Тачки в дрифте с дымом
Как сделать цветной дым из-под колес: секрет раскрыт
Многим доводилось видеть видео красивого зрелищного дрифта. Согласитесь, это впечатляет. На такое представление хочется смотреть долго. Возможно, кому-то удалось увидеть шоу своими глазами на гонках или соревнованиях. Но не все знают, как получается цветной дым из-под колес, когда его яркие клубы валят от спортивного авто. На первый взгляд может показаться, что это просто дымовые шашки установлены на основания колес. Секрет же кроется в другом – это специальные шины. Они, как правило, производятся в Америке, а потом уже попадают к нам. Сегодня можно найти и на отечественном рынке такие шины.
Как сделать дым из-под колес
Когда очень хочется эффектно подчеркнуть индивидуальность своего любимого авто, можно использовать покрышки с цветным дымом. Дрифт с красочными клубами дыма повторить сложно.
Такой способ обходит привычный тюнинг с низкой подвеской или тонировкой во много раз. Шины с цветным дымом в этом плане неповторимы. Чтобы получить потрясающий результат, придется поискать современную модификацию для машины.
Как же получается резина с необычным цветным дымом? Ее делают обычным способом, но в состав добавляется особый краситель. Вещество во время движения автомобиля нагревается, и во время испарения превращается в дым ярких оттенков.
Есть, конечно, и нюанс. Покрышки данного вида одноразовые, при этом стоят они довольно дорого. Поэтому для тюнинга в городской черте они нецелесообразны. Чаще их можно увидеть на состязаниях по дрифту и автошоу. Присоединить к колесу дымовую шашку можно только в том случае, если нужно просто сделать красивое фото. Но эффект будет не такой зрелищный.
Как сделать цветной дым из дисков-снипперов
Есть еще один хороший способ удивить окружающих своим автомобилем. Это специальные диски-снипперы. На внешней стороне конструкции устанавливается специальная ступица, на которой располагаются подшипники. В результате получается эффект того, что колпак и колесо крутятся отдельно друг от друга. Выглядит довольно необычно. Особенно популярны такие диски в США.
В этом случае тоже можно поставить уникальную цветную резину, которая порадует зрителей клубами цветного дыма. Эксклюзивно смотрится дым в тон автотранспорта, но и контрастные варианты также оригинальны. Особенно красивое зрелище можно увидеть, когда вместе собираются несколько автомобилей с такими колесами. Такое представление обязательно захочется сфотографировать, чтобы поделиться эмоциями с друзьями.
А если вам нужна качественная и оригинальная пиротехника для торжества, заказать ее всегда можно у нас. Предлагаем выгодные решения на любой случай. Обращайтесь!
Дрифт и сервис: новые покрышки после каждого заезда – а что с остальным обслуживанием?
Всем известно, что основной расходный материал в дрифте – это шины, ведь главные условия хорошего заезда – скорость, угол заноса и густые клубы дыма из-под колес. Но как вообще живут и обслуживаются автомобили для дрифта? Сколько этих самых шин нужно на один этап соревнований? Какое топливо заливают в дрифт-болиды? Какое масло применяется в моторах и как часто его нужно менять? Давайте перейдем от логичных предположений вроде «много, часто и хорошо» к конкретным цифрам и фактам.
Что вообще за машины ездят в дрифте?
О дрифте мы рассказывали много и подробно – как об истории его зарождения, так и о конкретных машинах участников Российской Дрифт Серии. В основном парк представлен японскими автомобилями: Nissan Skyline разных поколений, Nissan Silvia, Nissan 200 SX, Toyota Mark II, Toyota Supra, Lexus IS и так далее. Длинный список «японцев» перемежается нечастыми «тройками» и «пятерками» BMW, а также еще более редкими ВАЗами и даже Волгами. Ну а если взглянуть на список применяемых моторов, то он окажется еще короче. Типовой автомобиль для дрифта обычно оснащается мотором 2JZ-GTE – эти рядные «шестерки» от Toyota объемом 3 литра надежны и легко поддаются тюнингу, а потому стали своеобразным золотым стандартом. Наддув, закись азота и другие доработки позволяют обеспечить практически любую мощность: 300-400 лошадиных сил можно считать базовой отметкой, а в РДС выступают машины с этим мотором, «раздутым» до 600, 800 и даже 1000 лошадиных сил!
Альтернативы 2JZ есть, и они в массе своей тоже японские. Стандартные моторы Nissan SR20 тоже поддаются тюнингу, и те, кто готов работать с четырьмя цилиндрами и двумя литрами рабочего объема, тоже снимают с них по 400-600 лошадиных сил. Nissan Skyline с завода оснащался рядными «шестерками» серии RB, которые имеют объем до 2,6-3 литров и тоже становятся объектом доработок. Ну а современный Nissan GT-R последнего поколения получил новый мотор V6 на 3,8 литра с индексом VR38DETT, который уже с завода имеет мощность до 600 лошадиных сил. Несложно догадаться, что это далеко не предел, так что в высокобюджетных проектах этот двигатель «накачивают» до 1200 сил и более.
Ну а второе направление в выборе моторов – это американский подход «no replacement for displacement», когда во главу угла ставится рабочий объем. Здесь главенствуют «смолл-блоки» от GM серии LS. Само собой, для проектов выбирают самые огромные варианты: например, это моторы LSA, LS3 и LT4, на 6,2 литра, а также еще более сумасшедший LS7 на полные 7 литров рабочего объема. Такие монструозные агрегаты часто обходятся даже без наддува – атмосферных 600-700 лошадиных сил вполне хватает для того, чтобы показывать результаты на соревнованиях. Однако при необходимости крупная «улитка» позволяет легко поднять мощность до 800-1200 лошадиных сил.
Перечисленные выше моторы занимают более 80% от общего числа вариантов. Но, разумеется, ими дело не ограничивается: под капотами дрифт-болидов можно встретить и 4G63 от Mitsubishi, и двигатели BMW на 6 или 8 цилиндров вроде M52 или M60, и даже отечественные шестнадцатиклапанники, которые тоже до известного предела поддаются форсировке. Однако это уже скорее «экзотика», а иногда просто попытка сэкономить, работая с тем, что есть в машине изначально.
Шины, масло и бензин
Итак, с машинами и моторами мы разобрались – можно переходить к их обслуживанию. Оговоримся, что речь пойдет о стандартном гоночном уик-энде, когда в два дня уложена вся программа мероприятия – от тренировок до соревнований.
Начинать разговор об обслуживании в дрифте точно стоит с шин. И главный вопрос тут в том, на сколько хватает одного комплекта задних покрышек. Обычно его хватает на несколько заездов – в среднем 3-6 в зависимости от трассы, уровня пилота, погоды, жесткости самих шин и так далее. Именно они становятся главным расходным материалом, поскольку на них уходит основная часть бюджета при выезде на гоночный уик-энд. Ведь в эти два дня укладываются многочисленные тренировочные заезды (их может быть 30, 50 и даже больше, а шины менять надо регулярно), квалификация и собственно выступление, включая парные заезды. Таким образом, число шин, которые сжигаются за одни выходные, у профессиональных пилотов исчисляется десятками, а затраты них – сотнями тысяч.
На фоне таких колоссальных по гражданским меркам затрат на шины остальное кажется менее пугающим. Например, при условии отсутствия поломок и аварий вторая по объему категория затрат – это топливо. Здесь, конечно, тоже многое зависит от конкретных условий. Так, кто-то ездит на привычном «гражданском» АИ-98, но обычно высокофорсированные моторы настраиваются для применения спортивного топлива с октановым числом более 100 – например, 102 или 106. И если «девяносто восьмой» можно купить на обычной заправке по 55 рублей за литр, то гоночный бензин обойдется примерно втрое дороже. А о расходе топлива в условиях, когда мотор постоянно находится в отсечке, говорить бессмысленно – фактически он ограничен чисто физическими параметрами вроде числа цилиндров, давления наддува, производительности форсунок и так далее. Однако даже по самым суровым подсчетам затраты на топливо, в отличие от шин, могут измеряться одним-двумя десятками тысяч рублей. При этом высокооктановый бензин – далеко не самый экстремальный вариант того, что может сгорать в цилиндрах. Ведь в дрифте официально разрешено использование закиси азота в качестве средства повышения мощности, и такие системы есть у многих профессиональных пилотов. В таком случае расходы на горючее ощутимо подрастают.
Ну а на третье место по затратам на сам автомобиль выходят технические жидкости. Многое – например, антифриз или тормозную жидкость, а также масло в коробке передач – не меняют после каждого гоночного уик-энда, ограничиваясь проверкой состояния и уровня. А вот моторное масло здесь работает в экстремальных условиях, так что периодичность его замены по обычным меркам удивительная. Ведь оно чаще всего меняется после каждого гоночного уик-энда – то есть каждые два дня, а иногда (например, после длинного жаркого дня) даже ежедневно. И в целом такая частота замены абсолютно оправдана. Во-первых, масло постоянно работает на пределе возможностей в условиях высоких температур, а во-вторых, в него может попадать топливо, а также метанол или закись азота, которые используются для повышения мощности. Все это активно состаривает масло и разжижает его, ухудшая смазывающие и моющие свойства. Так что гораздо дешевле поменять масло, потратив несколько тысяч рублей, чем сэкономить и столкнуться с необходимостью переборки мотора за несколько сотен тысяч.
Еще один любопытный факт – то, какие масла используются в гоночных автомобилях. Давайте вспомним современные машины: для них рекомендованы маловязкие масла вроде 0W-30 или даже 0W-20 – а значит, они качественные, и именно они должны использоваться в дрифт-болидах. И если вам так кажется, то это чистое… заблуждение! На самом деле в условиях постоянных высочайших нагрузок важна стабильная вязкость масла при высоких температурах, чтобы обеспечить постоянную и толстую масляную пленку в парах трения. Таким образом, показатель низкотемпературной вязкости – первая цифра в маркировке масла – играет меньшую роль: гоночные машины не используются в гражданских целях с постоянными холодными стартами и малыми пробегами. А вот высокотемпературная вязкость – второй показатель в маркировке масла – выходит на безусловный первый план, и в дрифте используются самые вязкие масла, обычно 10W-60.
Для наглядности можно взглянуть на команды, у которых выбор моторных масел абсолютно неограничен. Например, ЛУКОЙЛ имеет собственную «домашнюю» команду в RDS, и ездят эти машины, разумеется, на своих маслах. При этом в ассортименте смазочных материалов ЛУКОЙЛ есть абсолютно все распространенные виды масел – от GENESIS ARMORTECH JP с той самой минимальной вязкостью 0W-20 до GENESIS SPECIAL RACING с вязкостью 10W-60. И несложно догадаться, что гоночные команды ЛУКОЙЛа (не только в дрифте, но и в дрэговых, и в кольцевых дисциплинах) используют именно второе масло с максимальной высокотемпературной вязкостью и для тренировок, и для боевых заездов. Оно относится к «модным» ПАО-маслам – то есть, здесь применена синтетическая полиальфаолефиновая базовая основа, дополненная высокощелочным пакетом присадок. Эта пара и позволяет мотору жить в отсечке: высоковязкое масло обеспечивает стабильную смазку в парах трения, а высокощелочной пакет присадок имеет высокие моющие свойства и гарантирует чистоту мотора.
Пожалуй, обратим ваше внимание на то, что за маслами гоночной серии – например, с вязкостью 10W-60, придется заехать на СТО, так как они доступны для заливки только на станциях техобслуживания. Однако в розницу можно купить GENESIS RACING 5W-50, которое адресовано спортивным машинам заводской комплектации, но тоже используется профессиональными гоночными командами в некоторых автоспортивных дисциплинах.
Гуще – значит лучше?
Итак, теперь мы знаем, как обслуживаются автомобили в дрифте и сколько это стоит. Осталось лишь уточнить один тонкий момент: если с шинами и топливом все понятно, то гоночные масла высокой вязкости могут озадачить некоторых автовладельцев. Если спортивные машины ездят на таком «густом» масле, то получается, что гуще – значит лучше? На самом деле так формулировать вывод нельзя. Дело в том, что «гражданские» масла с более низкой вязкостью призваны обеспечить стабильность характеристик в более широком диапазоне температур. Если гоночные моторы постоянно работают в отсечке и при температуре за сотню градусов, то двигатель обычной машины зимой при коротких поездках зачастую даже не прогревается до рабочей температуры. Так что рассчитывать на то, что гоночное масло продлит ресурс мотора, не стоит: у каждого масла своя область применения. Поэтому заливать лучше то, что рекомендовано производителем автомобиля. Единственное исключение – моторы с большим пробегом: для них масло с вязкостью чуть выше рекомендованной может оказаться полезным.
10 лучших машин для дрифта
Возможно, одна из них есть у вас.
Вы никогда не задумывались о том, что ваша машина может выиграть какую-нибудь гоночную серию? Пусть и слегка переделанная, с более мощным двигателем и другими доработанными частями. Например, она может круто прыгать на ухабах, поворачивать влево или дрифтовать. Так что если вы найдете свой автомобиль в списке, то знайте — он способен на нечто очень красивое.
«Ниссан Сильвия»
Год выпуска: 1965
Цена: не выпускается с 2002 года
Настоящий зверь. Модификация S15 в японской дрифт-серии D1GP выиграла 9 титулов в разных классах за последние 15 лет. А если приплюсовать победы, одержанные предыдущими поколениями «Сильвии», то даже целых 17. При этом модель S15 официально продавалась только в Японии, Австралии и Новой Зеландии, поэтому в американских сериях она не сняла ни одного чемпионского скальпа. Зато в России «Сильвия» до сих пор популярна, несмотря на снятие с производства в 2002 году. Например, на последнем Кубке чемпионов в Сочи больше трети всех участников использовали «Сильвию S15» – в том числе и победитель с серебряным призером, как и один из самых популярных дрифтеров, Георгий Чивчян. Да и два последних титула RDS ушли именно пилотам этой линейки «Ниссанов».
Секрет автомобиля в способности к дрифту уже в заводской комплектации. 250-сильный двигатель и отличный баланс масс по осям позволяют машине легко срываться в занос. Кроме того, для «Сильвии» существует огромное количество спортивных запчастей, и автомобиль можно поменять как душе угодно. Идеальный выбор для новичков.
«Ниссан» серии Z (350Z, 370Z)
Еще один доминатор, только уже из американской серии «Формула-Д». 5 титулов за 12 лет в руках разных пилотов — тоже неплохой результат. При этом ни одна другая машина не выигрывала чемпионат больше одного раза.
Линейка изначально планировалась как семейство спорткаров, потому все модификации отличаются высокой мощностью двигателя после установки компрессора и хорошими ходовыми качествами. А благодаря участию в дрифтинге конструкторы проектировали последнюю версию, 370Z, с прицелом на сцепление с трассой при скольжении. В итоге автомобиль позволяет газовать даже в управляемом заносе. А значит, 370Z требует меньше специальных доработок для участия в соревнованиях по дрифту по сравнению с другими машинами.
«Субару Импреза»
С этой машиной знаком каждый любитель автоспорта. Количество раллийных побед поражает воображение, но «Импреза» снискала славу и в других сериях, где требуется отличная управляемость. Похоже, лихие скольжения по раллийным поворотам не оставили дрифт-пилотов равнодушными – чемпионский титул в японской D1GP «Субару» тоже взяла. А в Америке с ней выигрывали призы «лучшему новичку» и «за наибольший прогресс».
«Импреза» отличается мощным турбированным двигателем, а также умной системой привода — при пробуксовке тяга автоматически перераспределяется. Конструкцию специально перерабатывают из заводской полноприводной только на задние колеса, чтобы обеспечить возможность срыва в занос. Если как следует освоить «Импрезу»— можно бить рекорды, как и сделал британец Саймон де Банке. Он непрерывно проскользил на «Импрезе» 2 часа 11 минут 38 секунд по 300-метровому кольцу, пока не кончилось топливо.
«Мазда RX»
Год выпуска: 1978 (последнее поколение – 2002)
Цена: не выпускается с 2012 года (новая версия поступит в продажу в 2020 году)
Эта эпичная машина обладает только одним чемпионским титулом в японской серии дрифта и парой второстепенных наград в американской. А ведь в нулевых популярность авто была достаточно высока, но более эффективные обновления моделей конкурентов сделали свое дело.
Главной особенностью машины стал роторный мотор. Он накладывал определенные ограничения на доработку, поэтому «Мазда» выступала успешнее в гонках на выносливость, чем в дрифте. Эксплуатационные качество авто для быстрого заноса из-за конструкции двигателя оставляли желать лучшего, поэтому пилоты выбирали другие машины. Да и особенность конструкции шасси такова, что высокому человеку этой машиной управлять просто не суждено.
Но несмотря на это, машина выглядит настолько потрясающего, что до сих пор временами встречаются олдфаги-любители «Мазды». Например, участник RDS Иван Курбенин.
«Ниссан Скайлайн R34»
Наверное, ни одна автоспортивная подборка, связанная с Японией (а дрифт вышел именно оттуда), не смогла бы обойтись без «Годзиллы». Вообще у «Скайлайна» столько модификаций, что никто не удивится даже появлению в линейке космического корабля.
Но в дрифте самую большую популярность, особенно среди новичков, получила модель R34 из-за заднего привода и пружинной подвески. Да и приобрести именно эту модификацию до сих пор можно почти в любом городе за сравнительно небольшие деньги. Из двигателя такого «Скайлайна» под маркировкой RB25DET можно выжать 400-500 л.с., и продолжать не сомневаться в его надежности.
Сейчас же последняя модель в линейке — люксовый «Инфинити». Вряд ли кто-то станет покупать его ради пары солидных пончиков — скорее, чтобы затонировать по самое не могу. Так что дрифтеры предпочитают по-прежнему R34, как, например, нынешний лидер RDS Аркадий Цареградцев.
«Тойота JZX»
Год выпуска: 1996
Цена: не выпускается с 2000 года.
Вообще «Маркоподобная» линейка и все остальные, с ней связанные (Chazer, Cresta), не могут похвастаться запредельным количеством побед во всевозможных сериях. Но у модификации JZX100 оказался отличный турбированный двигатель с потенциалом свыше 1000 л.с., а еще на ней стояла независимая пружинная подвеска — потому машина и выстрелила. Вот только настоящей проблемой бывает вес автомобиля. Облегчение этой «Тойоты» – задача для настоящих чемпионов, как и конкуренция после с легкими купе.
Тем не менее, на ней завоевано 4 титула в японском D1GP, причем первый – спустя шесть лет после снятия модели с производства (а следующий титул пришел и вовсе еще через пять лет). Японцы, очевидно, любят классику. Поищите у себя во дворе, вдруг ваши соседи тоже к ней неравнодушны, ведь «Марк» был хороший», в конце концов. Так что они точно будут, потому что в российской серии дрифта регулярно участвуют хотя бы два-три пилота на этой машине.
«Форд Мустанг»
Эту машину в дрифт привели американцы. И довольно успешно — в противостоянии «всех звезд» «Формулы Д» и D1GP представители Нового Света побеждали только на «Мустанге». Причем в самой заокеанской серии с его помощью был выигран только один чемпионский титул.
С учетом традиций американского автопрома, рассчитанного прежде всего на большую мощность мотора, а не плавную управляемость, использование «Мустанга» для дрифта требует немалой смелости и доработки. Но, с другой стороны, огромная мощность тех же самых «мускульных» двигателей несет в себе огромное преимущество в скорости. Так что если за дело взяться с правильной стороны, то можно победить японцев на их поле.
«БМВ М3»
Если не знаете, на какой машине выйти на старт в автоспорте — выбирайте «БМВ М3», не ошибетесь. Здесь то же самое: оказывается, она умеет и дрифтовать — титул в американской серии прилагается. Хотя «М3» собрала такое огромное количество титулов везде, где только можно, что о какой-то специализации и говорить не приходится. Немцы просто сделали универсальную машину очень легкую и отлично сбаланисированную, а за годы развития линейки появилось столько различных вариантов двигателей и прочих запчастей, что от выбора просто разбегаются глаза.
Но ключевой причиной для использования для дрифта этой «БМВ» стало наличие самоблокирующегося дифференциала в минимальной комплектации. Он распределяет мощность по колесам и не дает машине пробуксовывать и терять сцепление.
Популярностью «М3» обязана и большому количеству моделей 90-х гг. по приемлемым ценам, что немаловажно для стран СНГ. В топ-20 лучших дрифтеров России прямо сейчас входят двое пилотов, которые использует «БМВ».
«Тойота Супра»
Год выпуска: 1978 – «Селика Супра», 1986 – «Супра»
Цена: не выпускается с 2002 года
Одна из самых легендарных гоночных машин, список без нее был бы неполным. Участвовала во всевозможных гонках от ралли до туринга. Пользуется огромной популярностью у любителей тюнинга из-за прогрессивного дизайна и мощной начинки и по сей день. А уж «внутренности» у нее всегда были что надо.
Первое поколение «Супры» получило двигатель от 2000GT, которая целое десятилетие считалась самой быстрой машиной Японии. Естественно, с такой техникой мимо автоспорта пройти было нельзя, что обеспечило и другим поколениям «Супры» топовые силовые установки «для продолжения традиций». В итоге последние поколения обладают двигателем, способным выдать до 1000 л.с. при правильных улучшениях. При этом пилоты и простые автолюбители отмечают мягкую управляемость и избыточную поворачиваемость, любимую многими дрифтерами. Даже сейчас, спустя 15 лет после снятия модели с производства, в RDS все равно «Супру» использует чуть ли не каждый десятый. Единственная проблема – машину нужно серьезно облегчать перед выходом на старт.
ВАЗ 2105
Год выпуска: он вечен
Цена: бессмертная душа патриота
Если доселе у вас были сомнения в мощи и могуществе российского автопрома — пора их оставить. ВАЗ обыгрывал вообще все указанные выше машины на последнем российском «Кубке чемпионов». Зачем покупать что-то еще, если можно обменять новенький айфон на машину соседа и сразу пойти тренироваться? Если выберете ВАЗ, то на нем смогут дрифтовать даже ваши внуки (если зимой забудете поменять резину).
Лучше выбора просто не было, нет и не будет. Пока не выпустят новое поколение «пятерки», конечно. Спросите у дрифтера Федора Воробьева, он знает.
Сколько стоит собрать машину для дрифта на базе жигулей
Я занимаюсь дрифтом в Крыму с 2013 года. Обе мои машины — жигули 1974 года выпуска. Мне пришлось их полностью переделать.
Жигули появились в нашей семье спустя два месяца после моего рождения, в 1995 году. В машине я практически вырос, поскольку мы часто ездили на ней по Крыму и Украине. На ней же отец учил меня управлять автомобилем. Когда в 2013 году мне исполнилось 18, жигули отдали мне.
Я сразу решил, что буду переделывать авто под дрифт — это когда машину отправляют в управляемый занос: передняя ось автомобиля — в надежном зацепе с дорогой, а задняя скользит поперек. Первые дрифт-покатушки у меня были на влажном поле с травой, дальше — больше. Занимаюсь этим уже восемь лет и не собираюсь останавливаться.
В дрифте многое зависит от машины. Ниже я расскажу, как переделывал свои первые два автомобиля и сколько все это стоит. Важно говорить именно о двух, потому что многие детали из первой машины в итоге стоят на второй.
Как я улучшал свою первую машину
До того как мне отдали жигули, я никогда не ремонтировал машины. При этом много ремонтировал мопед — навык крутить гайки и работать инструментом уже был. Но не было человека, которого я мог спросить, как дорабатывать машину. Зато были Гугл и «Ютуб», поэтому я понял, что смогу собрать достаточно информации, чтобы сделать все самостоятельно. И просто начал делать.
Про работу с центром тяжести пишут или рассказывают в любом руководстве по доработке спортивного автомобиля с самого начала. И не имеет значения, что это за руководство: свежий ролик на «Ютубе» или потрепанная книжка времен СССР. Низкий центр тяжести сокращает крены, увеличивается пятно контакта шины с дорогой, машина лучше стоит на дороге.
Заменил двигатель. Через пару дней я доигрался: у меня сломался карбюраторный мотор, потому что я его перегрел. Пропала компрессия в двух цилиндрах, машина могла двигаться только на первой передаче, а из-под капота валил дым. «Что ни ломается — то к тюнингу», — так я себя тогда успокоил.
Поменял рычаги и амортизаторы. В сентябре 2014 года я довольно сильно въехал в стену в Байдарской долине — из-за штатной передней подвески. Выворота передних колес не хватало, поэтому сзади было гораздо больше сцепления с дорогой, чем спереди. Передние колеса потеряли зацеп, и машину вынесло.
Поставил турбину и переделал двигатель. На очередных покатушках я понял, что мне не хватает мощности. Чтобы исправить это, я решил «надуть» мотор. До этого он был атмосферным, а после стал турбированным. В камере сгорания теперь стало больше кислорода и больше топлива. Чтобы все это не взорвалось, нужно было снизить степень сжатия и провести много других важных работ.