздушных фильтрах. Такая экономия приводит к тому, что мелкие частицы, минуя фильтр, попадают дальше и приводят к износу нагнетателей.
Да, оригинальные запчасти и качественные заменители дороги. Воздушные фильтры Mann или Knecht могут стоить 100-150 рублей, дешевые аналоги – 30-40. Когда приходит время ТО, разбежка получается ощутимой, но экономить на этом точно не стоит.
При использовании качественного топлива и хороших фильтров до пробега 300 тысяч работает без нареканий и топливная система.
Бензиновые двигатели пока себя проявляют хорошо
B46, B48, B58 – пока по этим моторам проблем не замечено. Предшественники, те же N20 или N55, были более «геморройными». Ресурс цепи ГРМ составляет около 150 тысяч километров плюс-минус в зависимости от различных факторов. Стоимость замены комплекта привода ГРМ примерно такая же, как и на дизельных автомобилях.
По топливным системам на свежих машинах пока нет никаких вопросов. Если автомобиль эксплуатировался в Европе и правильно обслуживался, он не доставляет проблем и здесь. Ну и плюс ко всему у бензиновых авто пробеги заметно меньше, чем у дизельных. Иногда разница двукратная при одинаковом возрасте 3-4 года. Через несколько лет бензиновые BMW достигнут пробегов 200-250 тысяч километров, после чего по ним будет больше статистики. Пока они себя показывают хорошо.
Бензиновый трехлитровый двигатель B58
Правда, эти машины еще не ощутили на себе в полной мере наши горюче-смазочные материалы, экономию на «расходниках» и т.д. Также их не успели как следует «расчиповать». Бензиновые двигатели предыдущего поколения после чипа просто разваливаются. Естественно, не сразу. А чиповать их пытается каждый второй.
Если машины приезжают из США, то едва ли не на половине из них приходится менять двигатели. Истории при этом разные. Где-то были неполадки в топливной системе, которые никто не торопился устранять, что приводило к прогару поршней, появлению трещин и прочих неустранимых дефектов. На некоторых машинах наблюдаются явные признаки гидроудара.
Коробки передач выхаживают 300 тысяч километров
Коробки передач на BMW надежные, как механические, так и автоматические. «Автоматы» требуют своевременного обслуживания, хотя сама BMW ничего об этом не говорит. Но если взять документацию ZF, то там черным по белому написано, что интервал замены масла составляет 100 тысяч километров, а при активной езде его необходимо сократить.
При таком подходе они спокойно выхаживают 300 тысяч. Естественно, для достижения таких цифр следует избегать серьезных нагрузок на непрогретые агрегаты.
Полный привод не для бездорожья
Система полного привода xDrive, если ее использовать в штатном режиме, проблем не вызывает. Если начинать дрифтовать, буксовать зимой – вопросы будут. Надо понимать, что полноприводные BMW, в том числе и «иксы», – автомобили для асфальта. Выезжать на них на серьезное бездорожье не стоит – они не для этого создавались.
«Болячки» по электрике от случая к случаю
По электрике все достаточно надежно. От случая к случаю встречаются какие-то «болячки», но, узнавая историю конкретного автомобиля, понимаешь откуда они возникают. Появляются они не просто так. Каких-то, как их принято называть, «детских болезней» не замечено.
Но в машинах из США может встретиться все, что угодно: и «утопленники», и многое другое. Попадаются очень разные ситуации.
Пневмоподвеска стала хуже
Заводская ходовая выхаживает 150-200 тысяч километров. Мы считаем, что это весьма приемлемый ресурс. И это с учетом того, что машины ездят не по самым лучшим дорогам.
А вот пневмоподвески стали хуже. Предыдущие поколения на штатных пневмобаллонах ездили 10 лет и более без каких-либо вопросов. В сегодняшних X5 и X6 на пробеге 100 тысяч отчетливо видны трещины на баллонах. Они довольно быстро приходят в негодность, их ресурс ощутимо уменьшился.
К рулевому управлению нет особых нареканий, хотя по механической части рейки проблемы есть, проявляют они себя в виде стуков. Очень много машин ездит с люфтом в рулевом управлении, люфт исключительно радиальный, он никак не влияет на поведение на дороге и дискомфорта владельцу не доставляет. Пока в салоне стуков не слышно – с ними ничего не делают.
Есть нюансы, связанные с креплением электроусилителя к рулевому механизму. По этой ситуации была отзывная кампания. Любой владелец может приехать к дилеру, проверить информацию по своему автомобилю и узнать, необходимо ли менять крепеж. В некоторых случаях по гарантии меняют весь рулевой механизм в сборе.
Не каждый «ручник» одинаково надежен
В системах, где электроприводы стояночного тормоза стоят на суппортах, неисправностей практически не возникает, все сделано надежно. Это, например, BMW пятой серии или «двойки» Active Tourer. Что касается конструкции с центральным сервоприводом и тросами, то там проблемы как были, начиная с E70, так и остались. Сервопривод «умирает» по непонятным причинам и может затянуть «ручник» и заклинить, не отпуская его. Причем не всегда возможно разблокировать вручную.
На автомобилях с электроприводом «ручника» при замене задних колодок требуется использование компьютера.
Ступичные подшипники на BMW меняются отдельно от тормозных дисков.
Индекс серии как коэффициент стоимости обслуживания
Номер серии автомобиля можно применять как коэффициент стоимости обслуживания. «Единичка» изначально дешевая в покупке и остается такой же в обслуживании. «Тройка» несколько дороже, но незначительно. В пятой и седьмой сериях стоимость как ремонта, так и базового обслуживания ощутимо возрастает. «Иксы» соответственно еще дороже.
В целом же, независимо от серии, все проблемы плюс-минус одинаковы, так как двигатели и коробки передач используются те же самые, подвески тоже похожи. У «единички» и «двойки» ходовая часть служит несколько дольше ввиду меньшей массы машин. А вот у тяжелых седанов пятой и седьмой серий, а также у кроссоверов X-серии не очень большой ресурс ступичных подшипников.
При правильном и своевременном обслуживании автомобили BMW спокойно «ходят» практически до 300 тысяч километров. Конечно, все зависит от того, как, где и кем эксплуатируется машина. Какая-нибудь «тройка», на которой катался горячий молодой парень, любящий ездить, но не любящий обслужить, и дальше будет требовать внимания. Когда машина использовалась как семейная, своевременно обслуживалась с применением качественных расходных материалов, то головной болит она не доставит.
Если хочется купить автомобиль и экономить потом на обслуживании, то не стоит приобретать BMW. ТО с заменой масла и всех фильтров стоит около 200 долларов. Если добавить переборку тормозной системы, сумма возрастает в 3-4 раза.
Нельзя приобретать подержанную BMW с закрытыми глазами. Лучше пригнать ее на диагностику. Так как незначительная с виду ошибка, например, по воздуху, может повлечь за собой серьезные вложения. В любом случае, если машина перед продажей не была обслужена в Европе, не будет лишним отложить минимум 500 долларов, а лучше тысячу.
Автомастер — специалист по BMW: «20-летние модели оказались более живучими, чем машины 2010-х годов»
Каждая автомобильная марка имеет свои «хронические болезни». Для BMW диагнозом стал и имидж «бандитской» машины. Правда, производитель и не открещивается от него: в странах Восточной Европы «фишка» работает на ура и спустя десяток лет после выхода в прокат «Бумера». К обсуждению «бумероводов» зачастую приплетают и проблемы, связанные с эксплуатацией автомобилей марки. В этом вопросе автомобилисты делятся на два противоположных лагеря. Действительно ли хороши баварские машины и чем они «болеют» чаще всего, мы решили выяснить у мастера, специализирующегося на ремонте BMW.
Артем исправляет дефекты BMW уже семь лет и успел изучить все прихоти марки и стандартные проблемы. Когда-то он закончил БНТУ и получил высшее образование по специальности «Автомобилестроение», еще в ВУЗе решил работать на официальной СТО и в итоге оказался за пультом компьютерной диагностики. После решил работать на себя. Он уверяет, что автомобиль, выпущенный до 1995 года, — намного более выгодное приобретение, чем «свежая» машина. Объяснение тому кроется в маркетинговых ходах самих компаний.
— В 1996 году на рынке появился первый автомобиль, на котором производитель решил сэкономить, — рассказал молодой человек. — К слову, это был Ford. Американцы придумали понятие «ресурс» и перестали делать машины с расчетом на длительную эксплуатацию. Это был вопрос финансов. Они рассудили: зачем создавать модели, которые будут служить 20 лет, если можно чуть снизить первоначальную цену и поставить детали более низкого (по сравнению с предшественниками) качества, указав при этом, что ее ресурс составляет, например, три года. На волне автомобилизации люди не перестали покупать машины, а производители, поставщики и продавцы деталей стали получать колоссальную прибыль. Поэтому многие автолюбители называют 20-летние BMW классикой.
— Е60 с пробегом в 200 тысяч приезжают ко мне на станцию с такими же проблемами, что и модели 1995 года, — аргументирует свой тезис Артем. — Старенькие BMW пробегают 500 тысяч без проблем. Белорусы же в погоне за чем-то более новым катаются на 10-летних машинах, в которых ресурс заложен на 5. И естественно, в итоге оказываются на СТО. А когда узнают, сколько стоит, скажем, амортизатор, пугаются. Вдруг выясняется, что содержать такую машину им не по карману. Еще раз подчеркну: учитывая ресурс, в пригнанных из-за границы «десятилетках» будет все ломаться. И тут не надо катить бочки на предыдущего владельца — якобы он довел машину до такого состояния. В этом вопросе нет иных виновных, кроме как сами производители, решившие сэкономить и увеличить свою прибыль. Любой специалист вам скажет: после 2010-го стали выпускать красивые «пластиковые» игрушки, в техническом же вопросе все очень печально. Деньги берут за симпатичный дизайн, а не за надежность и уверенную долгую работу. Многие мои клиенты, которые пересаживались с несвежих BMW на более поздние, жалуются, не скрывают разочарования.
— Есть и другой нюанс: в последних моделях исчезли рядные «шестерки», лучшие моторы «баварцев», — говорит мастер. — Современные 4-цилиндровые двигатели мы ремонтируем постоянно, заказы приходят практически каждый день. Могу вспомнить как минимум три случая поломок и других моторов за последнее время: у двух 7-Series 2007 года и X5 2010-го на ходу порвались цепи ГРМ по непонятным причинам. Все машины находились в движении и в какой-то момент просто стали на дороге и перестали заводиться. К счастью для владельцев, обошлось без ДТП. Обладатели моделей с дизельными агрегатами постоянно приезжают с нареканиями на форсунки, турбины. В целом тенденция последних лет — ставить простые моторы, мощность которых разгоняют турбины. О чем говорить, если даже на М5 поставили не 10 цилиндров, а 8-цилиндровый турбодвигатель. И покупатели знают об этом, можно сказать, обмане, но все равно готовы отдать деньги за новенькую модель.
— На самом деле мнение, что BMW является дорогой машиной, не более чем миф. Она очень ремонтопригодна, — уверяет специалист. — Обслуживать ее значительно дешевле, чем Mercedes и многих «французов». Toyota и некоторые другие «японцы» будут более надежными, но только до первой поломки. Ибо в них узлы и агрегаты нужно менять полностью. В BMW они разбираются. Но владельцам — потенциальным и уже состоявшимся — нужно быть готовыми к нескольким хроническим болезням. Например, коробка-автомат на моделях последнего десятилетия перестает нормально работать после 250 тысяч км пробега. Часто «летит» топливная система трехлитровых «дизелей». «Баварцы» прихотливы в подвеске: она более чувствительна к ямкам. Еще часто клиенты жалуются на перегрев тормозной системы. В BMW она работает на отлично, но если резко ударить по тормозам, а потом заехать в лужу, диск быстро деформируется, возникает биение в руль.
— У Х5, приехавших из теплых стран, падают стекла на ходу: ломается пластик подъемников, — продолжает молодой человек. — Владельцам дорестайлингового Е60 (2003—2007 годов) советую возить с собой большой огнетушитель. Короткое замыкание электропроводки возникает в багажнике. Соединение плюсовых проводов — страшная беда этих моделей, так как может привести к воспламенению. В месте соединения там стоят пластиковые переходники с резинкой. Влага плюс белорусская зимняя соль приводят к окислению меди, обрыву провода и замыканию на «массе». Раньше провод проходил через салон, а в указанную пятилетку для безопасности решили его пустить по днищу. Но только хуже сделали. Потом вновь исправили. Также часто приезжают на СТО Х5 с проблемами полного привода: выходят из строя раздаточные коробки в системе X-Drive. Еще одна «болезнь» кроссоверов — вертикальная задняя часть подвержена заливанию водой. Постоянно гниют задние фонари, заливает место запаски, где размещены электронные блоки.
Давно пора перестать хвастаться перед товарищами, мол три года отъездил и поменял только один наконечник, колодки, масла и фильтры, считает Артем. Эти времена прошли. Если к стоматологу нужно наведываться раз в полгода, то на СТО — желательно раз в месяц, а не ждать, пока вылезет наружу стук. Это касается в первую очередь тех, кто купил автомобиль на вторичном рынке и не успел поставить машину на ноги.