срок жизни батареи тесла
Статистика использования аккумуляторов Tesla показала их необычную живучесть
Деградация батареи — одно из главных опасений при покупке электрического автомобиля, такого как Tesla Model S/X. По опыту использования смартфонов и других гаджетов мы знаем, что литий-ионные аккумуляторы склонны быстро деградировать после определённого количества циклов заряда-разряда даже если относиться к ним очень бережно: заряжать до 80% ёмкости, как рекомендует Илон Маск, избегать сильного разряда и т. д.
Но оказывается, что батареи в автомобилях Tesla более «живучи», чем обычные аккумуляторы в смартфонах и чем такие же батареи в электромобилях других производителей. Группа автовладельцев Tesla на голландско-бельгийском форуме собрала обширную статистику по более чем 350 автомобилям Tesla со всего мира. Собранные данные вносятся в общедоступную электронную таблицу.
Чем больше времени собираются данные, тем достовернее результаты анализа. Пока что наиболее полная статистика собрана по первым 50 000 км пробега. Как видно из графика вверху, в этом отрезке батареи Tesla Model S/X деградируют особенно интенсивно. Здесь они теряют до 5% своей ёмкости: это происходит буквально в первые месяцы или годы эксплуатации автомобиля, в зависимости от интенсивности использования.
Конечно, такие данные не могут не настораживать: если экстраполировать дальше потерю 5% каждые 50 000 км, то через 250 000 км в батареях Tesla останется лишь 77,4% оригинальной ёмкости. И это без учёта того, что деградация может ускоряться со временем.
Но сейчас потенциальные и нынешние владельцы электромобилей могут выдохнуть с облегчением. Чтобы потерять ещё 5% ёмкости батареи, придётся ждать гораздо больше времени, если вы вообще этого дождётесь. По статистике, в большинстве случаев после пробега 250 000 км ёмкость аккумулятора по-прежнему превышает 90%. Судя по линии тренда, падение до 90% изначальной ёмкости наступит где-то в районе пробега 300 000 км.
Правда, в этом диапазоне пока представлена не слишком большая выборка автомобилей. Можно предположить и необъективность выборки. Во-первых, данные о своих машинах вносят только читатели форума автолюбителей — а это по умолчанию более продвинутые автомобилисты, которые лучше знают, в каких режимах лучше эксплуатировать автомобиль, чтобы сберечь заряд батареи. Во-вторых, показатель сохранённой ёмкости батареи для настоящего гика может стать чем-то вроде повода для гордости — в результате информацию в таблицу станут вносить преимущественно те автовладельцы, кто добился более высокого показателя. Так что статистику пока вряд ли можно назвать репрезентативной.
Кстати, для модели Model 3 компания Tesla установила гарантию, что ёмкость аккумулятора не упадёт ниже 70%. Для стандартного аккумулятора гарантия действует восемь лет или 160 000 км, для Long Range Battery — те же восемь лет или 192 000 км (в зависимости от того, что наступит раньше).
Для сравнения, Chevy Bolt EV гарантирует минимум 60% ёмкости за 8 лет или 160 000 км пробега, а Nissan Leaf — 66% ёмкости за тот же срок и пробег. То есть гарантийные условия у Tesla чуть лучше, чем у конкурентов, хотя гарантия на минимальную ёмкость аккумулятора появилась только в Model 3. В предыдущих моделях её не было.
Обширное объективное исследование данных с 1382 электромобилей Nissan Leaf, проданных в 2011-2017 годы, судя по всему, показывает более сильную деградацию батарей, чем на машинах Tesla.
Оригинальные батареи на 24 кВт·ч деградируют примерно на 20% после пяти лет эксплуатации, а более новая модель батареи на 30 кВт·ч теряет ёмкость ещё быстрее. Похоже, здесь потеря 20% происходит в среднем быстрее, чем за три года.
Эксперты выражают мнение, что в автомобилях Tesla используется гораздо более продвинутая система управления температурным режимом элементов, чем в Nissan Leaf.
А если верить словам Илона Маска, то батареи Tesla ещё надёжнее, чем можно судить из опубликованных графиков. Он говорил, что в лабораторных тестах многократного заряда после симуляции 800 000 км батарея продолжала работать более чем на 80% от первоначальной мощности. С таким пробегом скорее ходовая часть автомобиля выйдет из строя, чем его аккумуляторная батарея.
Тяговые батареи электромобилей Tesla способны обеспечить пробег в 3,5 миллиона километров
Батареи Tesla поразительно живучи
Данные исследования, проводимого в течение трех лет, говорят о том, что тяговые аккумуляторные батареи Tesla очень живучие. Уже не раз публиковались отчеты о том, что они имеют крайне низкую степень деградации, но новое исследование говорит о том, что, соблюдая определенные условия, такие батареи способны обеспечить пробег в 3,5 миллиона километров.
Исследователь Джефф Дан (Jeff Dahn) опубликовал доработанную версию своего отчета аккумуляторных батарей Tesla. В прошлой версии доклада он утверждал, что они способны обеспечить пробег в 1 миллион миль. Доработанная версия отчета говорит о том, что выносливость аккумуляторов на самом деле куда выше – они способны проработать свыше 2 миллионов миль (более 3,2 миллиона километров).
Энтузиаст тестировал аккумуляторные ячейки Tesla в течение трех лет, за это время они прошли свыше 10 000 циклов заряда/разряда. Более того, как оказалось, аккумуляторы неплохо себя чувствуют и после более чем 15 000 циклов заряда/разряда.
Но в расчет пробега пошел первый вариант, консервативный – с 10 000 циклов. Тут все довольно просто: если взять средний пробег в 350 км за цикл, то итоговый результат – это и есть 3,5 миллиона километров. При этом желательно соблюдать простые условия: не допускать стопроцентного заряда и разряда аккумулятора.
Исследователь отметил интересную особенность: тяговая батарея практически не деградирует при разрядке от 25 до 50 процентов – а это как раз те условиях, в которых она эксплуатируется в жизни. Так, в США средний американец в день проезжает не более 50 км. И если каждый день восполнять заряд батареи на эту же величину (скажем, если максимальный пробег составляет 500 км, то подзаряжать ежедневно с 70 до 80 процентов), то деградации или вообще не будет, или она будет минимальной. Так что в теории аккумуляторы Tesla и вовсе являются вечными.
Есть ли машины Tesla, в которых уже была замена батареи?
Массовые гарантийные случаи по замене батареи Тесла в первых электромобилях 2015-го года выпуска ожидаются к 2023-му году (подходят к концу 8 лет гарантии).
Будем честными, нам не удалось найти официальную статистику. Есть только личный субъективный опыт владельцев по уже заменённым в рамках гарантии или из-за ДТП батареям. Это обычные люди в США и Европе, блогеры и журналисты. Благо все эти рассказы подкрепляются зафиксированными документами по сервису — они исправно публикуются в Сети.
Предлагаем начать с отзыва одного из владельцев автомобиля Tesla, чтобы дать ясность, почему этот вопрос очень важен.
Стюарт Постер (Stuart Poster), владелец Tesla Model 3 LR, Южная Калифорния, США.
Когда требуется замена батареи в Тесла?
В целом электромобили Tesla «ходят» до 300 000 км с потерей ёмкости в районе 20% от изначальной (конкретный пример смотрите далее в статье). Сейчас же есть некоторые нюансы, о которых нужно сказать отдельно.
Многие автолюбители по привычке считают, что интервалы обслуживания машины Tesla следует считать в тысячах километров — то есть в пробеге. Это неправильно в отношении электромобилей.
Основной ресурс аккумулятора электромобиля измеряется от момента его производства до износа в 20% — диапазон по времени зависит от непосредственно деградации с годами (окислительно-восстановительных реакций) и интенсивности эксплуатации.
Истинный срок службы во многом зависит от качества обслуживания (например, его не сажают в ноль). Для батареи электромобилей обычно устанавливается гарантийный срок, а не пробег. Например, гарантия Tesla на аккумулятор составляет 8 лет.
Большинству покупателей кажется это достаточно большим сроком. Но в действительности это маркетинговая ширма, за которой прячется довольно горькая правда.
По гарантии аккумулятор Tesla заменят бесплатно только если от его изначальной ёмкости осталось не более 70%. Например, в Neovolt мы тоже меняем аккумуляторы, если остаток от изначальной ёмкости меньше 70%.
Питер Лукас, владелец Tesla Model X с аккумулятором 90 кВт•ч, Южная Калифорния, США.
«За 5 месяцев после покупки авто ёмкость аккумулятора снизилась с 90 кВт•ч до 72 кВт•ч. Я считаю это заметным снижением».
«Но техники Tesla продиагностировали батарею и вынесли вердикт, что «это нормально».
«Мой полный диапазон заряда составляет 200-210 миль, а не 280 миль, которые заявлены официально. Часть этой потери диапазона связана с нереалистичными предположениями о низком энергопотреблении на милю. А часть связана с ухудшением качества батареи».
«Каждый владелец, который сообщает о минимальной потере отображаемого диапазона в качестве доказательства минимального ухудшения ёмкости батареи, предполагает, что у автомобилей отображается дальность действия. Это факт. Например, моя машина со значительно ухудшенным аккумулятором всё ещё показывает полный диапазон зарядки, как если бы она была новой».
«Сомневаюсь, что моя машина единственная с таким просчетом. Наконец, Tesla не заменяет батареи со значительной деградацией. Большинство (или многие) Tesla-владельцы располагают аккумулятором, который хорошо работает и служит долго. Но батареи, которые не очень хорошо работают, часто не распознаются и о них не сообщают. И Tesla не собирается их заменять».
Компания Tesloop — владелец самой первой Tesla Model S Tesloop 90D (известна как eHawk)
Общий пробег этого автомобиля уже более 400 000 миль (643 737 км) — сейчас у него самый высокий показатель в мире.
«Tesloop понесла совокупную стоимость обслуживания примерно в $19 000 или около $0,05/милю. Эта стоимость включает $6700 на общий ремонт автомобиля и $12 200 на регулярное плановое техническое обслуживание. Полная информация о сервисе Model S доступна здесь ».
«Отчёт включает в себя сметные расходы на обслуживание в сравнении с Lincoln Town Car вместо Class S и Mercedes GL вместо Model X ».
«По оценкам Tesloop, совокупные затраты на обслуживание Lincoln Town Car и Mercedes GL составляют около 88 500 долларов ($0,22/милю) и $98 900 ($0,25/милю) соответственно — при том же пробеге более 400 000 миль».
Нам было интересно узнать, как же так аккумулятор продержался всё это время. К сожалению, владельцы в действительности столкнулись с заменой батареи в Тесла. Причём дважды за 400 000 миль пробега автомобиля.
По каким причинам нужно делать в Tesla замену батареи?
Разберём на примере проекта Tesloop. Они дважды сталкивались с этой процедурой на протяжении 400 000 миль пробега.
1. Причина первой замены
Запись из сервиса: 194 000 миль, потеря ёмкости
«Обнаружен внутренний дисбаланс в аккумуляторной батарее из-за постоянной дозарядки на 100% от низкого уровня заряда, близкого к 0%, без каких-либо периодов отдыха между ними. Высоковольтная батарея рекомендована к замене. Также рекомендуем, чтобы клиент не использовал суперзарядку на регулярной основе и не заполнял батарею на 100% регулярно. Мы также рекомендуем клиенту использовать программу запланированной зарядки, чтобы начинать её через 3 часа после окончания поездки при низком уровне батареи».
2. Причина второй замены
Запись из сервиса: 324 000 миль, потеря ёмкости
22%, проблемы в работе.
«Диагностика показала, что высоковольтная аккумуляторная батарея не работает должным образом. Сняли и заменили аккумуляторную батарею высокого напряжения на новую 90 кВт•ч. Установили обновлённую прошивку, чтобы обеспечить правильную связь. После завершения работы была проведена функциональная проверка, чтобы подтвердить устранение проблемы.».
На 400 000 милях оценка износа аккумулятора составляет
***
Компания Tesla ведёт разработки по систематизации и унификации технологии замены аккумуляторов в течение 90 секунд. С этой технологией ни у кого из владельцев не возникнет с этим сложностей. Процедура будет максимально доступной для всех владельцев.
В России всё больше владельцев новых автомобилей Tesla, некоторые из них снимают видео об эксплуатации. Расскажите в комментарии о своих наблюдениях или отправьте сообщение нам ВКонтакте @NeovoltRu.
Подпишитесь в группе на новости из мира гаджетов, узнайте об улучшении их автономности и прогрессе в научных исследованиях аккумуляторов. Подключайтесь к нам в Facebook и Twitter. Мы также ведём насыщенный блог в «Дзене» и на Medium — заходите посмотреть.
Электрокар Tesla Model S показал живучесть батареи
В данном случае подопытной машиной оказалась модификация Model S 70D 2015 года. Её паспортный запас хода в комбинированном цикле EPA составляет 240 миль (386 км).
Аккумуляторы на хэтче Tesla Model S служат по 100–200 тысяч миль, при этом пробег на одной зарядке сокращается против номинала на 9–22%. На днях любопытный опыт провёл один из владельцев Теслы из Финикса, у которого аккумулятор проработал чуть больше, чем 145 833 мили (234 695 км) за пять лет службы. Перед поездкой борткомпьютер предсказывал 216 миль запаса хода (уровень зарядки аккумулятора составлял 99%). Когда показатель заряда упал до нуля, автору эксперимента удалось проехать 208,2 мили (335,1 км) при среднем расходе 267,5 Вт•ч на милю (166,2 Вт•ч/км) и при потраченной энергии в количестве 55,7 кВт•ч.
На донышке ещё осталось 4 кВт•ч. Итого 59,7, притом что бортовая электроника определила используемый запас в данной конкретной батарее как 58,4 (полный — 62,4). В новой «эске» модификации 70 фактически задействованная ёмкость составляет по разным данным 65,9–68,8 кВт•ч, а полная — 71,2. Это означает потерю всего 11–15% начальной вместимости (в зависимости от способа подсчёта) за пять лет интенсивной работы. Заряжали эту батарею 1014 раз, а общий пробег к концу тестовой поездки составил 146 042 мили. (Полностью эксперимент можно посмотреть по ссылке.)
Подобная потеря при столь большом пробеге означает, что беспокоиться о деградации аккумуляторов потенциальным покупателям электрокаров попросту незачем. И ещё, любые практические данные о поведении литиево-ионных батарей важны в свете работ по созданию так называемого аккумулятора-миллионника (с живучестью на миллион миль пробега).
Бонус
Ещё одним беспокоящим покупателей электрокаров пунктом является эксплуатация в холодном климате. На этот счёт в Сети можно найти немало отзывов как в положительном, так и отрицательном ключе. Последнее высказывание на эту тему — миниатюрный отчёт компании Daimler о финальных тестах электрического вэна Mercedes-Benz EQV в шведском Арьеплуге близ полярного круга. В ходе испытаний температура воздуха составляла минус тридцать градусов по Цельсию, но машина справилась со всеми задачами. Среди прочего проверялись работа теплового «менеджмента» батареи и обогрева салона, управляемость на снегу и льду, скоростная зарядка. Рыночный запуск модели намечен на вторую половину нынешнего года.
Электрокар Tesla Model S показал живучесть батареи
Аккумуляторы на хэтче Tesla Model S служат по 100–200 тысяч миль, при этом пробег на одной зарядке сокращается против номинала на 9–22%. На днях любопытный опыт провёл один из владельцев Теслы из Финикса, у которого аккумулятор проработал чуть больше, чем 145 833 мили (234 695 км) за пять лет службы. Перед поездкой борткомпьютер предсказывал 216 миль запаса хода (уровень зарядки аккумулятора составлял 99%). Когда показатель заряда упал до нуля, автору эксперимента удалось проехать 208,2 мили (335,1 км) при среднем расходе 267,5 Вт•ч на милю (166,2 Вт•ч/км) и при потраченной энергии в количестве 55,7 кВт•ч.
На донышке ещё осталось 4 кВт•ч. Итого 59,7, притом что бортовая электроника определила используемый запас в данной конкретной батарее как 58,4 (полный — 62,4). В новой «эске» модификации 70 фактически задействованная ёмкость составляет по разным данным 65,9–68,8 кВт•ч, а полная — 71,2. Это означает потерю всего 11–15% начальной вместимости (в зависимости от способа подсчёта) за пять лет интенсивной работы. Заряжали эту батарею 1014 раз, а общий пробег к концу тестовой поездки составил 146 042 мили. (Полностью эксперимент можно посмотреть по ссылке.)
Подобная потеря при столь большом пробеге означает, что беспокоиться о деградации аккумуляторов потенциальным покупателям электрокаров попросту незачем. И ещё, любые практические данные о поведении литиево-ионных батарей важны в свете работ по созданию так называемого аккумулятора-миллионника (с живучестью на миллион миль пробега).
Бонус
Ещё одним беспокоящим покупателей электрокаров пунктом является эксплуатация в холодном климате. На этот счёт в Сети можно найти немало отзывов как в положительном, так и отрицательном ключе. Последнее высказывание на эту тему — миниатюрный отчёт компании Daimler о финальных тестах электрического вэна Mercedes-Benz EQV в шведском Арьеплуге близ полярного круга. В ходе испытаний температура воздуха составляла минус тридцать градусов по Цельсию, но машина справилась со всеми задачами. Среди прочего проверялись работа теплового «менеджмента» батареи и обогрева салона, управляемость на снегу и льду, скоростная зарядка. Рыночный запуск модели намечен на вторую половину нынешнего года.
Леонид Попов, 25 марта 2020 в 13:50. Фото: Branden Flasch, Mercedes-Benz
Комментарии 218
Как мне кажется, электромобиль, пока тема для города, зарядка дома(кто бы еще сети под это дело модернизировал), не большой пробег. Но ситуацию изменил принцип легкосъемных батарей. То есть, компактная батарея с зарядом хотя бы километров на 200-250, которую можно легко снять и заменить заряженной, на тех же заправочных станциях.
Нет, просто нужна инфраструктура)
Вместо 6 минут будешь заряжаться 20, не вижу в таком проблемы)
20 минут но через каждые полтора часа? Ну такое.
каждые 3-3,5, на постоянной скорости 130км/ч Sка проедет около 440 км
Если авто с ДВС испытывать на прожорливость в режиме предназначенном для электрокаров, он два литра на сотню будет жрать! 😂
Да я больше не ему писал, а остальным читателям. Ясно, что он не сможет этого ни понять ни принять.
Ты свой комментарий перечитай первый. Может дойдет. А может нет. Ну тут уж ничего не попишешь. Чего воруешь, на какие визы и бэхи? Это ты тут какую то хрень про кредиты на еду лепить начал. Даже более того. Я тебя вообще никак не задевал. Но ты решил лизнуть эмигранту и меня приплел. Так что мальчик. Учись общаться с людьми, а то не легко тебе в жизни придётся. P.S. Вот и кто этому храброму башкирскому мальчику сказал что я за рубежом не был, даже интересно. Мама такая хорошая, интеллигентная, а сын хам трамвайный уродился. Огорчительно это. В Москву приехал, в себя поверил. За политику взрослым дядям стал рассказывать. А вот общаться не научился. Так смело, нахамить и закинуть в чс.
Ну куда уж нам, провинциалам с простой вышкой, до вас то, москвича коренного, с элитным образованием, огромным жизненным опытом и вагоном денег, в 24 то года. Только вот весь юмор ситуации в том что мне НИ РАЗУ не плевали и не хамили в лицо за крупную купюру. Не говоря о том что налом уже несколько лет не пользуюсь, пара тысяч в кошельке как артефакт минувшей эпохи валяется. Вполне всегда все улыбаются и мирно разговаривают. Кредитов на еду не беру, ты старый бмв продай, тоже не будешь брать. Налоги, налоги есть везде, а их количество в России нивелируется не обязательностью их оплаты, к сожалению. Так что парень, похоже что дело в тебе. При том что я не утверждаю что Россия супер страна где нет проблем. Их выше крыши. Но именно такие как ты, как этот персонаж из канады, именно вы и мешаете стране развиваться. Пролезает такой кадр в властные структуры. И айда хапать и ртом и жопой. А что рашка дно, ничего хорошего здесь нет, а вот за океаном, там рай на земле. Надо побольше нарубить денег и свалить за бугор, не жить же с быдлом россиянским.
А рубль сейчас резко летит вниз вовсе не из-за санкций, а из-за вполне конкретного Сечина и заваленной из-за него сделкой с ОПЕК)
При высокой цене нефти у нас из под носа американцы уводили рынки. Поставки в европу они увеличили в 5 раз, в ЮВ азию в 10 раз. Лет через 5 нам просто некуда было бы нефть продавать. Стратегически Сечин правильно поступил, хотя на падение ниже 30 они явно не расчитывали.
Я просто перевел киловатты в рубли. На бензине 5 руб км выходит по городу, на электро за 5р, исходя из статьи, можно 10 км проехать.
Гениально. А потом батарейки, аккумы от мобилок, ноутов итд куда идут? Придумали уже как утилизировать:)? Если да то туда же и аккумы от электромобилей уйдут. Нет проблемы.
Блок АКБ Теслы тоже прикажете тащить в Ленту? Она не влезет к контейнер.
А я не видел ещё ни одной электромашины которая бы РЕАЛЬНО ПРОЕХАЛА 500км на ОДНОМ ЗАРЯДЕ. И 300км не встречал…
И коронавирус тоже мне не попадался.
Если ездишь на Лада и живёшь в Ростове-на-Дону то много чего не видишь.
Вы просто лжёте. При 170 км/ч финн на Нюрберге всего 40мин.проехал. Очень популярное видео.Я фину верю, вам нет!
В НОРМАЛЬНОМ, ЧЕЛОВЕЧЕСКОМ режиме НИ ОДИН электромобиль больше 200км не проедет! Это факт, а остальное ложь.
У меня на скорости 100-120 км/ч даже Hyundai Ioniq Electric (с батареей 28 кВт*ч) около 200 км проезжал )))))
Странно, а у меня получается именно в 5-10 раз дешевле, чем на автомобиле с ДВС.
Каждая ячейка управляется отдельно. Также есть неприкосновенный запас ёмкости. С завода 100 квтч, а разрешают скушать 80, когда батарея проседает, разрешают разряжать глубже.
Ошибка. В Tesla такого нет.
Все там есть. Отдельно буферные ячеи, отдельной тяговые. Даже в нисанг лифе есть отдельные ячейки и их заменяют по отдельности при необходимости.
Про Nissan не знаю. Точно знаю, что буфер есть у Hyundai Ioniq electric, Hyundai Kona electric и Audi e-tron. У Tesla точно нет.
Это если ехать Минск-Брест. Если по США/Канаде, то можно без проблем хоть куда — зарядок уже десятки тысяч.
Казалось бы при чем здесь Крым? Тем же США повод для санкции вообще не нужен, траванулся какой то отставной, санкции, у вас не достаточно гражданское общество, санкции, вы строите газопровод, санкции, кронавирус, санкции, нефть по 25 баксов, санкции. И ты таки будешь мне утверждать что БЕЗ Крыма и даже просто без пути им бы что то помешало эти санкции ввести? Я уже говорил, для санкции не нужен повод, для санкции нужно желание, очень удобный инструмент в экономической борьбе.
Кому вы нужны, бороться с Вами? Это тоже самое, что младенца избивать. В США бюджет одной только Калифорнии в разы больше бюджета всей России. Одна только компания Apple в разы стоит больше, чем весь ВВП России.
С Россией может бороться только какая-нибудь совсем бедная страна в Латинской Америке или Африке. США может «раздавить» Россию за минуту.
Санкции применяются не к «России», а к Вашим преступникам, компаниям, которые их спонсируют и их сообщникам.
сказочный, ну да ладно. верь в это. США это сила. Только ты то чо не в США? Рылом не вышел для такой шикарной, мощной экономики?
Кому вы нужны, бороться с Вами? Это тоже самое, что младенца избивать. В США бюджет одной только Калифорнии в разы больше бюджета всей России. Одна только компания Apple в разы стоит больше, чем весь ВВП России.
С Россией может бороться только какая-нибудь совсем бедная страна в Латинской Америке или Африке. США может «раздавить» Россию за минуту.
Санкции применяются не к «России», а к Вашим преступникам, компаниям, которые их спонсируют и их сообщникам.
Почитал твой блог, можешь не напрягаться с ответом, извини, но мне не очень хочется общаться с идиотом гордо несущим свой синдром мигранта. Так что чс.
Кому вы нужны, бороться с Вами? Это тоже самое, что младенца избивать. В США бюджет одной только Калифорнии в разы больше бюджета всей России. Одна только компания Apple в разы стоит больше, чем весь ВВП России.
С Россией может бороться только какая-нибудь совсем бедная страна в Латинской Америке или Африке. США может «раздавить» Россию за минуту.
Санкции применяются не к «России», а к Вашим преступникам, компаниям, которые их спонсируют и их сообщникам.
Спасибо, убедили в правоте санкций.
Но буду голосовать за Кожубедовича, или опять за царя.
За 20 лет при ваших постоянных санкциях, Россия по сравнению с Эстонией, настолько впереди, что народ в Россию переезжает на пмж.
Хуже всего то, что без разницы за кого голосовать в России — итог один и тот же. Несменяемость власти одна из самых больших её проблем, вслед за самой главной — утечкой мозгов (это и Эстонии касается) в страны с высоким уровнем жизни.
Кому вы нужны, бороться с Вами? Это тоже самое, что младенца избивать. В США бюджет одной только Калифорнии в разы больше бюджета всей России. Одна только компания Apple в разы стоит больше, чем весь ВВП России.
С Россией может бороться только какая-нибудь совсем бедная страна в Латинской Америке или Африке. США может «раздавить» Россию за минуту.
Санкции применяются не к «России», а к Вашим преступникам, компаниям, которые их спонсируют и их сообщникам.
Объясняю по простому, отвечать мне не нужно. У нас с тобой две абсолютно полностью одинаковые вещи. Но твоя вещь в твоей стране стоит дороже. Теперь вопрос. Твоя вещь дороже моей и лучше? Раз они полностью одинаковы.
Если вещь одинаковая (т.е. одна и та же), то она почти всегда в России стоит дороже, чем в США/Канаде. Иногда в разы. Это касается и моей машины (в РФ её продают в 2 раза дороже, моего iPhone и даже моих штанов).
Или, говоря другими словами, если я и Вы заплатили одинаково за покупку, то моя будет лучше.
Дело в том, что Тесла понимали, естественно, что они делали.
Потому, у каждой Теслы аккумулятор всегда работает только на % 85-90 от своей емкости, тем самым создавая этот «запасной кусок», 10-15%, для «восстановления» деградации Аккума. Вот поэтому и не особо видны потери при больших сроках использования.
У Tesla нет никакого «скрытого буфера». В статье про это, по сути, и рассказано. При зарядке до 100% она, в отличии от многих других, действительно заряжается на 100% и в ней, действительно, можно высчитать реальную деградацию батареи.
а что будет с затратами когда введут полноценный дорожный налог, а это не за горами, после короновируса надо будет искать где деньги взять, а тут бесплатно катаються
А зачёт чего дороги строят?)))))
Дай угадаю- налог включен в цену топлива. Это как у нас. Только мы ещё и дорожный налог платим. Комбо. Его вроде как хотели отменить, но забыли. Проявите понимание
не иронизируй в европе тоже дорожный налог + акциз в топливе, только в литве нет дорожного, а так у всех, а вот как электрички будут обкладывать пока обсуждают, можно как в латвии служебные через ГПС, а можно по пробегу, чип заложить, но то что не долго осталось без налога ездить это факт, а с налогом никакой экономии
Будущее точно за электрокарами.
В развитых странах уже по сути настоящее. В некоторых из них уже половина новых продаваемых автомобилей — электромобили.
уже был такой эксперимент в россии, посмотрите ютуб…
Занимательный копипаст:
«Почти все батареи, встроенные в немецкие машины, производятся в Китае и Южной Корее. Необходимую для производства электроэнергию поставляют фабрикам электростанции, работающие на угле. Что, конечно, совсем не вписывается в «зеленую» линию. А производство батарей очень энергозатратно. Авторы цитируют данные шведского института IVL, который высчитал, что за один только киловатт/час мощности батареи в производстве в атмосферу выпускаются около 150-200 кг C02. Для электромашины, в которой встроена батарея на 100 kWh (eё планируется использовать и в машинах немецких производителей) ещё перед самой первой поездкой будет выпущено в воздух 17 тонн CO2.
Среднестатистическая машина с двигателем внутреннего сгорания производит столько диоксида углерода лишь после того, как проедет 100 тыс. км…
… Манфред Фишедик, эксперт вуппертальского института исследований климата:
«Если рассматривать процесс производства, то в е-машине расход материала примерно вдвое выше, чем в машине с двигателем внутреннего сгорания. Большей частью причина — в батарее».
При производстве электромобиля экологии наносится вдвойне больший ущерб, чем при производстве машины с двигателем внутреннего сгорания. Для последних, в основном, требуется сталь, для производства которой окружающей среде приносится меньший ущерб.
При производстве электромобиля нужны кобальт, марганец, неодим, литий, медь, алюминий, графит, и т.д. И чем больше батарея — тем больше вред, наносимый окружающей среде.
Так что с экологической точки зрения стремление производителей к бoльшей дальности, и соответственно, большим батареям не выдерживает критики…
Tупиковая ветвь развития? В Германии критикуют электромобили
www.idelreal.org/a/30039498.html
Другой источник:
При этом основной проблемой окажется именно вопрос утилизации аккумуляторов на основе лития (по токсичности следующего сразу за радиоактивными отходами), экономически эффективные технологии для утилизации которого разрабатываются с большим скрипом, в основном по причине огромной затратности и закрытости (коммерческая тайна) конкретного состава аккумуляторов, в которых еще используют кобальт, никель и графит…
…Норвежский технологический университет NTNU, опубликовал исследование, согласно которому электромобилю, для того чтобы стать экологичнее обычного автомобиля с ДВС (ICE) и, соответственно, оправдать выбросы вредных веществ при производстве тяговой батареи, эксплуатировать его надо около четырех при сравнении с бензиновой машиной, а при сравнении с дизельной – все девять (!) лет. Вот тебе бабушка и дизельгейт! Естественно, что в Европе и четыре года уже предельный срок для эксплуатации машины, а уж за 9 лет львиная доля владельцев точно заменит свои тачки на батарейках на новые. Разве что благоденствующая (невзирая на антиатомное лобби) Франция, в которой электроэнергетика традиционно базируется на АЭС (свыше 90% производимой электроэнергии) более оптимистичная по отношению к EV – отсюда и упор на них у PSA и Renault…