Татра машина грузовая 80 годов
«Татра»: краткая история фирмы, прошедшей путь от производства бричек до тяжёлых грузовиков с хребтовой рамой 17:00, 9 апреля 2021 Версия для печати
Сегодня мы расскажем вам историю знаменитой чешской марки «Татра», имя которой прочно ассоциируется с фигурой передового австрийского автоконструктора Ханса Ледвинки.
Прежде чем стать «Татрой», компания сменила несколько названий и родов деятельности, хотя все они так или иначе были связаны с созданием транспортных средств.
Сперва фирма, основанная Игнацем Шусталой в 1850-м г. в городе Нессельсдорфе (после Второй мировой переименован в Копршивнице), носила название Schustala & Company, а производила брички и коляски. К 1860-м были открыты заводы Schustala & Company на территории нынешних Чехии, Германии (Берлин), Австрии (Вена), Польши (Вроцлав) и Украины (Черновцы и Киев).
В 1882 году компания переключилась на производство железнодорожных вагонов, с 1891-го получила новое имя — Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft, а ещё через 6 лет выпустила один из первых в мире легковых автомобилей под названием Präsident и первый в истории Центральной Европы.
В 1918 г. в компании снова произошёл «ребрендинг», она стала называться «Kopřivnická vozovka a.s», но уже спустя год её переименовали в честь наивысшей точки Карпат — Татры (словацк., польск. Tatry), частично находящейся в Словакии, а частично — в Польше. Итак, датой рождения знаменитого бренда Tatra стал 1919 г.
После Второй мировой войны Tatra была национализирована. До 1989 г. фирма выпускала грузовики параллельно с люксовыми легковыми авто.
На фронте тяжёлые грузовики Tatra нередко использовались как колёсная база для различной тяжёлой военной техники, а также как транспортные средства военного назначения, в их числе — 152-мм самоходная пушка-гаубица vz.77 «Дана».
Важным событием в истории автомобилестроения оказалось появление грузовых автомобилей семейства Tatra 111. Впервые в мировой практике 3-осный полноприводный грузовик тяжелого класса оснастили инновационной хребтовой рамой и дизелем воздушного охлаждения. Эти надежные машины, хорошо показавшие себя во время Второй мировой, оказались долгожителями и оставались на производстве до 1962 года, претерпев незначительную модернизацию. Всего было изготовлено 33 960 единиц Tatra 111. Они поставлялись во многие страны и в достаточно больших количествах.
С тех пор компания стала производить тяжёлые грузовики с рамой хребтовой конструкции, позволяющей делать более лёгкие с точки зрения собственной массы грузовые автомобили, чем с их аналоги несущей рамой. Авторство этой инновации принадлежит главному инженеру-конструктору «Татры» Гансу Ледвинке.
Кроме того, экипажи на машинах Tatra неоднократно завоёвывали первые места Ралли «Дакар».
Как «Татра» показала миру хребет
Ещё в молодости Ганс Ледвинка устроился в Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft, где принимал участие в строительстве и производстве Ж/Д-вагонов, а с 1921-го по 1937-й г.г. он занял пост главного инженера-конструктора в «Татре»
Считается, что именно он изобрел безрамное центральное трубчатое шасси с качающимися осями, полностью независимой подвеской и оппозитным двигателем воздушного охлаждения сзади. К слову, обтекаемая форма кузова легковых «Татр» тоже одна из его заслуг.
Основа несущей части хребтовой рамы — труба, соединяющая двигатель и все элементы трансмиссии. При такой конструкции силовой агрегат, сцепление, коробка передач и главная передача практически становятся элементами рамы. Крутящий момент от двигателя к элементам трансмиссии выполняет вал, установленный внутри трубы.
В 2007-м году персону Ханса Ледвинки приняли в «Европейский автомобильный Зал славы». Сам же конструктор скончался в 1967-м в Германии и на «Татру» к этому времени уже не работал. Перед этим он отбыл тюремное наказание за «сотрудничество с немецкими оккупационными войсками», а по возвращении на свободу решил покинуть Чехословакию.
Не секрет, что Адольфу Гитлеру, который неоднократно встречался с Ледвинкой во время своих политических туров, нравились «Татры». Кстати, Volkswagen в 1965-м году выплатил «Татре» 1 000 000 немецких марок за то, что легковой Volkswagen Type 1 был подозрительно похож на их ранние модели.
Татра-138. Самый необычный грузовик времен СССР
Первые опытные образцы семейства Т-138 (6х6) и версии Т-137 (4х4) были построены в 1955 г., дебют грузовиков состоялся летом 1956 г. на международной выставке в Брно
Как известно, основа конструкции «Татры», состоявшая из хребтовой трубы вместо рамы и качающихся полуосей, была разработана ещё в 1920-х знаменитым конструктором Гансом Ледвинкой (Hans Ledwinka) и в течение всего ХХ века оставалась по сути неизменной
Однако расположение агрегатов на Т-138 несколько изменилось в сравнении Т-111, было построено по модульному принципу. Двигатель размещался на четырёх опорах над передним мостом
На автомобиль устанавливался четырёхтактный V-образный 8-цилиндровый дизель Т-928 с мощностью 180 л.с.
С 1967 года до конца выпуска в 1971 году внешность кабины постоянно менялась из-за подготовки к выпуску новой модели Татра-148
С 1962 по 1972 г. в СССР поступило, по разным данным, 8200–8550 единиц Татра-138.
Автомобили предназначались в первую очередь Министерству нефти и газа, во множестве эффективно работали на Севере на обустройстве нефтегазовых месторождений, у нефтяников Татарии. «Татры» эксплуатировали на строительстве Братской ГЭС на Ангаре, каскадных ГЭС в Карелии, они составляли солидную часть автотранспорта Якутии, Магаданской области, Дальнего Востока. Их приобретали золотодобытчики, Минцветмет, Минтяжмаш, широко применяли на строительстве городов за Полярным кругом, в частности Норильска, «Татры» играли важную роль в промышленном и жилищном строительстве Ленинграда и области
В очень быстром времени Татра-138 стали очень популярными среди водителей из-за плавного хода, хорошей обзорности и теплым кабинам. «Попасть» на Татру было крайне сложно
В 1966 г. в Тюменском гарнизоне пожарной охраны на шасси Т-138 был создан первый в мире автомобиль газоводяного тушения АГВТ-100(138), действовавший по принципу испарения воды в среде отработанных газов реактивного двигателя. На автомобиле установили капитально отремонтированный турбореактивный ВК-1 от самолёта МиГ-15. Основным предназначением этой машины стало тушение газовых и нефтяных фонтанов
На рубеже 1970–1980-х выработавшие свой ресурс «138-е» по всей стране массово шли под списание. Последние поступления Т-138 в СССР, в основном военных (из армии бывшей ГДР), имели место в начале 1990-х. Доставлявшие гуманитарную помощь «Татры» здесь же и оставались, поскольку Германии были не нужны
Технические характеристики автомобилей Tatra серии Т-138 образца 1962 г
ТС, с твоего позволения, чуть чуть добавлю, т.к. лично я раньше никогда не слышал о подобных конструкциях грузовиков без рамы, на хребтовой трубе, то полез гуглить. Кому интересно, выглядит это так. И фото двигателя тоже нашёл, для общего развития.
насколько знаю татра еще уникальна тем, что двигатель был с воздушным охлаждением. Именно по этому на Севере и использовался активно. Печки обогрева были бензиновые. На черном рынке СССР купить печку от Татры стоило около 1000 рублей (при зп среднем 120 руб)
1. В 1966 г. в Тюменском гарнизоне пожарной охраны на шасси Т-138 был создан первый в мире автомобиль газоводяного тушения АГВТ-100(138)
а на фото зил 131. понятно что сходу фото на базе татры не находится, но потрудившись найти можно.
2. уникальность это хорошо, но дороги долбали они побольше чем авто попроще. как и последующие 148, 815.
3. татры которые гнались своим ходом с распределительных пунктов за урал грузили на треть. пустая татра полностью «съедала» задние внешние колеса за пробег мск-тюмень (ноябрьск) это точно. это тоже следствие уникальности.
4. движек воздушного охлаждения стоит отметить, актуальный в то время в тех условиях. неспроста магирусы на бам покупались то ж с движками с воздушным охлаждением.
а еще уникальность татровских двигателей в том что они до сих пор актуальны. и татровцы единственные кто довел дизель воздушного охлаждения до евро6
Tatra
Первоначально предприятие Tatra называлось Nesselsdorfer. В 1918 г после успешных испытаний очередной модели легкового автомобиля в Высоких Татрах марка Tatra использовалась в рекламных целях, а с 1919 г впервые появилась на грузовых автомобилях. Начиная с 1920 г марку Tatra носили все выпускаемые фирмой автомобили. В 1927 г Tatra вошла в состав концерна Ringhoffer в качестве филиала по производству железнодорожных вагонов и автомобилей.
Основные особенности автомобилей Tatra были заложены конструктором Гансом Ледвинкой. К числу его идей относятся хребтовая рама, представлявшая собой продольную трубу круглого сечения вместо классической лонжеронной рамы, независимая подвеска всех колёс, двигатели воздушного охлаждения, аэродинамические формы кузовов легковых автомобилей.
Начиная с «присоединения» Чехословакии к Третьему Рейху Tatra работала для нужд немецкой армии. Такое положение сохранялось до конца войны.
После войны предприятие выпускало железнодорожные вагоны, а с 1946 г возобновилось производство автомобилей Tatra-111. В последующие годы были разработаны и запущены в производство новые семейства грузовых и легковых автомобилей. Продукция предприятия поставлялась на экспорт и пользовалась большим успехом. Осноным зарубежным покупателем автомобилей Tatra был СССР. Здесь грузовые автомобили этой марки завовевали высокую репутацию благодаря отличной проходимости и воздушному охлаждению двигателя, что было особенно важно в условиях Сибири и Крайнего Севера. Поставки автомобилей Tatra в СССР продолжались до самого распада страны.
В настоящее время Tatra продолжает производство унифицированного семейства полноприводных грузовых автомобилей, хотя по сравнению с социалистическими временами объём производства очень мал.
На территорию СССР поставлялось большое разнообразие моделей.
История автомобиля Tatra-111 началась в 1939 г, когда началось производство трёхосного полноприводного автомобиля Tatra-81. Автомобиль обладал характерными особенностями грузовиков Tatra — хребтовой рамой-трубой и независимой подвеской всех колёс. Двигатель, впрочем, был водяного охлаждения. Запуск в производство Tatra-81 позволил отстоять завод — немецкие оккупационные власти планировали перевести его на производство запчастей к технике немецкого производства.
Все выпускаемые автомобили передавались Вермахту для использования на Восточном фронте, а также для Африканского корпуса Роммеля. Предполагалось, что в тяжелых дорожных условиях этих ТВД Tatra-111 сможет если не заменить, то хотя бы органично дополнить немецкие машины, страдавшие от недостаточной проходимости. Благодаря трубчатой раме и качающимся полуосям Tatra-111 имела более высокую среднюю скорость на бездорожье, чем конкуренты с жесткими балками ведущих мостов. Однако из-за саботажа чешских конструкторов и рабочих выпускавшиеся во время войны Tatra-111 отличались крайне низкой надёжностью и успехом не пользовались. Всего Вермахт получил 1445 грузовиков этого типа.
Когда в мае 1945 г город Копживнице был освобождён Красной армией, собираемые Tatra-111 стали передаваться ей. Параллельно проводилась работа по приспособлению автомобиля к условиям мирного времени. В частности, многие материалы были заменены на более качественные, что благоприятно сказалось на ресурсе двигателя и ходовой части. Изменилась кабина: вместо фанерной эрзац-кабины, характерной для грузовиков Вермахта, стала устанавливаться новая дерево-металлическая. Постепенно увеличивалась грузоподъёмность — если первоначально Tatra-111 имела грузоподъёмность 6,5 т (модификация 6500/111), то вскоре она повысилась до 8 т (модификация 8000/111), а с 1949 г составила 10 т.
Как ни странно, но в первые послевоенные годы производство модели Tatra-111 оставалось мелкосерийным. До самого конца 1952 г автомобили собирали небольшими партиями, большая часть которых уходила в СССР, и лишь небольшое количество поставлялось армии Чехословакии. С 1953 г выпускалась модификация Tatra-111R с новой цельнометаллической кабиной с обратным наклоном лобового стекла. Капот при этом остался прежним. Также 111R отличались от более ранних 111 укороченной грузовой платформой и наличием инструментального ящика. Освоение модели Tatra-111R также сопровождалось развёртыванием крупносерийного производства. Для армии выпускался вариант Tatra-111N с лебёдкой. Кроме того, в крыше кабины с правой стороны появился круглый люк.
Поставки Tatra-111 в СССР начались с мая 1945 г, когда машины этого типа поступили в Красную армию. До 1949 г СССР получил всего 440 машин этого типа. Поворот в судьбе Tatra-111 связан с развернувшимся в послевоенные годы строительством и восстановлением разрушенного народного хозяйства. В конце сороковых единственным производителем тяжёлых дизельных грузовиков был ЯАЗ, однако он не мог удовлетворить потребность в машинах этого типа. Tatra-111 была весьма удачной альтернативой ярославским тяжеловозам, освоенной советскими водителями, да и положительное заключение НАМИ сыграло свою роль. Вероятно, сказалась и Чехословацкая выставка автомобилей, которая прошла в Москве. В результате из 32308 построенных автомобилей Tatra-111 всех модификаций 8200 (по другим данным — 8290) были поставлены в СССР. При этом если до 1956 г в год поставлялись около 50 машин, то позже — до 1000. Tatra-111 массово применялись на всех крупных стройках послевоенного СССР. Несколько сотен самосвалов трудились на строительстве Волго-Донского канала. Около 2000 автомобилей отправились в Казахстан, Сибирь, Кемеровскую область, на Урал. Чешские специалисты внимательно следили за судьбой своего детища — немало техников и механиков приезжали в длительные командировки в районы, где работали Tatra-111.
Несмотря на то, что имелись нарекания, автомобили показали себя с самой лучшей стороны.
Особенно удачными они оказались в тяжёлых условиях Западной Сибири и Дальнего Востока. Первые Tatra-111 поступили в Управление автотранспорта Магаданского совнархоза в 1956 г. На тот момент дизельные автомобили в предприятии были представлены отечественными ЯАЗ-210 и МАЗ-200, а также американскими Mack NR и Diamond T980.
Чешская новинка прекрасно зарекомендовала себя в условиях Крайнего Севера. Дизель воздушного охлаждения, который не боялся перегрева летом и не нуждался в воде зимой. Качающиеся полуоси обеспечивали большие ходы колёс, что и обуславливало отличную проходимость. Известен случай, когда Tatra-111 провалилась под лёд. Весной грузовик был поднят. После того, как убедились, что вода не попала в агрегаты, завели двигатель, и автомобиль поехал!
Поначалу «Татры» использовались в составе автопоездов с двухосным прицепом типа 2-АП-8 грузоподъёмностью 8 тонн. Но уже в 1956 г была показана на практике возможность использования Tatra-111 с двумя такими прицепами. Грузоподъёмность автопоезда достигала 28 тонн. Его обслуживание осуществляли два шофёра и два их помощника, работавших в две смены. Первым «экипажем» стали водители Тюрин и Оськин автобазы № 5 Управление автотранспорта Магаданского совнархоза, которые и были авторами идеи использования двух прицепов. Уже в 1957 г автобаза эксплуатировала 18 автопоездов Tatra-111 с двумя прицепами. Наилучших результатов достигли водители В. Гольдшмидт и В. Аксионайтис (а также заменявший его во время отпуска Ф. Шпилевой), работавшие на автопоезде № 69-70, и Н. Иванов и Н. Тукаев, работавшие на № 42-71. довольно быстро почин подхватили и водители других типов грузовиков, и с двумя прицепами стали работать ЯАЗы и МАЗы, и даже ЗиС-150.
В 1958 г в Магадан стали поступать самосвалы Tatra-111S2. Местные умельцы тут же сконструировали для них саморазгружающийся двухосный прицеп грузоподъёмностью 12 т. Эксплуатация быстро показала, что конструкция прицепа обладает достаточной прочностью, и, путём установки третьей оси, грузоподъёмность прицепа была повышена до 16 т.
В 1962 г производство Tatra-111R было прекращено, и ей на замену пришла новая Tatra-138.
В СССР помимо бортовых Tatra-111R поставлялись следующие спецмашины на базе Tatra-111:
— самосвалы с трёхсторонней разгрузкой Tatra-111S и Tatra-111S2. Tatra-111S оснащались кузовом с деревянной платформой. Tatra-111S2, составлявшие основную массу поставок в СССР, получили стальной кузов и два гидроцилиндра подъёма вместо одного;
— карьерные самосвалы Tatra-147DC-5 с кузовом ковшового типа;
— гидравлические краны HOJ, HSC-4 и HSC-5 (наиболее массовые поставки) производства завода CKD Praha;
— экскаваторы D-030 и D-031 производства завода Podpolianske strojarne;
— различные цистерны, буровые установки, гудронаторы, цементовозы и прочая техника.
Забытые имена. Глава 80. Tatra (часть 2)
Первым автомобилем который получил на решётку радиатора эмблему Татра стал грузовик ТЛ4, последнее фото в вчерашней статье. Тем не менее в в программе возобновили производство довоенных легковых автомобилей, которые прошли некоторую модернизацию.
Так так автомобиль NW U стал Tatra 10, получив передние тормоза, и увеличив мощность с 65 до 68 сил, этих машин было выпущено уже в 13 раз больше, чем в довоенное время, т.е 129 штук.
NW S сделался Татра 20, получив электрический стартер и передние тормоза.
В 1921м году Леопольд Пашинг приобрёл контроль над фирмой, он решил вернуть Ледвинку. Ледвинка приходит на фабрику и берётся проектировать концепцию народного автомобиля, т.к. он здраво смыслит, что в послевоенное время мало кто может позволить дорогой авто, значит надо строить доступное транспортное средство. Тем временем пока он конструирует модель завод полностью реставрируется и расширяется при помощи банкиров.
В 1923м году фирма входит в концерн Ringhoffer AG, в том же году на пражской автомобильной выставке была представлена революционная модель 11.
Это был 2х цилиндровый автомобиль, мотор объёмом в 1.1л имел воздушное охлаждение, но не мотор был его изюминкой, а шасси — которые стали характерной чертой всех последующих Татр, кроме тех, которые получили заднемоторную компоновку, а на грузовиках эта конструкция до сих пор используется (пока что).
А именно появление хребтовой рамы-трубы и независимой подвески всех колес на качающихся полуосях.
На 11 модели мотор крепился с одного конца трубы, а главная передача с другого. Поперечные рессоры играли роль упругих элементов подвески и опирались своими концами на полуоси, из-за чего колеса ненагруженного автомобиля приобретали знаменитую «косолапость».
И хотя Ледвинка изначально проектируя машину не видел в ней гоночного потенциала, машина стала довольно популярной у гонщиков. Так уже в 1924м году Вермироски поднялся на ступень пьедестала в гонках Солитут на подъём в гору недалеко от Штутгарта. В 1925м году Фриц Гукель и Карл Шпонер заняли первое и второе места на гонках Тарга Флорио, что примечательно они использовали шасси базовой машины, правда мотор был не 4 клапанным, а 6ти, т.к машина получила по 2 впускных клапана.
Однако наилучшим или более знаменательным событием стала победа в 5300км гонках в Советском Союзе по маршруту Ленинград-Тифлис-Москва. Как понимаете дороги тогда представляли из себя одну непроходимую грязь и колдобины, но Вермировски пришёл к финишу не только первым, но и без штрафных очков, так же он получил приз за самый экономичный и надёжный автомобиль.
Вскоре в СССР появится автомобиль с аналогичной рамой — НАМИ 1, теперь уже никто и не отрицает, что основой советской малолитражке стала Татра.
В 1925м году появляется люкс модель — 17, в постройке которой использовалась концепция хребтовой рамы 11й модели. Однако эта 6ти цилиндровая машина получила уже водяное охлаждение своего мотора, который к тому же имел головку блока из алюминиевых сплавов. 1.9л мотор развивал 35 сил, а через год появилась 2.3л версия мощностью 40 сил, машина получила индекс 31.
В 1926м же происходит обновление модели 11. Она получает тормоза всех колёс и увеличенный с 12 до 14 сил мотор того же объёма. Т.к. машина оказалась очень популярной, то на её шасси строились разные кузова, вплоть до пикапа, правда в производственной программе имелся и грузовичок, который носил индекс Татра 13.
В том же году появляется более крупная модель, так же с утюгообразной мордой, т.к. так же имеет мотор воздушного охлаждения под капотом, это была модель 30. Он оснащался 4х цилиндровым 1.7л 24х сильным мотором. На её базе была построена спортивная версия 30 Sport, которая имела мотор 1.9л и мощность 35 сил, что позволяло разгоняться до 130км/ч.
В 1927м году завод производящий автомобили был переименован в Zavody Tatra A.S. Через год происходит модернизация моделей 17 и 31, они получают индекс 17/31, мотор устанавливается на автомобиль лишь 2.3л.
А в 1929м появляется переходная модель 30/52, на которую установили 1.9л 30ти сильный мотор, который был отличен от мотора 1.9л ставившегося на спорт версию 30тки. Модель 30/52 была выпущена всего в 90 экземплярах, т.к. в 1930м её сменила усовершенствованная модель 52. Модель 52 получила гидравлический привод тормозов всех колёс, кроме базовой модели выпускалась модель Спорт, с 2х литровым 36ти сильным мотором. Автомобили этой серии так же отличались утюгообразыным капотом, но порой на заказ делались изумительные кузова.
Через год появляется более дешевая версия 54, которая внешне похожа на предшественника 52й — 30тки, однако мотор стоит на ней 22 сильный 1.5л, однако вскоре появилась модель 54/30, которая оснащалась и 1.7л мотором, взятым у 30ки.
В 1931м году Эрих Ледвинка (сын Ганза) и Эрих Юбелаккер начинают проектировать народный заднемотороный автомобиль, Ледвинка младший убежден, что заднемоторная конструкция уменьшит шум и вибрации от трансмиссий, во-вторых уменьшит высоту рамы, т.к. не надо оставлять место для кардана, соответственно понизить центр тяжести, что должно сказаться на управляемости. Воздушное охлаждение должно обеспечить дешевизну и надёжность конструкции. Внешне машина, которая получила индекс V570 была похожа на предыдущие утюгомордые автомобили Татра, было построено 2 прототипа.
В том же году эта же команда подготовила к выпуску усовершенствованную 12 модель, которая получила индекс 57. Машина получила 4х цилиндровые моторы 1.1л, мощностью 18 сил.
Кроме этого появляется 6ти цилиндровая 3.4л модель 70, с 65 сильным мотором, этот автомобиль имел солидный классический дизайн кузова. Однако топовой моделью суждено было стать 80ке. Этот автомобиль оснащался 12 цилиндровым 6ти литровым 120 сильным мотором, из-за дорогой цены фирма смогла продать всего 22 автомобилей этой серии. Но хочу заметить, что эта машина поистине конкурировала с автомобилями фирмы Майбах и Роллс-Ройс.
В 1933м году Эрихи к которым присоединяется Поль Ярай построили 2й прототип серии V570. Этот прототип оснащался спроектированным с листа мотором, он был 2х цилиндровым 850 кубовым и развивал 18 сил. Этим автомобилем впечатлился Гитлер, во время своего турне по Чехословакии (еще до аншлюса), который кстати был большим поклонником автомобилей, во время одно из обедов вместе с Ледвинками, Гитлер сказал Порше, что вот такая машина нужна для немецкого народа.
Тем временем Ледвинка запатентовал множество решений для охлаждения мотора воздушного охлаждения расположенного сзади. В итоге через 5 года мир увидел автомобиль который был довольно похож на Татру. Тут маленькая ремарка, многие фанаты немецкого автомобиля считают, что первым был Цюндап, который проектировал Порше, но дело в том, что первый суд о плагиате состоялся в 1938м году и Порше должен был выплатить фирме деньги, однако его остановил Гитлер, который сказал, что он решит проблему, как он решил вы знаете 🙂 Однако в 1961м году фирма Фольксваген выплатила Татре 3млн дойч марок.
В 1934м году барон Рингхоффер, который был теперь владельцам фирмы решает открыть представительство по сборке автомобилей в Австрии. Дело в том, что в Австрии в это время растаможка добавляла 40% к стоимости автомобиля. В итоге в 34м основывается фирма Аустро-Татра. Сначала фирма собирала из готовых комплектов автомобили серии 57, но уже через 2 года был готов завод, на котором автомобили производились по полному локальному циклу, для избежания лишних таможенных обложений.
В том же 1934м были представлены публике ряд моделей:
3х осный лёгкий грузовичок 72, построенный на базе 52й модели
Модель 75 заменила собой 54ю серию, машина оснащалась всё тем же 1.7л мотором.
Однако главной новинкой стало появление модели 77. Эта машина была построена на принципах прототипа 570, т.е. мотор воздушного охлаждения находился сзади; кузов был несущим; мотор, подвеска всех колёс не зависимая; коробка и полуоси были единым целым механизмом, однако главным отличием от прототипа было то, что под капотом было не 2 цилиндра, а 8, которые имели объём в 3л. Этот 8ми цилиндровый мотор развивал 60л/ч, обтекаемый кузов способствовал тому, что машина могла разгоняться до 145 км/ч.
Подготовка автомобиля проходила под большим секретом, и впервые был продемонстрирован публике 3 марта 1934 года, конечно вызвав шок, т.к. это был первый серийный автомобиль с обтекаемым кузовом, который как я уже сказал был несущим, и не имел подножек, т.к. был низким. В 1935м году машину доработали, т.к. у машины была избыточная поворачиваемость, её базу увеличили, мотор расточили до 3.4л и с него сняли уже 75 сил, увеличив максимальную скорость на 5км/ч, эта машина получила индекс 77А.
В 1935м году Татра строит прототип, который построен по дизайнерским мотивам 77й модели, но мотор был расположен спереди, а не сзади, привод же был задним, было построено всего 2 прототипа, автомобиль в серию не пошёл.
Однако в серию пошли усовершенствованные модели 57А, мотор которой был увеличен до 1.3л, а мощность до 20 сил, главным же изменением стало изменения дизайна, капот в форме утюга ушел в прошлое, и теперь машина внешне похожа на 75ю модель. Так же модернизировали модель 70, которая получила увеличенный до 3.8л мотор, с которого снимали 70 сил, кроме того немного изменился дизайн, решётка радиатора получила наклон, так же как и лобовое стекло автомобиля.
В 1936м году появляется улучшенный вариант 77А — модель 87. Машина получила новый мотор, который при 3х литрах развивает те же 75 сил. Машина получилась легче 77А и чуть меньше в габаритах.
Через год появляется маленькая версия автомобилей 77А и 87, которые выпускаются одновременно!
Это была модель 97, внешне она походила на ушастый 87й, но под капотом был моторчик 1.8л и с 4мя цилиндрами, он развивал 40 сил. Машина была на 50см короче 87й модели.
Однако в 1938м году Германия аннексирует Чехословакию, вместе с этим отметаются претензии Татры к KdF, и вместе с этим из производства в 1939м снимается модель 97, которая близка по параметрам к «Жуку», который как раз дебютировал на Берлинской автомобильной выставке.
Однако более крупная модель 87, которая остаётся единственной обтекаемой моделью фирмы. Тем временем модель 57 снова модернизируется и получает индекс 57В, вместе с ней появляется модель 57К (Кюбельваген), для нужд немецкой армии.
Но не смотря на все эти запреты Татра 87 выпускалась до конца войны, вместе с моделями 57В и 57К, хотя сам завод в основном сконцентрировался на производстве грузовых автомобилей, которые выпускались всё это время, начиная с 1908 года, а так же на специализированный военный транспорт, типа автомобилей-дрезин, которые могли ездить по железной дороге, или вот такого снегохода c кузовом от Татры 86, на котором видимо планировалось штурмовать советские территории.
Видимо было построено всего несколько экземпляров, т.к. эти снегоходы были массовым вооружением вермахта.
Однако, это игры больших дядь, а сама фирма в 30х годах выпускала на одном конвейере одновременно такие разные и в то же время такие интересные Автомобили.