Почему на дорогах россии гибнет больше людей чем в развитых европейских странах
Почему российские дороги убивают
В ДТП ежегодно погибают тысячи россиян. Решения проблемы давно известны, но к решительным мерам, похоже, никто не готов.
На российских дорогах в прошлом году погибли 16 981 человек — это огромная цифра, по сравнению с показателями некоторых европейских стран. Самое удивительное, что статистика эта уже никого не пугает: в обывательском сознании аварии на дороге давно стали чем-то нормальным.
Почему мы привыкаем к убийствам на дорогах, в то время как в Осло и Хельсинки в прошлом году не погибло ни одного пешехода? В чем смысл программы Vision Zero и как улицы городов мировых мегаполисов становятся безопасными? Об этом на публичной лекции рассказала специалист лаборатории «Оптимальные транспортные системы» Валентина Соловьева.
С 3 по 9 февраля этого года в ДТП погибли 196 россиян, сообщает ГИБДД. С 10 по 16 февраля — 236. На следующей неделе — 228. Машины на сверхскоростях летят через «зебру», пешеходы перебегают в неположенных местах, все дружно игнорируют сигналы светофора и прячутся друг от друга за хаотично припаркованными машинами. Это — основные причины летальных исходов.
Справедливости ради нужно отметить, что за последнее десятилетие количество погибших в авариях у России значительно снизилось: в 2010-м показатель достигал 18,7 человек на 100 тысяч, а в 2019-м — 11,5.
Однако чувство радости сходит на нет, особенно, если обратиться к примеру Осло и Хельсинки, где за прошлый год не погиб ни один пешеход. В Швейцарии, Норвегии и Швеции сегодня — менее 3 смертей на 100 тысяч. В Великобритании, Нидерландах, Дании — менее 4 на 100 тысяч.
И происходит так отнюдь не из-за российского менталитета, хотя это остается любимым аргументом многих. Всего пару десятилетий назад те же скандинавы с такой же потрясающей легкостью плевали на правила и азартно жали на газ, не думая о последствиях.
Но уже не первый год в странах Европы действует программа Vision Zero — так называется концепция нулевого травматизма, цель которой — ни много, ни мало, ноль смертей на дорогах. Придумали программу шведы, и с 1997 года смертность в ДТП у них снизилась в два раза, несмотря на увеличение автопарка.
Невыносимая легкость автобытия
В основе программы лежит несколько принципов, и один из них — нулевая терпимость к ДТП со смертельным исходом.
«В России привыкли думать о том, что аварии на дорогах — это что-то нормальное, неизбежное, — рассказывает Валентина Соловьева. — Мол, водишь автомобиль, переходишь улицу — будь готов, что рано или поздно с тобой что-то случится. Такова жизнь. Но это в корне неверное убеждение, улицы могут быть безопасными».
Так, следующий принцип Vision Zero подразумевает, что ответственность за аварию лежит не только на участниках дорожного движения, но и на проектировщиках улиц. Которые своими техническими решениями сами провоцируют людей нарушать.
К примеру, разрешенная скорость в российском городе — это 60 км/час. Но для населенного пункта это слишком много — вероятность смерти при столкновении с автомобилем на такой скорости — 95%. При 50 км/ч — это 80%, при 40 км/ч — 32%. И только 10% случаев наезда заканчиваются для пешехода смертью, если водитель едет на 30 км/ч. Также пропорционально со снижением скорости падает вероятность тяжелых травм.
«В городе должно быть 50 км/ч, — уверена Валентина. — А на небольших улицах — 30. В Хельсинки скорость в городе составляет 40 км/час, в Берлине — 30».
Помимо снижения разрешенной максимальной скорости стоит поработать и над нештрафуемым интервалом в 20 км/ч. Именно он позволяет россиянам превышать до 79 км/ч в городе и быть уверенным, что тебе за этого ничего не будет.
Как ни парадоксально, такое снижение скорости позволило бы снизить пробки — ведь последние, как общеизвестно, образуются в основном из-за аварий. На небольшой скорости вероятность ДТП снижается.
Спокойствие, только спокойствие
Чтобы заставить водителей снижать скорость, нужны меры для успокоения трафика — и прежде всего, технического характера. Например, большое значение имеет ширина полос — чем они уже, тем аккуратнее и медленнее будет ехать водитель. Такое решение взяли на вооружение в Брюсселе. По российским нормативам полоса составляет 3,5 метров, а фактически может быть 4, 5 и даже 6. Нужно ли говорить, что это стимулирует ехать в два ряда, разгоняться и обгонять?
Используются и островки безопасности, создающие изгиб проезжей части — во-первых, водителю лишний раз нужно сконцентрироваться, во-вторых, пешеход может перейти дорогу не за один раз, а за два. На дорогах с высокой интенсивностью полосы разделяют газоном, а не двумя сплошными — это также сокращает количество аварий.
Хорошо зарекомендовали себя и «берлинские подушки», которые, в отличие от «лежачего полицейского» занимают не всю ширину проезжей части, а располагаются непосредственно на полосе. Велосипедист через них проезжает легко, а вот автомобилисту приходится снизить скорость.
Отлично работает и контрастное покрытие — по брусчатке, к примеру, водителю ехать неудобно, и это взяли на вооружение в Люксембурге. Эффективны и приподнятые пешеходные переходы.
«Также известно, что круговое движение на перекрестках снижает тяжесть последствий ДТП — не их количество, а именно тяжесть, — объясняет Соловьева. — Еще лучше их снижает светофор. Еще одна „фишка“ для успокоения дорожного движения — совместные зоны с пешеходами, автомобилями и велосипедистами. Их активно применяют в Европе — так все участники движения максимально внимательны».
Главный принцип — удобство
Особое значение приобретают и пешеходные переходы, которые должны располагаться не через каждые 200 метров, как гласит наш ГОСТ, а согласно сложившимся пешеходным потокам. Очевидно, что если людям здесь переходить неудобно, они будут перебегать. Главным же принципом при проектировании улиц должна стать рациональность.
Та же история со светофорными фазами — 130 секунд люди ждать не будут и пойдут на «красный».
Для успокоения трафика в Европе используют активную разметку и выделенные элементы перед пешеходными переходами, школами и детсадами. А еще очень важно выделять не знак пешеходного перехода, а сами зебры, и делать так, чтобы в любое время суток пешехода было хорошо видно автомобилисту.
«Также приоритет стоит отдавать наземным переходам. Подземные или надземные не так безопасны, хотя создается ощущение, что если развести транспорт и людей, аварии прекратятся, — считает Соловьева. — Но эти якобы безопасные точки становятся еще более конфликтными. Во-первых, у автомобилиста создается ощущение, что пешеход на дороге точно не появится. Во-вторых, пешеход все-таки появится — и обычно это бабушки, родители с колясками и инвалиды, которые вынуждены нарушать правила из-за того, что у них нет физической возможности спуститься по ступенькам вниз».
Также, по мнению эксперта, если бы после каждой автоаварии проводилось бы полноценное расследование с учетом всех факторов, которые к ней привели, а потом велась работа над ошибками — количество ДТП удалось бы снизить.
Еще один важный принцип программы Vision Zero — неизбежность наказания за нарушение. Однако каждый раз, когда в России штрафы предлагают повысить, население начинает обвинять правительство в поборах. И даже сами чиновники почему-то считают, что штраф должен быть посильным. Новый глава правительства Михаил Мишустин, например, заявил, что повышать штрафы с 500 рублей до 5 тысяч — это для россиян слишком.
«Но это и должна быть высокая плата, — уверена Валентина Соловьева. — Во многих странах штрафы — просто заоблачные, и люди боятся нарушать. А у нас доходит до смешного: ГИБДД делает 50% акции за своевременное внесение платежа».
Все это напоминает стратегию — нарушь побольше, заплати вовремя, но поменьше, но никак не стимулирует быть аккуратнее на дорогах. А недавно один из крупнейших российских банков предложил услугу «Автоплатеж ГИБДД». Ее с плаката рекламировал веселый мужчина — он подбрасывал ключи от машины в воздух и обращался к зрителям с лукавой фразой «Ну что, поехали?»
«Для снижения аварий нужен и контроль за соблюдением правил. Штрафы должны платиться, а полицейские и камеры — наблюдать за участниками движения, — считает Соловьева. — В Швеции в какой-то момент решили отказаться от полицейского контроля, однако после этого сразу подросло количество ДТП».
Сейчас в России надеются снизить смертность на дорогах до 4 человек на 100 тысяч к 2024 году. Именно на это нацелен нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги».
Чтобы достичь этих показателей, чиновники планируют закупать больше камер фото- и видеонаблюдения, алкотестеров, установить на дорогах интеллектуальные системы освещения и проводить тренинги по профилактике детского дорожно-транспортного травматизма — но почему-то в родильных домах. На все это потратят 4,8 трлн рублей.
«Все это хорошие меры, но они вторичные и дополнительные. Почему-то в нацпроекте нет ничего ни про снижение скорости, ни про правильное проектирование улиц», — удивляется Валентина Соловьева.
Более того — международный опыт показывает, что добиться таких низких показателей смертности от ДТП в столь сжатые сроки еще не удавалось никому. Чтобы достичь уровня смертности четыре погибших на 100 тысяч человек, Японии потребовалось 39 лет, Великобритании — 35, Норвегии — 33, Финляндии — 27. И в каждой стране акцент делали именно на перепроектирование улиц и новые нормы в законодательстве. Придет ли осознание этого к российским чиновникам до 2024 года — пока неясно.
Почему на дорогах России гибнет столько людей
Это статистика ДТП за вчерашний день с официального сайта ГИБДД.
В среднем двое погибших в час, часто бывает и больше. Напомню, что вчера был Всемирный день день памяти жертв ДТП. Во многих странах мира – в том числе и в России – дорожные аварии остаются одной из главных причин смерти населения. Но разницу делает подход. Одни государства признают проблему и принимают программы, аналогичные шведской Vision Zero, главная цель которых – добиться нулевой смертности на дорогах. А другие строят километры заборов и ищут тысячи оправданий жуткой статистике.
Угадайте, в каком лагере мы! Нет, что-то хорошее, конечно, происходит. Недавно впервые открыто заговорили о том, чтобы снизить максимальную скорость в городах до 50 км/ч и избавиться от смертельной «погрешности» в 20 км/ч.
Но на каждую полезную инициативу находится махровый гаишник, который одним своим высказыванием перечёркивает все старания активистов и немногочисленных здравомыслящих чиновников. На этот раз отличился начальник ГИБДД России Михаил Черников. Он заявил, что у нас много людей гибнет на дорогах, потому что Россия слишком большая:
Глава Госавтоинспекции Михаил Черников назвал хорошими успехи российских властей в борьбе со смертностью на дорогах, но добавил, что проблемы, перечисленные спецпосланником ООН по безопасности дорожного движения, по прежнему актуальны в РФ.
В то же время Черников подчеркнул, что в России «очень большая протяженность дорог, более полутора миллионов километров». «Конечно же, Российскую Федерацию очень тяжело сравнивать с теми странами, которые имеют меньшую площадь и протяженность автодорог», – сказал он, комментируя высказывания спецпосланника генсека ООН по безопасности дорожного движения Жана Тодта о сохраняющейся высокой смертности на дорогах РФ.
При этом Черников отметил, что перечисленные Тодтом проблемы, такие как отвлечение водителей на смартфоны, управление в нетрезвом виде и изъяны в образовании водителей, «существуют во всех странах Европы».
Вообще-то протяженность дорог не имеет отношения к смертности. Смертность считается исходя из количества автомобилей. Например, в США протяженность дорог – не полтора миллиона километров, а 6,8 млн. Но в ДТП гибнет не в 4,5 раза больше людей, а только в 2 (около 40 000 в 2018 году против 18 тысяч в России). Зато на смертность влияет то, что у нас сотрудники ГИБДД занимаются не своим делом. Они лезут в проектирование улиц, в строительство городов, ГОСТы и т.д., хотя этим должны заниматься специалисты. Например, гаишники постоянно требуют строить внеуличные переходы, ликвидировать зебры со светофорами и устанавливать всюду заборы, делая наши города опаснее и провоцируя новые смерти в ДТП. Так что главная причина смертности на дорогах – это не размеры России, а ГИБДД, которая лезет не в своё дело.
Почему в Европе на дорогах гибнет в 10 раз меньше людей чем в России
Смертность на отечественных дорогах превышает все разумные пределы несмотря на постоянные попытки её снизить. При этом власти каждый раз пытаются заново «изобрести велосипед» вместо того, чтобы обратиться к успешному зарубежному опыту.
Одна из многих смертельных аварий на Кутузовском
За четыре десятилетия немцы проделали большой путь и продолжают двигаться дальше, стремясь довести уровень смертности в автоавариях до нуля. Умелое сочетание «кнута и пряника» позволило добиться поразительных результатов. Приведенные данные, а так же полезные комментарии любезно предоставлены автомобилистом из Германии a_tribunskiy :
График снижения количества погибших в ДТП в Германии с течением времени
1957 ограничение скорости до 50 км/ч в населенных пунктах.
1972 ограничение скорости до 100 км/ч на региональных трассах.
1973 ограничение содержания алкоголя в крови до 0,8 промилле.
1974 введение рекомендуемой скорости на автобанах 130 км/ч
1980 мотоциклисты обязаны использовать шлем
1984 штраф за неиспользование ремня безопасности
1998 допустимое содержание алкоголя в крови снижено до 0,5 промилле.
Начнем с пряника
Всю страну с севера на юг и с запада на восток пронизывает сеть скоростных магистралей (13 000). Между прочим, это 4-я по протяжённости национальная сеть скоростных автодорог в мире, после Китая (111 950 км), США (77 017 км) и Испании (16 583 км).
Типичная магистараль в Германии, Bundesautobahn 20:
Отличительной особенностью немецких автобанов является отсутствие ограничение скорости. Это важный момент. Любой немец имеет возможность погонять в свое удовольствие. В России другой подход. Ездить быстро нельзя нигде, поэтому нашим «летчикам» все равно где устраивать гонки: на шоссе или прямо на улицах городов. Если немцы выплеснув свой адреналин на трассе, в городе вдут себя очень благопристойно соблюдая все ПДД, то наши водители компенсируют строгость законов необязательностью их соблюдения.
Сколько стоит «пряник»?
Не стоит думать, что скоростные магистрали достаются немцам просто так. Каждый автомобилист в Германии платит за их строительство и содержание немалые деньги. В цене каждого литра бензина «сидит» 0.6 евро одних только топливных акцизов (плюс НДС и НДПИ). Это 44 рубля. Мы же платим топливных акцизов всего пять рублей за литр топлива и потому имеем те дороги, что имеем. Тот факт, что Россия нефтедобывающая страна (как и газо, угле, железо и т.д.) строительству магистралей это никак не способствует.
Правильная организация дорожного движения
Выплеснув весь свой адреналин на автомагистралях, немецкий водитель в городе ездит крайне медленно и аккуратно. Даже при всем желании разогнаться на улице не получится. Частые перекрестки, светофоры, переходы, островки безопасности и узкие полосы все это сильно успокаивает трафик и сокращает аварийность.
Один из миллионов городских перекрестков в Германии. Быстро проехать его нельзя при всем желании:
Островок безопасности на улице всего с двумя полосами движения.
А вот Москва, где островки безопасности отсутствуют как класс:
Даже на тихих улицах «летчики» имеют возможность насмерть сбивать людей:
Чтобы сделать переход проезжей части безопасным, в нашей стране во всех городах усиленно копают подземные пешеходные переходы, даже через самые узкие улицы:
Увы, но это не только не помогает, но, как показывает статистика, только вредит. В Германии, где в городах почти нет подземных переходов, сбитые пешеходы составляют всего 13% от общего числа погибших в ДТП. У нас эта цифра составляет страшные 33%. Как видите, бесконечное строительство внеуличных переходов безопасности пешеходам не добавляет.
В Германии тоже есть нарушители. Но с ними эффективно борются. Для водителей-нарушителей предусмотрено два вида наказаний: высокие денежные штрафы и баллы. Набрав всего 8 (до мая 2014 года надо было набрать 18) баллов водитель теряет право управления. Баллы, полученные за употребление алкоголя и наркотиков, сохраняются 5 лет, остальные — два года. Повторные нарушения продлевают накопленные баллы на соответствующий срок. Спорить с немецким полицейским, как правило, бесполезно, а попытка решить вопрос за деньги приводит к тюремному заключению.
Превышение скоростного режима также строго наказывается. Немецким полицейским не чужды «засады» в кустах или наблюдение за нарушителями из частных машин (последнее фото):
Это еще не все. За превышение скорости на 50 км/ч и более в населенном пункте водителя скорее всего обяжут пройти медико-психологическое обследование (в народе «идиотен тест»), справедливо полагая, что только ненормальный может летать по городу с такой скоростью. Задача эксперта-психолога удостовериться, что испытуемый действительно разобрался в причинах своих действий и их возможных последствиях и вероятность рецидива крайне мала. При отрицательном результате автомобилиста лишат права управления. В России за превышение скорости 50 км/ч грозит максимум 2500 рублей штрафа.
Достаточно один раз превысить скорость в населенном пункте на 20 км/ч и заработаешь штраф в 80 евро, да еще и 1 балл в придачу, чтобы всю оставшуюся жизнь быть очень внимательным за рулем.
Сможем ли мы когда-нибудь догнать Германию и остальную Европу по уровню аварийности?
Даже если нас подождут, это не поможет. Россия просто движется в другую сторону.
Вместо строительства новых дорог и установки светофоров, мы строим новые подземные и надземные переходы. Штрафы с автомобилистов вместо того чтобы предотвращать нарушения превратились лишь в очередной способ зарабатывания денег. Водительское удостоверение воспринимается многими, как «права» автомобилиста, в дополнение к обычным правам человека, поэтому пешеход становится второсортным участником дорожного движения. Водители сетуют на коррупцию в ГИБДД, но при этом сами спешат сунуть взятку инспектору. И никаких глобальных улучшений в этой картине не наблюдается.
Поэтому в России на дорогах и гибнет в десять раз больше людей, чем в Германии. И разрыв с годами только увеличивается.
Почему в России ежегодно в ДТП гибнет население целого города
Каждый год в России на дорогах погибают более 20 тысяч человек, что равносильно потере населения небольшого провинциального города. Количество раненых исчисляется сотнями тысяч. Во всемирный День памяти жертв ДТП РИА Новости выяснило, сколько жизней забрали пьяные водители, как отсутствие дорожной разметки обрывает судьбы людей и почему мобильные телефоны можно приравнять к ангелам-хранителям.
Невидимая война
С 2015 года ГИБДД России ведет детальную статистику обстоятельств каждой аварии. Согласно этим данным, за последние десять месяцев почти половина всех ДТП со смертельным исходом, унесших 7072 жизни, произошла в темное время суток, более четырех тысяч граждан умерли в результате наезда на пешеходов, почти 5,6 тысячи человек погибли в ДТП, произошедших на участках с плохим дорожным покрытием.
«Треть всех смертей произошла там, где зафиксированы нарушения обязательных требований к состоянию автомобильных дорог, — рассказывает координатор проекта Общероссийского народного фронта «Дорожная инспекция ОНФ/ Карта убитых дорог», депутат Госдумы Александр Васильев. — Треть ДТП произошла на трассах, которые не соответствуют требованиям ГОСТ: не была нанесена разметка либо она стерлась, либо ее не было видно, либо она находилась под слоем снега и грязи. Еще в пяти процентах случаев причиной автоаварий стали ямы. Причем на дорогах со множеством выбоин водители обычно не превышают скорость, а там, где трасса хорошая, яма может сыграть роковую роль».
По мнению Александра Васильева, на магистралях России не хватает освещения, ограждений и разметки: «Если посмотреть на города, где сейчас проходит ремонт, то мы нигде не увидим нормальной разметки, а ее нужно наносить. Если она появится на всех трассах, то большую часть ДТП с дорожным фактором можно будет исключить».
«Благодаря правильному финансированию и действиям правительства в России стали чинить трассы в соответствии с инженерными требованиями, — считает Михаил Блинкин, директор института экономики транспорта и транспортной политики НИУ Высшей школы экономики. — На федеральных магистралях ситуация заметно изменилась: около 70% дорог этого уровня находится в надлежащем техническом состоянии, а в ближайшие пару лет показатель вырастет до 100%. К сожалению, то же самое не скажешь о региональных трассах, но это задача на ближайшее будущее».
Давайте жить дружно
Самая частая причина аварий — нарушение водителями правил дорожного движения. Каждый пятый погибший в 2017 году лишился жизни по вине пьяных водителей. Пока решению этой проблемы не способствуют ни высокие штрафы, ни сотни камер на улицах, ни жесткие меры воздействия вплоть до уголовного преследования.
По мнению Михаила Блинкина, негативное поведение простых автомобилистов во многом формирует дорожная элита, что приводит к росту аварийности и смертности на дорогах. Так, некоторые государственные служащие, обладающие «дорожным иммунитетом», по мнению Блинкина, нарушают ПДД не по служебной необходимости, а ради собственного удобства.
«Простой водитель не видит, кто конкретно сидит за рулем — прокурор или судья, он видит, что одному можно нарушать правила, а другому нельзя, — говорит Блинкин. — В науке даже есть понятия: «позитивная дорожная коалиция» и «негативная дорожная коалиция». В России, да и во многих странах мира, к сожалению, мы пока говорим о «негативной коалиции».
Курс на жизнь
В 1991 году на дорогах России погибли 37,5 тысячи человек, в 2016-м — 20,3 тысячи. По прогнозам ГИБДД, смертность в результате ДТП в нынешнем году вряд ли превысит цифру в 20 тысяч. Положительная динамика наблюдается вот уже несколько лет подряд. И это несмотря на то, что сейчас погибшими в автомобильной аварии стали считать людей, скончавшихся в течение 30 дней после инцидента, а не семи, как это было до 2009 года.
«У профессионалов есть понятие транспортного поведения. Именно оно в последние годы изменилось в лучшую сторону, — считает Михаил Блинкин. — По мере роста количества транспортных средств население учится уживаться с ними. К сожалению, автомобилизация в России началась только в 1990-м году, тогда как в Европе — сразу после Второй мировой войны, а в США — еще раньше, с 1908 года».
По мнению экспертов, смертность также снижается во многом благодаря развитию медицины катастроф. Быстрее реагируют не только экстренные службы — произошла целая революция в области мобильной связи. Всего 20 лет назад вызвать помощь на региональных трассах без участия других водителей было невозможно, а теперь количество сим-карт превышает количество населения страны. Если пострадавшего в аварии доставляют в больницу в течение первого часа после получения травмы, то его шансы остаться в живых существенно возрастают. Этот промежуток времени медики всего мира называют «золотым часом». Оперативному реагированию также способствует оборудование большого количества транспорта, прежде всего автобусов и грузовиков, системой экстренного вызова помощи ЭРА-ГЛОНАСС.
Согласно проекту стратегии безопасности дорожного движения до 2023 года, подготовленному ГИБДД, через пять лет смертность на дорогах России может снова возрасти до 30-33 тысяч человек. В качестве причин названы «неконтролируемая автомобилизация населения, старение автопарка, отсутствие действенного контроля за техсостоянием машин и повышение среднего возраста водителей».
«Все эти разговоры о неконтролируемом росте автопарка взяты непонятно откуда, — считает Михаил Блинкин. — У нас темпы автомобилизации ничем не отличаются от европейских или американских. Что касается старения водителей, то пожилой шофер в отношении смертности на дорогах абсолютно безобиден. Это последний в списке автомобилистов, кто может превысить скорость или исполнить шахматное маневрирование. Международная база данных о ДТП — IRTAD (International Road Traffic and Accident Database) — данные о возрасте вовсе не учитывает, там считают только убитых и раненых, что правильно. Поэтому водители преклонного возраста портят разве что показатели аварийности, но не статистику смертности в ДТП».
Уровень развитых стран
В 2015 году Всемирная организация здравоохранения собрала подробные данные о ДТП во всем мире. Согласно отчету ВОЗ, Россия находится на среднемировом уровне: 18,9 смертей на 100 тысяч человек. Для сравнения: у Италии и Франции этот показатель равен 6,1 и 5,1 соответственно, в Швеции — 2,8, а в Таиланде — 36,2.
«В мировой практике индекс аварийности разных стран измеряется количеством погибших на дорогах на 10 тысяч автомобилей. Это так называемые транспортные риски. Использовать метод расчета на душу населения не совсем правильно: так обычно делают, когда надо сравнить число жертв в ДТП со смертностью от заболеваний или убийств, но не государство с другим государством, — разъясняет Михаил Блинкин. — Транспортные риски в России последние два года снижаются на 15% каждые 12 месяцев — у нас один из лучших показателей в мире. При этом уровень российских транспортных рисков выше четырех единиц, то есть больше четырех погибших на десять тысяч машин, что пока не является идеальным. Во многих развитых странах этот показатель ниже единицы. Однако российская динамика очень хорошая: еще 10 лет назад в нашей стране было десять единиц, а теперь этот показатель снизился до четырех».
ВОЗ признала, что правила дорожного движения в России написаны так, чтобы обеспечить практически идеальную безопасность дорожного движения. Исключением стал лишь вопрос допустимого содержания алкоголя в выдыхаемом воздухе: в нашей стране он составляет 0,03 промилле для всех водителей. По мнению организации, для молодых водителей со стажем вождения менее двух лет этот порог не должен превышать 0,02 промилле.
В США при управлении автомобилем допустим уровень 0,08 промилле в выдыхаемом воздухе, однако треть всех ДТП там происходит именно по вине пьяных водителей. ВОЗ также не удовлетворило антиалкогольное законодательство Франции, Испании, Финляндии и многих других стран. Еще один упрек в сторону России — скоростные ограничения в населенных пунктах: у нас можно ездить 60, а не 50 километров в час, как в Европе. По всем остальным показателям Россия не уступает и зачастую превосходит развитые страны мира, что позволяет верить в то, что когда-то это невидимая война на дорогах все же закончится.