Сузуки джимни ресурс авто
Пять причин любить и ненавидеть Suzuki Jimny
В рамках вашей любимой рубрики разжигаем межбрендовую рознь и сравниваем Suzuki Jimny и LADA 4×4. Честное слово, мы этого не планировали, они сами начали!
В принципе, можно было бы говорить обо всех трёх поколениях этого уникального автомобиля, ибо выпустив в 1970 году первый «мини-джип» (название обыгрывает как раз эти слова), в Suzuki ни разу не изменили идеологии этого автомобиля: он всегда был компактным, рамным, полноприводным и вполне симпатичным. Но все его плюсы и минусы отлично отслеживаются по актуальному, третьему поколению. Ведь оно стало столь «идеальным», что выпускается уже 20 лет, за это время пройдя всего пару фейслифтов – другие успели за это время сменить три-четыре поколения! Всё это время армия его поколонников прирастает новыми силами. Почему же его до сих пор нет лично у вас?
Да, Jimny довольно часто сравнивают с отечественной экс-Нивой, LADA 4×4, и не без оснований – машинки похожи по облику, назначению и габаритам. Но всё же российская машина гораздо просторнее, и довольно большое количество негативных комментариев в адрес Джимни связаны как раз с теснотой.
Если по простору на переднем ряду, пусть и более узкому, он действительно сравним с LADA 4×4, а по эргономике заметно превосходит её, то заднего ряда и багажника (113 литров против 265 у Нивы), по признанию многих владельцев, тут почти нет. Сзади с комфортом могут ездить только дети, а ради перевозок более-менее объёмного груза придётся сложить задний ряд, обзавестись боксом на крыше или прицепом.
Тем не менее, как повседневная машина для двоих Jimny весьма неплох. Личные вещи и покупки отлично помещаются на заднем сиденье, скромные габариты и большие зеркала позволяют с лёгкостью маневрировать и отыскивать парковочные места, всеядная подвеска не боится дорожных неровностей (ну что ж поделать, если у нас это свойство подвески является признаком хорошего городского автомобиля), клиренс в 190 мм позволяет легко штурмовать бордюры, полный привод вывозит из межсезонных распутиц и внезапных снегопадов, а наличие версий с«автоматом» вроде бы совсем отделяет Джимни от сравнений с Нивой, но…
На фото: Suzuki Jimny ‘2012–н.в.
… Но расход топлива у них вполне сравним: даже в «механических» версиях маленький Jimny с наиболее распространённым у нас 1,3-литровым 85-сильным бензиновым «атмосферником» M13A расходует солидные 13-14 л на 100 км. Но это при езде на полном приводе (он тут подключаемый) в условиях охоты/рыбалки, а в гражданском режиме на заднем приводе получаются более приемлемые 9-11 литров. Которые, впрочем, большинство владельцев всё равно считает слишком выдающимся аппетитом для столь скромного автомобиля.
По уровню проходимости на бездорожье Jimny вполне по силам угнаться за Нивой: принципиальное отличие лишь в том, что при сходной энерговооружённости и наличии полного привода с понижающей передачей у российского автомобиля есть межосевая блокировка, а у японского – жестко подключаемый по схеме парт-тайм передний мост. Несмотря на скромную мощность обеих машин, в большинстве случаев им хватает того, что есть – просто большинство препятствий берется ходом. Глина, камни, крутые подъёмы, гололёд, песок – для совершения радикальных поездок в духе «грибы-ягоды-дача-рыбалка» Jimny подходит отлично. По просёлку на нём можно смело дубасить под 80 км/ч. Неудобство в том, что по трассе можно ехать лишь немногим быстрее…
Есть качества, которые делают Джимни уникальным внедорожником – опять-таки, как Ниву, только в совершенно противоположном ключе: компактный «японец» по-взрослому и беспрецедентно рамный, с неразрезными мостами спереди и сзади. Но эти же качества доставляют его наездникам немало неудобств при движении по ровной поверхности.
Большие ходы зависимой подвески, малая ширина кузова и высокий центр тяжести делают его валким на скоростных дугах. При скоростях под «сотню» автомобиль становится жёстким, «козлящим» и переставляющимся на неровностях, да и на относительно ровной поверхности курсовая устойчивость довольно низка. Перемещение на расстояния свыше 400-500 километров превращается в серьёзную работу.
На фото: Suzuki Jimny ‘2006–12
Но удобства в салоне всё равно уж точно не меньше чем в LADA 4×4. Скажем, в отношении акустического комфорта, посадки водителя, удобства расположения рычага КП и дизайна панели приборов японский автомобиль лет на 20 моложе своего визави, что полностью соответствует истине – он ведь родом из 1990-х. Встречаются, конечно, отзывы в духе «слишком простецкий интерьер» и «в «минус 35 почему-то долго прогревается салон», но объективно и «печка» у Jimny неплоха (запотевание задних стёкол в сильные морозы не в счёт), и эргономика салона для такого малыша просчитана на загляденье.
На фото: Suzuki Jimny ‘2012–н.в.
Эта «ненависть» смогла забраться на столь высокое место в рейтинге лишь в силу любви #1, о которой речь ниже: машина настолько надёжна и неприхотлива, и столь многие технические нюансы решаются в рамках плановых ТО, что подобные гневные отзывы слишком бросаются в глаза. Отметим, что 0,7-литровый турбированный моторчик K6A не является основным для нашего рынка, и машины с ним попадают в Россию исключительно по «серым» схемам. У таких машин нет штатного датчика давления турбины, полезного для контроля её состояния. Некоторые активные водители называют турбину на Джимни расходным материалом (причем очень и очень дорогим), а менять масло (и это только чистая синтетика) призывают каждые 5 000 км. Впрочем, при должном уходе и гражданских режимах движения турбина спокойно выхаживает 100 000 км.
Дизайн Suzuki Jimny – это его сильная сторона. И не надо ироничных усмешек! Признайтесь, даже если вы никогда не рассматривали эту машину в качестве своей собственной, что-то всё равно заставляет свернуть на неё голову и улыбнуться. Как мы уже отмечали, её гармоничному облику, втиснутому в скромные габариты, понадобилась всего пара фейслифтов (в 2002-м и 2012-м), чтобы на протяжении 20 лет выглядеть не авангардно, но свежо.
На фото: Suzuki Jimny ‘2006–12
Казалось бы, ну куда этому карапузу больше 85 л.с.? Однако одна из самых частых претензий к автомобилю – недостаточная энерговооружённость. Действительно, если на городских скоростях двигателя вполне хватает (на 85-сильном «атмосфернике» с механикой получается 14,1 секунды до 100 км/ч, а с автоматом – 17,2), а удобство управления тягой куда выше чем у Нивы, то на трассе, и особенно (!) с серьёзной загрузкой, при попытках обгона возникают серьёзные проблемы. Да, этой машине куда уютнее в японском мегаполисе, чем на забитой фурами федеральной трассе где-то в Подмосковье.
Но при грамотном использовании этого автомобиля и овладении нюансами его управления и эксплуатации владение им превращается в очень комфортное занятие. Он прост и недорог в обслуживании, имеет совершенно неубиваемую ходовку, его отлично знают в автосервисах, а абсолютное большинство проблем можно легко предупредить, если вовремя диагностировать.
Советы покупателям Jimny или мифы и реальность
Первую запись в своем журнале на этом сайте хочу сделать именно как совет всем, кто думает о покупке Джимки.
Так вот — все это фигня! Если вы владелец Сузуки Джимни!
Итак, давайте по порядку.
Расход топлива. У меня по пробкам (а в Питере в центре города очень хорошие пробки бывают, можно квартал ехать 1 час) зимой, на автомате — 11 л. Это самые неблагоприятные условия. По трассе летом расход опускается до 8 л и даже чуть меньше.
Мой рекорд — по трассе Питер-Москва, включая проезд по МКАД от Ленинградки до М4 и заправки в Домодедово на одной заправке проехал 520 км. 7,6 л. на 100 получилось. Считаю для машины с автоматом это очень неплохой результат. У знакомого на дизельном мондео получается больше.
Теперь дальше — по стоимости эксплуатации. Ходят слухи, что у японских машин радиаторы гниют через 3 года, запчасти дорогущие, автоматы ломаются через 150000 и пр.
Так вот, это все тоже полная фигня, применительно к Джимке.
Так вот, за неполных 4 года по не самым хорошим дорогам и периодическим участием в соревнованиях для неподготовленных машин, на ремонт и обслуживание джимки я потратил… Ну от силы 150000р. Из них чуть меньше половины ушло на первые 4 ТО. Последующие ТО я делал сам, и не жалею что отказался от гарантии.
Если у вас есть гараж, то проблем вообще никаких. Все работы по обслуживанию и ремонту выполняются «на коленке» с минимальным набором инструмента.
Самая частая «поломка», если это можно так назвать, износ подшипника задней полуоси. Возникает после преодоления водных преград типа брода или глубокой лужи по пороги.
Цена ремонта — подшипник 600р., сальник 100р., втулка 800р. У меня за все время эксплуатации замена потребовалась 5 подшипников.
По двигателю — говорят, что маленькие двигатели имеют маленький ресурс (мне говорили про 150000км.) на чем основаны эти слухи — я не знаю. По двигателю делал только одну работу — менял свечи.
По кузову — если не закрашивать сколы, то через определенное время появляется рыжий налет, но в общем за 4 года зацвели рамки дверей в нескольких точках и крыша в одном месте — скорее всего там где были сколы краски. Для сравнения — новый уаз патриот у знакомого зацвел уже на вторую зиму. Причем пробег у него в разы меньше моего.
Все сложнее, чем кажется: стоит ли покупать Suzuki Jimny за 700 тысяч рублей
Не так давно мы говорили о том, что покупка маленького внедорожника в лице Mitsubishi Pajero Mini может быть поступком спонтанным, импульсивным. Suzuki Jimny – автомобиль, на первый взгляд, очень похожий, и в него тоже нередко «влюбляются». Но на самом деле, перед покупкой такой машины нужно основательно подумать. И не только потому, что разброс цен, по данным наших коллег из Авито Авто, огромен: с учетом возраста внедорожник третьего поколения может стоить от 250 тысяч до миллиона рублей, и за свежий образец стоит готовить не менее 700 тысяч. Цена здесь – это только один из нюансов.
S uzuki Jimny – модель сама по себе старая (она ведет свою историю с 1970 года), и третье поколение в частности тоже стало невероятным по современным меркам долгожителем, выпускаясь с 1998 по 2018 год. За это время автомобиль претерпел не так много изменений, и именно большим сроком производства во многом и объясняется такой большой разброс цен на вторичном рынке. Ну а еще одна важная причина – конечно же, наличие праворульных машин, которые традиционно немного дешевле леворульных. Но в отличие от того же Pajero Mini, Jimny «эндемиком» не был, так что праворульные машины менее популярны и составляют всего около 20% предложения на вторичке.
Обычно, определившись с возрастом машин и выбором кузовов, мы переходим непосредственно к нюансам выбора и техническим особенностям модели. Но в случае с Jimny еще перед тем как начать разбираться с техникой, стоит обозначить несколько общих важных качеств, влияющих на выбор этой модели. Дело здесь прежде всего в том, что из-за безобидной внешности и игрушечных габаритов многие из тех, кто не знаком с этой машиной лично, воспринимают ее несколько превратно и ничтоже сумняшеся назначают на роль первой или единственной машины для мамы, жены или дочери. Ну а что – маленькая, полноприводная, да и клиренс большой: значит, и парковаться будет просто, и во дворе зимой не застрянет, да и бордюров можно не бояться. Но на самом деле, Jimny – это скорее автомобиль для рукастого энтузиаста, чем для начинающего водителя.
Новичку «вкатиться» в маленький Suzuki будет гораздо сложнее, чем в обычную легковушку, и на то есть немало причин. Прежде всего, полный привод здесь – не постоянный, а жестко подключаемый, так что в повседневном «гражданском» режиме езды автомобиль будет заднеприводным – ну а объяснять, чем чреват задний привод при столь короткой колесной базе, пожалуй, излишне. Подключение передка возможно лишь на скользком покрытии, но это не решает проблему, а отчасти даже наоборот, усугубляет ее, ведь в отсутствие межосевого дифференциала и достаточного водительского опыта у задней оси есть все шансы обогнать на дуге переднюю. Следующий пункт – рамная конструкция и высокий центр тяжести: на той же дуге у неопытного водителя при неудачном стечении обстоятельств есть повышенный шанс не только развернуться, но и перевернуться. Малые габариты машины, конечно, удобны при парковке в городских условиях, но стоит помнить, что по умолчанию на двери багажника висит запасное колесо, заметно выступающее относительно нее. Про внутреннюю тесноту можно упомянуть мельком – и так ясно, что салон здесь весьма узкий. Так же кратко обозначим особенности салонной компоновки: второй ряд фактически расположен в багажном отсеке, так что при езде вчетвером у машины нет багажника, а после поездки в супермаркет она становится двухместной. Добавьте сюда энергоемкую, но отнюдь не самую комфортную подвеску с двумя неразрезными мостами, трясущими седоков и гулко отдающими на неровностях, а также расход топлива в 10-15 литров на сотню, которого никак не ожидаешь при таких габаритах – и вы получите вовсе не образ «прикольной маленькой машинки для женщины на каждый день».
Suzuki Jimny (JB) ‘1998–2018
Несомненно, найдется определенная доля тех, кто ездит на этой машине ежедневно и захочет оспорить такой вывод, заявив, что мы сгущаем краски. Однако все, что перечислено выше – лишь сухие технические факты, и хотя на Jimny вполне можно ездить кому и как угодно, это не отменяет того, что это – рамный внедорожник на мостах, просто очень маленький, а потому больше подходит тому, кто понимает, что это за конструкция, и как с ней обращаться. Так что включая Jimny в шорт-лист претендентов к приобретению, обязательно познакомьтесь с ним лично – возможно, это поможет избежать спонтанной, но не самой оправданной покупки.
Ну а теперь, если вы не переосмыслили необходимость покупки Jimny уже на этом этапе, можно переходить непосредственно к выбору – а именно к кузову и тому, на чем он установлен. Мы уже знаем, что в основе конструкции здесь лежит лестничная рама, как и у других серьезных внедорожников. Обычно для рамных машин мы уточняем, что помимо явных проблем в виде глубокой коррозии, трещин и деформации, нужно искать и косвенные признаки внедорожной эксплуатации в виде глины и грязи в полостях рамы и днища кузова. Для Jimny это, разумеется, справедливо в полной мере – но не найти снизу грязи и обширной поверхностной коррозии можно лишь на редких хорошо обработанных антикором машинах, эксплуатируемых только в «городских сценариях» теми самыми «нетипичными» владельцами. Обычно же Jimny обуты как минимум в приличную резину All-Terrain, если не во что-то более серьезное, и без грязи дело не обходится – так что не стоит пугаться и отказываться от «грязных» экземпляров при условии хорошего ухода за ними. Ну и как обычно напомним, что номер рамы должен идеально читаться – проблемы с ним означают гарантированные проблемы с регистрационными действиями.
Suzuki Jimny (JB) ‘1998–2018
Осмотр кузова может не обрадовать тех, кто ожидает от японского внедорожника образцовой коррозионной стойкости. Фактически кузов – это одно из слабых мест Jimny, особенно на фоне отсутствия других хронических проблем. Справедливости ради стоит отметить, что степень актуальности проблемы прямо пропорциональна возрасту: на пятилетних машинах дыр в порогах не встретить, а косметические дефекты обычно ограничиваются мелкими ржавеющими сколами. То есть, за 700 тысяч есть все шансы купить живой автомобиль – но чем меньше бюджет, и чем старше осматриваемый экземпляр, тем более вероятны проблемы с порогами, серьезная коррозия арок и прогнившие точки крепления кузова к раме. С учетом возможных внедорожных похождений обязательно нужно прощупать напольное покрытие салона: мокрые ковры ускоряют коррозию в разы.
Suzuki Jimny (JB) ‘1998–2018
Ходовая часть Jimny – образец простоты и, как следствие, надежности: ломаться тут почти нечему. Мосты прикреплены к раме через толстенные продольные рычаги и подвешены на пружинах. Неподрессоренные массы, конечно, сказываются на ездовом комфорте, зато даже оригинальные амортизаторы стоят около 4 тысяч за штуку, а сайлентблоки рычагов – около тысячи, и для всего этого есть еще более дешевые аналоги. В самых запущенных случаях может встретиться деформация рычагов, особенно передних – их нужно внимательно осмотреть на подъемнике. Но куда выше шанс встретить в подвеске не неисправные, а нестандартные детали.
Здесь мы в очередной раз возвращаемся к тезису о том, что Jimny – конструктор для рукастых энтузиастов, а подвеска – самое популярное поле для доработок. Лифт проставками на 3 сантиметра – это практически обязательная программа, благо в этом случае даже дорабатывать ничего не надо, а поставить шины побольше уже можно. Более серьезные программы лифтовки от 5 сантиметров и практически до бесконечности уже сложнее: здесь надо компенсировать изменения кастора, менять сайлентблоки на эксцентрики или рычаги целиком, переваривать точки крепления подвески, удлинять карданы проставками и так далее. Вариантов «альтернативных» запчастей – тоже масса, от тюнинговых амортизаторов Rancho до внедрения элементов от других автомобилей. Если вы не преследуете цели сразу после покупки начать искать пределы себя и машины, то, пожалуй, искать стоит автомобиль в околостоковом состоянии – с лифтом подвески до 3 сантиметров или без него, а не разбираться, куда на купленной «котлете» делся стабилизатор поперечной устойчивости, и что такое регулируемая тяга Панара. В конце концов, если вас потянет на приключения, у вас будет возможность пройти весь этот путь самостоятельно.
Полноприводная трансмиссия тоже непременно требует проверки. Базовый уровень – это инспекция работоспособности подключения передних колес: помимо электрического привода подключения на раздатке здесь есть еще и вакуумные хабы в передних ступицах. Электрика вполне ожидаемо может огорчить отказом моторчика сервопривода раздатки или датчика подключения полного привода, а также банальными проблемами с проводкой и разъемами, учитывая их открытое расположение на раздатке. Вакуумные хабы – тоже не без греха: многие владельцы, регулярно выезжающие на бездорожье, предпочитают отказаться от них в пользу обычных механических. Кому-то жалко платить по 5-10 тысяч за новый вакуумный хаб, а кто-то просто считает необходимость выйти из машины и включить передние колеса вручную перед выездом на бездорожье оправданной на фоне большей простоты такой конструкции. Ну и, разумеется, за выяснением точной конфигурации осматриваемого автомобиля не стоит забывать о прочих базовых проверках: в мостах и раздатке не должно быть эмульсии вместо масла, а сапуны не должны быть забиты (зачастую их для езды по глубокой воде выводят шлангами в подкапотное пространство).
Suzuki Jimny (JB) ‘1998–2018
Как ни странно, Jimny предлагает возможность выбора коробки передач – а для кого-то еще более странно, что автомат здесь не считается неудачным вариантом для езды по бездорожью. С механикой все понятно: если следить за маслом и не увлекаться экстремально большими колесами, она ничем не разочарует. Но и четырехступенчатый автомат от Aisin с индексом TW-40E показывает себя ничуть не хуже: в городе он, как и положено, дарит удобство в пробках, а на бездорожье позволяет удобно дозировать тягу, хоть и мешая полноценному выезду «враскачку». К тому же АКП на столь легком автомобиле имеет очень неплохой ресурс при условии мало-мальски внимательного обслуживания: если менять масло хотя бы раз в 60 тысяч и не жать бездумно на газ в каждой луже, коробка вполне может пройти более 200 тысяч километров до первой ревизии. Для облегчения ее жизни можно разве что добавить внешний фильтр – но в целом щадящие настройки позволяют ей обходиться даже без дополнительного охлаждения.
Suzuki Jimny (JB) ‘1998–2018
Список моторов, которые можно встретить под капотом Jimny, включает в себя 4 агрегата, но фактически внимание стоит уделить лишь одному. Дело вот в чем: базовый для «домашних» японских машин 660-кубовый турбомотор K6A у нас распространен мало, 1,3-литровый G13BB ставился лишь в первые годы выпуска третьего поколения модели, а хорошо знакомый нам французский дизель K9K, с которым Jimny продавался в Европе, хорош, но крайне редок – на момент публикации в продаже не было ни одной дизельной машины. Таким образом, основной двигатель, с которым придется иметь дело при выборе – это 1,3-литровый M13A, простой агрегат с распределенным впрыском, цепным ГРМ и фазорегулятором на впуске, выдающий около 85 л.с. У него нет гидрокомпенсаторов, так что периодически нужно регулировать клапаны, но регулировочные шайбы здесь дешевы, и процедура не так разорительна, как, к примеру, для Infiniti QX56. Ресурс цепного ГРМ не стоит переоценивать, но 100-120 тысяч он пройти может – правда, комплект для обслуживания так недорог, что вряд ли имеет смысл тянуть до последнего. Единственная более-менее дорогая запчасть тут – муфта фазорегулятора, которая стоит 12 тысяч. В общем, если не экономить на масле и следить за системой охлаждения, то с ремонтом можно не столкнуться вплоть до 200-250 тысяч километров пробега, а для ремонта при этом можно найти все необходимые детали.
Если вас все же манит японская экзотика, покупка машины с 660-кубовым мотором может стать интересным приключением. Сам по себе он неплох, но запчасти для обслуживания на него найти несколько сложнее – что-то придется заказывать из Японии. Кроме того, в группе риска здесь турбина, ресурс которой может быть в разы меньше, чем у самого мотора – это тоже не страшно, но подразумевает несколько десятков тысяч рублей на ремонт. Однако в целом выбор этого двигателя оправдан мало – здесь даже крутящий момент чуть ниже, чем у вдвое большего атмосферника.
Проехал 3800 км на новом Suzuki Jimny: считаю затраты и рассказываю про недостатки
Если вы читали первую часть двухмесячной эксплуатации Suzuki Jimny, то понимаете, что я имею в виду. Для тех, кто пропустил, напомню: «Самурай» (оригинальное имя внедорожника в Японии) сражается с бездорожьем с честью кодекса Бусидо. Словно скорее сделает себе харакири, чем сдастся и застрянет. Геометрия кузова, рама лестничного типа, пружинная подвеска с неразрезными мостами спереди и сзади, трансмиссия All Grip Pro с постоянным приводом на заднюю ось, жестко подключаемым передком и понижающим рядом, опциональные «зубастые» покрышки BFGoodrich All-Terrain T/A 215/75 R15 и небольшая снаряженная масса в 1110 кг делают из трогательного автомобильчика настоящего воина.
Вот только в обычной жизни, когда надо из дома отправиться в офис, потом заехать в магазин за продуктами, вернуться домой и не забыть постоять в пробках, нет гор и болот. Поэтому воевать Jimny начинает с водителем. «Джимни», с его скромными размерами и легко читаемыми габаритами, не так уж сложно найти парковку, но вращать тяжелый оборотистый руль утомляет. При этом на скорости руль, напротив, становится пустым в нуле.
Jimny бодро ускоряется с нуля до городских 60–70 км/ч. Но, чтобы вклиниться в поток на автостраде, надо раскручивать коленвал 1,5‑литровой бензиновой 102‑сильной «четверки» до максимальных оборотов, продолжительно удерживая правую педаль в полу. А там и расход топлива начинает расти до негуманных значений.
Мне не нравится, что в узких кармашках дверей нет места даже под бутылку с водой, а те подстаканники, что есть, расположены справа, чуть позади водителя. И если там стоит чашка с кофе, об ее кромку постоянно трется верхняя одежда. А еще мне не хватает подлокотника, чтобы через 20 минут поездки не закидывать руку на плечо переднему пассажиру.
Но не зря в первой части эксплуатации я сравнил Suzuki Jimny с Lamborghini Huracan Evo. У итальянского «жеребца» тоже наберется с десяток недостатков, если толкаться на нем в пробках или затариваться в супермаркете. Проще говоря — если использовать не по назначению. Вот и с Jimny то же самое. Его мир — в джунглях настоящих, зеленых, а не тех, что из стекла и бетона. И, как и в случае с Huracan Evo, логичной покупку Jimny я могу представить только в качестве автомобиля выходного дня. Причем в базовом исполнении и на механике.
Кресла без излишеств — ткань, механические регулировки, короткая подушка и никакой поясничной поддержки. 
Кстати о покупке: самый доступный Jimny в салоне у дилера обойдется в 1 639 000 рублей. Это базовая комплектация GL с 5‑ступенчатой МКП и минимальным набором опций: кондиционер вместо климат-контроля, простой аудиокомплекс вместо 7‑дюймового тачскрина медиацентра, галогеновые фары вместо светодиодов. За 4‑ступенчатый автомат Aisin придется накинуть 60 000 рублей. Топовая, как наша, версия GLX оценена в 1 849 000 рублей.
Объем багажника, в зависимости от положения кресел, составляет 85 или 377 литров. 
Обычно в заключительных частях эксплуатаций мы говорим о конкурентах. Но похоже, что не в этот раз. Таких, как Suzuki Jimny, просто больше нет. Чтобы был трехдверный, компактный и рамный. Можно, конечно, упомянуть УАЗ Hunter. Но бессмертный «ульяновец» крупнее, проще и дешевле: от 814 000 до 1 078 900 рублей. Еще можно вспомнить Jeep Wrangler в вариации с трехдверным кузовом. Но «американец», напротив, сильно дороже: от 3 840 000 до 4 670 000 рублей. Трехдверная «Нива»? Ну, по размерам она ближе всех к Jimny, но рамы нет — несущий кузов. Просят за Lada 4×4 от 572 900 до 767 900 рублей.
Для Jimny доступно 8 вариантов окраски кузова, три из которых — двухцветные с черной крышей.
Вот и получается, что Jimny один такой. Последний самурай. Что, конечно же, добавляет ему шарма. И несмотря на то, что я перечислил множество претензий к нему — одна вылазка на бездорожье заставляет мгновенно о них забыть и заново влюбиться в этот маленький квадратный вездеход. По традиции, в конце статьи подсчитываем затраты на эксплуатацию.
Водосточные желоба — такой привет из прошлого сегодня носит лишь Jimny, Mercedes-Benz G-Класс, да УАЗы: «Хантер» с «Буханкой».