Стояночная тормозная система автомобиля татра 815
TATRA 815
290N9T 42 300 8×8.1R/262
Руководство по ремонту
Часть 9 – ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ, ПНЕВМООБОРУДОВАНИЕ
Номер публикации: 03-0217-RUS/00
TATRA T 815. ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ, ПНЕВМООБОРУДОВАНИЕ
Описание и основные технические данные
Тормозная система автомобиля TATRA T 815- 290N9T 42 300 8×8.1R состоит из следующих четырех тормозных систем :
Основной тормоз является механически пневматическим (воздушним), ножным, двухконтурным, действующим на колеса всех мостов системой ABS.
Аварийный тормоз является ручным с пружинными тормозными цилиндрами, действующий на колеса 3-го и 4-го мостов Стояночный тормоз является ручным с пружинными тормозными цилиндрами, действующий на колеса 3-го и 4-го мостов Тормоз-замедлитель является моторным, управляемый косвенно электропневматически.
Колесный тормоз (См. Рис. 9.1 ) является колодочной с распорным клином PERROT и автоматическим ограничиванием зазора.
Рис. 9.1 Колесный тормоз
Рис. 9.2 Схема источников воздуха
Пневматическая система автомобиля TATRA T 815- 290N9T распределяет сжатый воздух для отдельных контуров тормозной системы, для системы пневматического управления, системы пневматической подвески, системы централь- ного заполнения шин и с помощью устройств пневматической системы обеспечивает ее функционирование.
Все указанные системы снабжаются сжатым воздухом из системы источников воздуха.
Отдельные входы и выходы сжатого воздуха обозначены номерами на главных устройствах пневматической системы. Маркировка является следующей:
Если число явлется двуцифренным, то вторая цифра означает порядковый номер входа или выхода данного вида. Указанная маркировка использована далее в схемах и тексте.
Система источников служит для общего снабжения всех пневматических устройств автомобиля сжатым воздухом. Функция системы источников является следующей:
Воздух сжимается компрессором 1 (См. Рис. 9.2), приводимым в движение двигателем. Сжатый воздух протекает по металлическому трубопроводу, который спиралевидно изогнут вдоль правого лонжерона рамы для достижения большей длины для достаточного охлаждения воздуха. Конденсат водяных паров из воздуха и масляных паров из системы смазки компрессора улавливается в конденсационном бачке 2, из которого он автоматически отводится через нижнее выпускное отверстие. В конденсационном бачке и его фироновом фильтрующем элементе воздух продолжает охлаждаться и очищаться.
Сжатый воздух, предназначенный для накачивания шин или других целей, можно подавать из крана отбора воздуха для накачивания шин 3 с помощью шланга из оборудования автомобиля. Дальнейшее воздухосушение происходит в сменяемом вкладыше воздухоосушителя с интегрированным регулятором давления воздуха 4. Корпус воздухоосушителя в области дренажного клапана снабжен автоматическим подогревом, предохраняющим конденсат от замерзания.
Составной частью осушителя является также интегрированный регулятор давления воздуха, который обеспечивает регулирование давления
Рис. 9.3 Наконечник для заправки системы из внешнего источника.
воздуха до максимального значения 1,25
Для проверки давления в системе служит
воздухоосушитель с интегрированным регулятором давления воздуха, снабженный индикаторный штуцером 5. Обработанный таким образом воздух поступает в основной („мокрый“) ресивер воздуха 9, снабженный и ручным выпускным вентилем.
Основной ресивер обеспечивает достаточный запас воздуха для работы системы управления автомобиля, системы центрального накачивания шин (у которой нет своего ресивера), и для заполнения системы пневматической подвески. Основной ресивер также служит для „успокоения“ сжатого воздуха, возбужденного компрессором перед его впуском в остальные контуры.
Через редукционный клапан 9, который понижает давление воздуха до 0,85
ресивера отводится в (четырехходовой) предохранительный клапан 8, который обеспечивает
распределение воздуха в тормозных контурах и в контуре системы управления. Входы и выходы предохранительного клапана:
В случае повреждения некоторого из контуров необходимо отделить предохранительный клапан и и остальные контуры работают с предохранительным давлением.
Воздух в пневматическую систему автомобиля в экстренных случаях – при повреждении или в условиях ремонта– можно также подавать через наконечник для заправки из внешнего источника 11, который закреплен на кронштейне около воздухоосушителя с интегрированным регулятором давления воздуха и в обычных условиях эксплуатации автомобиля закрыт запорной пробкой. Местоханождение наконечника для заправки системы из внешнего источника указано стрелкой на рисунке (См. Рис. 9.3).
Пневматическая тормозная система обеспечивает функционирование трех отдельных контуров:
Легенда: Легенда приведена самостоятельно за рисунком Рис. 9.4 Схема тормозных контуров
Тормозные цилиндры являются водонепроницаемыми; поршневые штоки уплотнены в цилиндре и внутренние (нерабочие ) поверхности под поршнем связаны с атмосферой через полиамидный трубопровод, выведен другим концом над ватерлинией.
Величина давления в тормозных цилиндрах колес 1-ого и 2-ого мостов регулируется в зависимости от величины давления в тормозных цилиндрах колес 3-го и 4-го мостов интегрированным регулирующим клапаном 1-го моста 17, который является составной частью главного тормозного крана 13 и регулирующее давление поступает в него через вход ‘4’ главного тормозного крана от нагрузочного регулятора. Для рабочей проверки нагрузочного регулятора служат индикаторные штуцеры на нагрузочном регуляторе.
Для контроля давления в обоих контурах основного тормоза во время эксплуатации автомобиля служит двойной манометр 15 и контрольная лампа (эти устройства находятся на панели кабины), включаемая напорными включателями 14 и 16. Зажигание контрольной лампы сигнализирует о спаде давления (повреждении) некоторого тормозного контура.
При отпускании основного тормоза давление в тормозных цилиндрах колес 1-ых мостов выпускается в атмосферу через главный тормозной кран, от тормозных цилиндров колес 3-го и 4-го мостов через нагрузочный регулятор. Оба устройства снабжены глушителем шума.
Сжатый воздух для контура аварийного и стояночного тормоза поступает из предохранительного клапана 36 (См. Рис. 9.5) (через выход „23“). Аварийный и стояночный тормоз растормаживается давлением воздуха, поступающим через ручной тормозной кран и управляющий клапан в пружинную камеру спаренного (пружинного) тормозного цилиндра. Торможение происходит выпуском сжатого воздуха из этой камеры через управляющий клапан (снабжен глушителем шума), ручной тормозной клапан и глушитель шума (помещен под кабиной водителя) в атмосферу.Следовательно, автомобиль заторможен
силой пружины в спаренном (пружинном) цилиндре. Если при торможении автомобиля аварийным или стояночным тормозом используется и основной тормоз, действие аварийного или стояночного тормоза ограничивается или прекращается отводом воздуха через управляющий клапан 27 давлением воздуха, подведенным на вход ‘41’ управляющего клапана с первого контура основного тормоза. Это мера пресекает суммирование тормозных сил и нарушение стабьности при торможении, и возможное повреждении механических частей колесного тормоза.
Для контролирования воздуха, подаваемого в контур аварийного и стояночного тормоза, служит индикаторный штуцер постоянного давления, установленный на предохранительном клапане 36 (См. Рис. 9.5), и индикаторный штуцер 33 “управляющего” давления, расположенный на тормозном цилиндре 1 левого колеса 2-ого заднего моста. Для рабочего контроля используется контрольная лампа на панели кабины. Напорный включатель управляет контрольной лампой аварийного и стояночного тормоза (зажигается при торможении стояночного тормоза), напорный включатель управляет контрольной лампой достаточного давления в контуре аварийного торомоза. Загорание этой контрольной лампы сигнализирует о падении давления (повреждении) в контуре аварийного тормоза. Включатель настроен на давление 0,63 MПа.
Пневматическая система управления служит для активирования переключающих цилиндров управления механизмом блокировки межколесных и межосевых дифференциалов, управления моторного тормоза, топливного насоса, переключения ступеней передач, управления телескопического механизма откидной рулевой колонки и доставки сжатого воздуха для подвески кабины и сидений водителя и его спутника.
Пневматическая система управления получает сжатый воздух из выхода ‘24’ предохранительного клапана 36 (См. Рис. 9.5).
Легенда: Легенда приведена самостоятельно за рисунком Рис. 9.5 Схема системы управления
Третье отклонение системы отводит воздух к регулирующему клапану подвески кабины, который регулирует величину давления воздуха в пневмоцилиндрах подвески кабины 5 и 32 в зависимости от нагрузки кабины. Вместе с тем это отклонение снабжает сжатым воздухом пневмогидравлический выключающий цилиндр усилителя сцепления 6.
Рис. 9.6 Схема пневмоподвески
Рис. 9.6). В случае аварийной заправки системы из внешнего источника, система пневматической подвески заполняется одновременно с остальными системами через обратный клапан 8.
Далее воздух поступает в ресивер подвески 4 с ручным дренажным клапаном, к регулирующим клапанам подвески 2 и 12, которые регулируют давление воздуха в пневмобаллонах подвески 3,6,10 и 11 в зависимости от нагрузки автомобиля.
Регулированное давление воздуха поступает также к индикаторным штуцерам давления воздуха в баллонах подвески ‘5’ и ‘6’ комплекта индикаторных штуцеров 7, с помощью которых можно контролировать давление воздуха отдельно в подвеске правой и левой стороны автомобиля.
От регулирующих клапанов подвески сжатый воздух попадает в нагрузочный регулятор тормозной системы 5 для регулирования тормозных давлений в зависимости от нагрузки автомобиля.
Воздух в систему центрального накачивания шин поступает из выхода ‘24’ предохранительного клапана 50 системы источников воздуха (См. Рис. 9.9).
Рис. 9.7 Шарнирный кран
Рис. 9.8 Схема системы центального накачивания шин
Далее воздух проходит через редукционный клапан 5 к перепускному клапану 4 и электропневматическим клапанам 12, 13 для передних мостор и 7, 8 для задних мостов. При активации электропневматического клапана ( 7 заднего моста или 12 переднего моста) для повышения давления воздуха в шинах включателем на панели приборов автомобиля подводится ‘управляющий’ сжатый воздух в управляющий клапан 3 (1-ый контур) или 6 (2-ой контур), который впустит сжатый воздух распределяя трубопроводом в раздаточные коробки 10, 11 (2-ой контур), 14, 15 (1-ый контур). Оттуда воздух распределяется системой сверленных каналов в мосты и трубопроводы через шарнирные запорные краны на колесах отдельных шин автомобиля.
При понижении давления воздуха в шинах активируется электропневматический клапан 8 (2-ого контура) или 13 (1-ого контура) включателем на панели приборов, который подводит ‘управляющий’ сжатый воздух на выход управляющего клапана 2 (1-ый контур) или 9 (2-ой контур). Это приводит к открытию этого управляющего клапана и сжатый воздух выходит из шин через выход управляющего клапана 2 или 9 в атмосферу.
Главное оборудование пневматической системы монтировано с помощью кронштейнов и держателей главным образом на вспомогательной и хребтовой удлиненной рамах. Другое важное пневмооборудование монтировано в кабине водителя (главный тормозной кран, ручной тормозной клапан и т.д.).
Отдельные узлы всех пневматических систем соединены между собой металлическим и полиамидным трубопроводом различного сечения и исполнения, с применением резьбовых соединений и соединительной арматуры. Общее соединения отдельных контуров пневматической системы и подключение отдельных устройств дает Схема пневматической системы, указанная на (См. Рис. 9.9).
Легенда: Легенда приведена самостоятельно за рисунком Рис. 9.9 Схема пневматической системы
Таб. 9.1 Легенда схемы пневматической системы
TATRA 815
290N9T 42 300 8×8.1R/262
Руководство по ремонту
Часть 9 – ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ, ПНЕВМООБОРУДОВАНИЕ
Номер публикации: 03-0217-RUS/00
TATRA T 815. ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ, ПНЕВМООБОРУДОВАНИЕ
Описание и основные технические данные
Тормозная система автомобиля TATRA T 815- 290N9T 42 300 8×8.1R состоит из следующих четырех тормозных систем :
Основной тормоз является механически пневматическим (воздушним), ножным, двухконтурным, действующим на колеса всех мостов системой ABS.
Аварийный тормоз является ручным с пружинными тормозными цилиндрами, действующий на колеса 3-го и 4-го мостов Стояночный тормоз является ручным с пружинными тормозными цилиндрами, действующий на колеса 3-го и 4-го мостов Тормоз-замедлитель является моторным, управляемый косвенно электропневматически.
Колесный тормоз (См. Рис. 9.1 ) является колодочной с распорным клином PERROT и автоматическим ограничиванием зазора.
Рис. 9.1 Колесный тормоз
Рис. 9.2 Схема источников воздуха
Пневматическая система автомобиля TATRA T 815- 290N9T распределяет сжатый воздух для отдельных контуров тормозной системы, для системы пневматического управления, системы пневматической подвески, системы централь- ного заполнения шин и с помощью устройств пневматической системы обеспечивает ее функционирование.
Все указанные системы снабжаются сжатым воздухом из системы источников воздуха.
Отдельные входы и выходы сжатого воздуха обозначены номерами на главных устройствах пневматической системы. Маркировка является следующей:
Если число явлется двуцифренным, то вторая цифра означает порядковый номер входа или выхода данного вида. Указанная маркировка использована далее в схемах и тексте.
Система источников служит для общего снабжения всех пневматических устройств автомобиля сжатым воздухом. Функция системы источников является следующей:
Воздух сжимается компрессором 1 (См. Рис. 9.2), приводимым в движение двигателем. Сжатый воздух протекает по металлическому трубопроводу, который спиралевидно изогнут вдоль правого лонжерона рамы для достижения большей длины для достаточного охлаждения воздуха. Конденсат водяных паров из воздуха и масляных паров из системы смазки компрессора улавливается в конденсационном бачке 2, из которого он автоматически отводится через нижнее выпускное отверстие. В конденсационном бачке и его фироновом фильтрующем элементе воздух продолжает охлаждаться и очищаться.
Сжатый воздух, предназначенный для накачивания шин или других целей, можно подавать из крана отбора воздуха для накачивания шин 3 с помощью шланга из оборудования автомобиля. Дальнейшее воздухосушение происходит в сменяемом вкладыше воздухоосушителя с интегрированным регулятором давления воздуха 4. Корпус воздухоосушителя в области дренажного клапана снабжен автоматическим подогревом, предохраняющим конденсат от замерзания.
Составной частью осушителя является также интегрированный регулятор давления воздуха, который обеспечивает регулирование давления
Рис. 9.3 Наконечник для заправки системы из внешнего источника.
воздуха до максимального значения 1,25
Для проверки давления в системе служит
воздухоосушитель с интегрированным регулятором давления воздуха, снабженный индикаторный штуцером 5. Обработанный таким образом воздух поступает в основной („мокрый“) ресивер воздуха 9, снабженный и ручным выпускным вентилем.
Основной ресивер обеспечивает достаточный запас воздуха для работы системы управления автомобиля, системы центрального накачивания шин (у которой нет своего ресивера), и для заполнения системы пневматической подвески. Основной ресивер также служит для „успокоения“ сжатого воздуха, возбужденного компрессором перед его впуском в остальные контуры.
Через редукционный клапан 9, который понижает давление воздуха до 0,85
ресивера отводится в (четырехходовой) предохранительный клапан 8, который обеспечивает
распределение воздуха в тормозных контурах и в контуре системы управления. Входы и выходы предохранительного клапана:
В случае повреждения некоторого из контуров необходимо отделить предохранительный клапан и и остальные контуры работают с предохранительным давлением.
Воздух в пневматическую систему автомобиля в экстренных случаях – при повреждении или в условиях ремонта– можно также подавать через наконечник для заправки из внешнего источника 11, который закреплен на кронштейне около воздухоосушителя с интегрированным регулятором давления воздуха и в обычных условиях эксплуатации автомобиля закрыт запорной пробкой. Местоханождение наконечника для заправки системы из внешнего источника указано стрелкой на рисунке (См. Рис. 9.3).
Пневматическая тормозная система обеспечивает функционирование трех отдельных контуров:
Легенда: Легенда приведена самостоятельно за рисунком Рис. 9.4 Схема тормозных контуров
Тормозные цилиндры являются водонепроницаемыми; поршневые штоки уплотнены в цилиндре и внутренние (нерабочие ) поверхности под поршнем связаны с атмосферой через полиамидный трубопровод, выведен другим концом над ватерлинией.
Величина давления в тормозных цилиндрах колес 1-ого и 2-ого мостов регулируется в зависимости от величины давления в тормозных цилиндрах колес 3-го и 4-го мостов интегрированным регулирующим клапаном 1-го моста 17, который является составной частью главного тормозного крана 13 и регулирующее давление поступает в него через вход ‘4’ главного тормозного крана от нагрузочного регулятора. Для рабочей проверки нагрузочного регулятора служат индикаторные штуцеры на нагрузочном регуляторе.
Для контроля давления в обоих контурах основного тормоза во время эксплуатации автомобиля служит двойной манометр 15 и контрольная лампа (эти устройства находятся на панели кабины), включаемая напорными включателями 14 и 16. Зажигание контрольной лампы сигнализирует о спаде давления (повреждении) некоторого тормозного контура.
При отпускании основного тормоза давление в тормозных цилиндрах колес 1-ых мостов выпускается в атмосферу через главный тормозной кран, от тормозных цилиндров колес 3-го и 4-го мостов через нагрузочный регулятор. Оба устройства снабжены глушителем шума.
Сжатый воздух для контура аварийного и стояночного тормоза поступает из предохранительного клапана 36 (См. Рис. 9.5) (через выход „23“). Аварийный и стояночный тормоз растормаживается давлением воздуха, поступающим через ручной тормозной кран и управляющий клапан в пружинную камеру спаренного (пружинного) тормозного цилиндра. Торможение происходит выпуском сжатого воздуха из этой камеры через управляющий клапан (снабжен глушителем шума), ручной тормозной клапан и глушитель шума (помещен под кабиной водителя) в атмосферу.Следовательно, автомобиль заторможен
силой пружины в спаренном (пружинном) цилиндре. Если при торможении автомобиля аварийным или стояночным тормозом используется и основной тормоз, действие аварийного или стояночного тормоза ограничивается или прекращается отводом воздуха через управляющий клапан 27 давлением воздуха, подведенным на вход ‘41’ управляющего клапана с первого контура основного тормоза. Это мера пресекает суммирование тормозных сил и нарушение стабьности при торможении, и возможное повреждении механических частей колесного тормоза.
Для контролирования воздуха, подаваемого в контур аварийного и стояночного тормоза, служит индикаторный штуцер постоянного давления, установленный на предохранительном клапане 36 (См. Рис. 9.5), и индикаторный штуцер 33 “управляющего” давления, расположенный на тормозном цилиндре 1 левого колеса 2-ого заднего моста. Для рабочего контроля используется контрольная лампа на панели кабины. Напорный включатель управляет контрольной лампой аварийного и стояночного тормоза (зажигается при торможении стояночного тормоза), напорный включатель управляет контрольной лампой достаточного давления в контуре аварийного торомоза. Загорание этой контрольной лампы сигнализирует о падении давления (повреждении) в контуре аварийного тормоза. Включатель настроен на давление 0,63 MПа.
Пневматическая система управления служит для активирования переключающих цилиндров управления механизмом блокировки межколесных и межосевых дифференциалов, управления моторного тормоза, топливного насоса, переключения ступеней передач, управления телескопического механизма откидной рулевой колонки и доставки сжатого воздуха для подвески кабины и сидений водителя и его спутника.
Пневматическая система управления получает сжатый воздух из выхода ‘24’ предохранительного клапана 36 (См. Рис. 9.5).
Легенда: Легенда приведена самостоятельно за рисунком Рис. 9.5 Схема системы управления
Третье отклонение системы отводит воздух к регулирующему клапану подвески кабины, который регулирует величину давления воздуха в пневмоцилиндрах подвески кабины 5 и 32 в зависимости от нагрузки кабины. Вместе с тем это отклонение снабжает сжатым воздухом пневмогидравлический выключающий цилиндр усилителя сцепления 6.
Рис. 9.6 Схема пневмоподвески
Рис. 9.6). В случае аварийной заправки системы из внешнего источника, система пневматической подвески заполняется одновременно с остальными системами через обратный клапан 8.
Далее воздух поступает в ресивер подвески 4 с ручным дренажным клапаном, к регулирующим клапанам подвески 2 и 12, которые регулируют давление воздуха в пневмобаллонах подвески 3,6,10 и 11 в зависимости от нагрузки автомобиля.
Регулированное давление воздуха поступает также к индикаторным штуцерам давления воздуха в баллонах подвески ‘5’ и ‘6’ комплекта индикаторных штуцеров 7, с помощью которых можно контролировать давление воздуха отдельно в подвеске правой и левой стороны автомобиля.
От регулирующих клапанов подвески сжатый воздух попадает в нагрузочный регулятор тормозной системы 5 для регулирования тормозных давлений в зависимости от нагрузки автомобиля.
Воздух в систему центрального накачивания шин поступает из выхода ‘24’ предохранительного клапана 50 системы источников воздуха (См. Рис. 9.9).
Рис. 9.7 Шарнирный кран
Рис. 9.8 Схема системы центального накачивания шин
Далее воздух проходит через редукционный клапан 5 к перепускному клапану 4 и электропневматическим клапанам 12, 13 для передних мостор и 7, 8 для задних мостов. При активации электропневматического клапана ( 7 заднего моста или 12 переднего моста) для повышения давления воздуха в шинах включателем на панели приборов автомобиля подводится ‘управляющий’ сжатый воздух в управляющий клапан 3 (1-ый контур) или 6 (2-ой контур), который впустит сжатый воздух распределяя трубопроводом в раздаточные коробки 10, 11 (2-ой контур), 14, 15 (1-ый контур). Оттуда воздух распределяется системой сверленных каналов в мосты и трубопроводы через шарнирные запорные краны на колесах отдельных шин автомобиля.
При понижении давления воздуха в шинах активируется электропневматический клапан 8 (2-ого контура) или 13 (1-ого контура) включателем на панели приборов, который подводит ‘управляющий’ сжатый воздух на выход управляющего клапана 2 (1-ый контур) или 9 (2-ой контур). Это приводит к открытию этого управляющего клапана и сжатый воздух выходит из шин через выход управляющего клапана 2 или 9 в атмосферу.
Главное оборудование пневматической системы монтировано с помощью кронштейнов и держателей главным образом на вспомогательной и хребтовой удлиненной рамах. Другое важное пневмооборудование монтировано в кабине водителя (главный тормозной кран, ручной тормозной клапан и т.д.).
Отдельные узлы всех пневматических систем соединены между собой металлическим и полиамидным трубопроводом различного сечения и исполнения, с применением резьбовых соединений и соединительной арматуры. Общее соединения отдельных контуров пневматической системы и подключение отдельных устройств дает Схема пневматической системы, указанная на (См. Рис. 9.9).
Легенда: Легенда приведена самостоятельно за рисунком Рис. 9.9 Схема пневматической системы
Таб. 9.1 Легенда схемы пневматической системы