Пространство 1520 что это
O колее 1520 мм
1520 мм – официальная ширина колеи железных дорог стран Содружества Независимых Государств, Балтии, Монголии и Финляндии. Ее общая протяженность на «пространстве 1520» составляет свыше 150 000 км. 1520 мм называют «широкой» колеей.
«Широкая» колея – вторая по протяженности в мире. Самой распространенной на сегодняшний день колеёй является так называемая «стефенсоновская» («европейская», «стандартная» колея) – 1435 мм, или 4 фута и 8,5 дюймов. Общая протяжённость линий стефенсоновской колеи оценочно составляет 720 тысяч километров. Эта колея была впервые применена Джорджем Стефенсоном на его первой железной дороге, затем распространилась на большую часть Европы и, наконец, стала де-факто стандартом в Европе и в Северной Америке.
«Стандартной» колее уступает по популярности (количеству стран, принявших ее) так называемая «капская» колея 1067 мм, или 3,5 фута. Примерно 112 тысяч километров «капских» линий пересекают десятки стран по обе стороны экватора (больше всего в Японии, Южной Африке и Австралии).
Четвертой по распространённости в мире (95 000 км) является «метровая» колея 1000 мм. Она наиболее популярна в Бразилии, Индии, странах Юго-Восточной Азии и Африки.
В начальный период сооружения железных дорог в XVII-XIX вв. ширину колеи принимали без достаточных обоснований и расчетов. Так, первые декавилевские железные дороги во Франции имели ширину колеи 500 мм, а английская Grand Western Railway 2140 мм. Только в Англии насчитывалось около 70 железных дорог с различной колеей. Необычайный разнобой возник в результате того, что у руководства каждой новой железной дороги были свои собственные представления о том, какой должна быть колея.
Строительство и эксплуатация железных дорог узкой колеи обходились гораздо дешевле. Узкоколейки легко вписывались в сложный рельеф и в тесные городские кварталы. Но и у дорог широкой колеи были несомненные достоинства: они были более надёжны, и пропускная способность у них была гораздо выше. Отсутствие унифицированной колеи на железных дорогах в пределах одной страны, естественно, осложняло эксплуатационную деятельность линий, замедляло доставку грузов и перемещение пассажиров.
Россия еще в XIX веке стала первым в мире государством, на железных дорогах которого был установлен единый стандарт расстояния между рельсами.
Впервые стандарт 1524 мм (5 футов) был применен при строительстве двухпутной магистрали Петербургско-Московской железной дороги. Она была пущена в 1851 году и стала воплощением научно-технических идей в области железнодорожного транспорта и принципов транспортной политики по строительству железных дорог в России.
Изучив европейский и американский опыт, российские инженеры впервые в мире разработали методику выбора основных технических параметров железных дорог, в частности, размера колеи, предельного уклона в зависимости от топографии местности, грузооборота и мощности локомотива.
С 1851 года «широкая» колея стала унифицированным размером при строительстве всех железных дорог в самой царской России и во всех частях империи, а затем и Советского Союза. С конца 60-х годов XX века для удобства расчетов был осуществлен переход на размер железнодорожной колеи 1520 мм.
Пространство 1520 что это
С такими показателями надо что-то делать. Но прежде попробовать сформулировать общие цели и общие проблемы, которые стоят перед участниками «пространства 1520». Цели просты – достичь взаимной выгоды и создать возможности для развития.
Проблемы большинства участников железнодорожного евразийского пространства общие, а потому они могут быть решены только в режиме постоянного диалога и обсуждения. Именно с этой целью по инициативе ОАО РЖД был организован форум как инструмент решения этих проблем для всех стран, заинтересованных в решении общих проблем «пространства 1520». И предложен новый подход – рассматривать проблемы не в рамках отдельных железнодорожных систем, а в границах общего пространства, объединенного общими стандартами железнодорожной колеи.
На третий международный форум «Стратегическое партнерство 1520», который состоится 20-22 мая в Сочи, соберутся представители стран, насчитывающих почти 300 млн. человек и занимающих значительную часть Евразийского континента.
Им есть что обсудить. Это износ основных фондов и необходимость обновления инфраструктуры и парка подвижного состава, недостаточная инвестиционная привлекательность железных дорог, ограничения по транзиту. Впрочем, можно поговорить и о выгоде единой колеи.
Есть же удачный пример Финляндии, которая почти девяносто лет, со времени получения независимости от России, успешно эксплуатирует русскую колею, зарабатывая на транзитных грузовых перевозках. Есть и более свежие примеры. В апреле руководители четырех железнодорожных ведомств – РФ, Украины, Австрии и Словакии – договорились о продлении колеи 1520 в Центральную Европу. Впоследствии могут быть построены и ответвления на Адриатику, страны бывшей Югославии, Италию. Доходы и расходы будут делиться между государствами, через которые пройдет магистраль, пропорционально протяженности участков, проходящих по их территории. На Украине сейчас прорабатываются новые транзитные маршруты для доставки грузов из Китая через Россию. Армянские железные дороги на коммерческих условиях переданы в концессию РЖД.
O колее 1520 мм
1520 мм – официальная ширина колеи железных дорог стран Содружества Независимых Государств, Балтии, Монголии и Финляндии. Ее общая протяженность на «пространстве 1520» составляет свыше 150 000 км. 1520 мм называют «широкой» колеей.
«Широкая» колея – вторая по протяженности в мире. Самой распространенной на сегодняшний день колеёй является так называемая «стефенсоновская» («европейская», «стандартная» колея) – 1435 мм, или 4 фута и 8,5 дюймов. Общая протяжённость линий стефенсоновской колеи оценочно составляет 720 тысяч километров. Эта колея была впервые применена Джорджем Стефенсоном на его первой железной дороге, затем распространилась на большую часть Европы и, наконец, стала де-факто стандартом в Европе и в Северной Америке.
«Стандартной» колее уступает по популярности (количеству стран, принявших ее) так называемая «капская» колея 1067 мм, или 3,5 фута. Примерно 112 тысяч километров «капских» линий пересекают десятки стран по обе стороны экватора (больше всего в Японии, Южной Африке и Австралии).
Четвертой по распространённости в мире (95 000 км) является «метровая» колея 1000 мм. Она наиболее популярна в Бразилии, Индии, странах Юго-Восточной Азии и Африки.
В начальный период сооружения железных дорог в XVII-XIX вв. ширину колеи принимали без достаточных обоснований и расчетов. Так, первые декавилевские железные дороги во Франции имели ширину колеи 500 мм, а английская Grand Western Railway 2140 мм. Только в Англии насчитывалось около 70 железных дорог с различной колеей. Необычайный разнобой возник в результате того, что у руководства каждой новой железной дороги были свои собственные представления о том, какой должна быть колея.
Строительство и эксплуатация железных дорог узкой колеи обходились гораздо дешевле. Узкоколейки легко вписывались в сложный рельеф и в тесные городские кварталы. Но и у дорог широкой колеи были несомненные достоинства: они были более надёжны, и пропускная способность у них была гораздо выше. Отсутствие унифицированной колеи на железных дорогах в пределах одной страны, естественно, осложняло эксплуатационную деятельность линий, замедляло доставку грузов и перемещение пассажиров.
Россия еще в XIX веке стала первым в мире государством, на железных дорогах которого был установлен единый стандарт расстояния между рельсами.
Впервые стандарт 1524 мм (5 футов) был применен при строительстве двухпутной магистрали Петербургско-Московской железной дороги. Она была пущена в 1851 году и стала воплощением научно-технических идей в области железнодорожного транспорта и принципов транспортной политики по строительству железных дорог в России.
Изучив европейский и американский опыт, российские инженеры впервые в мире разработали методику выбора основных технических параметров железных дорог, в частности, размера колеи, предельного уклона в зависимости от топографии местности, грузооборота и мощности локомотива.
С 1851 года «широкая» колея стала унифицированным размером при строительстве всех железных дорог в самой царской России и во всех частях империи, а затем и Советского Союза. С конца 60-х годов XX века для удобства расчетов был осуществлен переход на размер железнодорожной колеи 1520 мм.
Наша колея 1520
Первая настоящая железная дорога в России была построена более 180 лет назад. 30 октября 1837 года, в понедельник, в 2 часа 30 минут пополудни, после молебна, от одноэтажной деревянной станции, на месте которой потом появился Царскосельский вокзал, в присутствии всех министров и дипломатического корпуса, под громкие возгласы ошеломленной публики, весь окутанный клубами черного дыма, очень медленно набирая скорость, первый российский поезд двинулся в путь по чугунным рельсам из в Царское Село. Так началась история российских железных дорог.
Поразительный и малоизвестный факт! На том первом российском поезде, на открытой платформе в конной коляске ехал сам… Император Николай Первый! На картине, которая написана с натуры, это отчетливо видно: коляска располагается на втором экипаже — так поначалу называли вагоны. Не побоялся Государь лично испытать новое чудо техники! До Обводного канала, в целях безопасности, поезд шел медленно, и лишь перейдя мост, начал набирать скорость. Поезд состоял из восьми и преодолел путь в 27 километров всего за 35 минут. Максимальная скорость поезда уже тогда составила 64 км в час, а средняя — 51 км в час. Газета « ведомости» на следующий день писала: «Вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение, только ветер свистит в ушах». Через полчаса под громкие рукоплескания и крики встречающих «Ура!» поезд подошел к платформе станции Царское Село. Здесь в двух больших залах приехавших ожидал банкет. Столы ломились от яств. Государь принимал поздравления.
Открытие железной дороги вызвало небывалый резонанс в обществе. Повсюду, на плакатах, в газетах и даже на конфетах сразу же появились изображения паровозов. На сцене Александринского театра давали водевиль «Поездка в Царское Село», в котором главная роль была отведена… Паровозу! Вот ещё несколько интересных фактов, связанных с этим историческим моментом. Локомотивы и вагоны для Царскосельской железной дороги было решено приобрести за рубежом — в Англии и Бельгии. К моменту открытия первой железной дороги в прибыли 6 паровозов, 20 грузовых платформ и 40 пассажирских вагонов. Первый паровоз получил имя «Проворный», а машинистом первого поезда стал инженер Франц Антон Герстнер из Вены, который тремя годами ранее прибыл в по приглашению Императора Николая I, лично спроектировал Царскосельскую железную дорогу и руководил её строительством. Кстати, именно профессор Герстнер, оказавшись в России, вскоре пришел к выводу, что именно здесь железнодорожный транспорт будет сверхэффективен, и сооружение железных дорог в столь обширной стране — это жизненная необходимость. Франц Герстнер довольно быстро убедил в этом царское правительство. Строительство первой российской железной дороги заняло ровно полтора года, с 1 мая 1836 по октябрь 1837 года.
Важный момент во всей этой истории — это ширина колеи на Царскосельской железной дороге. Она составила 1829 мм. Странный размер, не правда ли? Дело в том, что в то время мерой длины в России были не сантиметры и миллиметры, а футы и дюймы. Так вот, 1829 мм равняется 6 футам или 72 дюймам (1 фут = 12 дюймов). Удобство инженерных расчетов, и никаких других секретов тут нет.
Как мы знаем из истории, вторая по значимости железная дорога в России, Николаевская, соединившая и Москву, имела уже другой размер колеи — 1524 мм. Такой размер тоже объясняется очень просто. 1524 мм — это ровно 5 футов или 60 дюймов, то же самое удобство инженерных расчетов. К тому времени стало ясно, что эта ширина колеи больше подходит для ходовых качеств паровозов и подвижных составов, которые совершенствовались год от года. Но принципиально новый размер русской колеи определила государственная мудрость Российского Императора Николая I. Этот размер был сознательно выбран им отличным от сложившейся к тому времени европейской железнодорожной колеи шириной 1435 мм, потому что «…ежели какой враг из Европы войной на нас пойдет, то дабы не проехал по нашим железным дорогам…» Что и сбылось во время двух мировых войн в XX веке. А вы говорите — анекдот…
Стандарт русской железнодорожной колеи 1524 мм быстро распространился на всей территории Российской Империи, дошел до Варшавы, до Владивостока, до Мурманска, до Баку. Наступил страшный XX век. С новой силой забушевали войны и революции, рушились и вновь создавались государства, менялись границы и названия стран. Сама Россия в страшных муках и корчах переплавилась в СССР. И только наша, русская колея, как гигантская планетарная скрепа, оставалась незыблемой, продолжая держать под покровом России, СССР и снова России всё евразийское пространство. Вот в чем настоящая мощь и величие российских железных дорог!
Отгремела Вторая Мировая война, выросло послевоенное поколение. Страна вернулась к спокойной жизни. Переосмысливалось многое. Стали заниматься деталями, думали, как сделать жизнь лучше. В 1968 году в СССР начался плавный перевод ширины колеи 1524 мм на 1520 мм. И длился этот процесс больше двадцати лет, до начала годов. Для чего это было сделано? Вопрос не праздный. Различные официальные источники указывают, что целью сужения колеи было улучшение плавности хода и снижение виляния вагонов поездов. При этом разница в 4 мм не требовала модернизации или переоборудования подвижного состава, то есть она не была принципиальной. Источники указывают также, что перевод русской железнодорожной колеи с 1524 на 1520 мм совпал с широкой дискуссией двух серьезных научных школ, имевших диаметрально противоположные точки зрения. В основе лежали представления о том, что сужение на 4 мм повысит (это одна школа) или, наоборот, понизит (другая школа) скорость движения поездов за счет виляния вагонов. А кроме этого, износ колесных пар будет либо уменьшен, либо, наоборот, увеличен.
А может, причина перехода на новую колею была в другом и лежала, как обычно, на поверхности? Не новое ли удобство инженерных расчетов, более круглое число 1520 мм (как в своё время и при Императоре Николае I), и послужило причиной вот такого решения? Тем более, что взаимосвязь ширины колеи с интенсивностью износа колёсных пар установить до конца так и не удалось. Да и скорость поездов с каждым годом всё увеличивалась.
На дворе уже век XXI. И российские железные дороги продолжают тянуть свои стальные ниточки, осваивая новые направления, территории и пространства. Не успели мы оглянуться — и прошла совершенно новая железная дорога по российскому Черноземью, чтобы быстрее бегали наши поезда к южным морям. А там, на юге, уже произошло грандиозное событие, сравнимое с запуском Царскосельской железной дороги, — открытие Крымского моста: принципиально новый маршрут для наших поездов. А ещё — Северный широтный ход на Ямале. Да и строительство моста на Сахалин, очевидно, не за горами. У российских железных дорог славное прошлое! И еще более интересное будущее. Как говорится, многая лета, наша колея 1520!
Магистралям поставили цель. На пространстве 1520 утвердили Концепцию стратегического развития железнодорожного транспорта
Предстоит расширить сеть маршрутов и терминалов, увеличить перерабатывающие мощности пунктов пропуска на границах и перейти на электронный документооборот
Совет глав правительств СНГ в минувшую пятницу одобрил Концепцию стратегического развития железнодорожного транспорта на пространстве 1520 до 2030 года. На заседании, прошедшем в формате видеоконференции, документ представил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров. Новая концепция предусматривает повышение конкурентоспособности железных дорог пространства 1520 за счёт расширения сети маршрутов и терминалов в странах Содружества, увеличения перерабатывающих способностей пунктов пропуска на границах и перехода на электронный документооборот.
Совет глав правительств стран СНГ собирается два раза в год, чтобы обсудить актуальные направления взаимодействия органов исполнительной власти государств – участников Содружества. В его задачи входит согласование проектов наиболее значимых документов, которые затем вносятся на рассмотрение Совета глав государств. Россию в Совете глав правительств представляет премьер-министр Михаил Мишустин.
В этот раз одной из тем обсуждения стала Концепция стратегического развития железнодорожного транспорта на пространстве 1520 до 2030 года. Как отметил глава ОАО «РЖД» Олег Белозёров, значение железнодорожного транспорта в мировой транспортной системе постоянно возрастает – меняются макроэкономические тенденции, динамично развиваются новые тренды. В таких условиях железнодорожным администрациям стран СНГ важно иметь ориентир для укрепления взаимодействия и усиления интеграции. В прошлом году истёк срок действия предыдущей Концепции стратегического развития железнодорожного транспорта на пространстве 1520. За время её реализации, с 2010 по 2020 год, сеть железных дорог с колеёй 1520 мм увеличилась на 3 тыс. км, а грузооборот возрос на 15%.
Новая концепция основывается на положениях стратегии экономического развития СНГ до 2030 года и приоритетных направлениях сотрудничества государств СНГ в сфере транспорта до 2030 года. Она отражает приоритетные направления роста, ключевой из них – развитие транспортно-логистических услуг. По словам Олега Белозёрова, стоит задача сформировать в СНГ более плотную логистическую «инфраструктурную решётку» из международных транспортных маршрутов и терминалов. Также предполагается ускоренное развитие перерабатывающих способностей железнодорожных пунктов пропуска на границах стран Содружества.
Особое внимание в концепции уделено вопросам цифровой трансформации – планируется комплексная перестройка бизнес-процессов на основе цифровых платформ. Как заметил глава ОАО «РЖД», приоритетом в этом направлении является полный переход на электронный перевозочный и товаросопроводительный документ, а также создание общих интерфейсов с другими видами транспорта.
Отметим, что в части цифровизации концепция перекликается с планом первоочередных мероприятий по цифровизации грузовых железнодорожных перевозок, принятым в конце августа Межправительственным советом Евразийского экономического союза. В соответствии с этим планом к марту 2023 года двусторонние и транзитные отправки по железным дорогам пространства ЕАЭС будут оформлять только по безбумажной технологии, а в дальнейшем её распространят и на международные перевозки в сопредельные страны, прежде всего в Китай.
Ещё одно направление концепции развития железнодорожного транспорта связано с экологической повесткой и вопросами устойчивого развития. В своём выступлении на Совете глав правительств СНГ Олег Белозёров напомнил о значительном преимуществе железных дорог с точки зрения их экологичности: выбросы парниковых газов при железнодорожных перевозках в десятки раз меньше по сравнению с другими видами транспорта. Использование этого преимущества в совокупности с высокой безопасностью и энергоэффективностью будет способствовать повышению инвестиционной привлекательности отрасли.
Ранее, в сентябре текущего года, проект концепции одобрил Экономический совет СНГ. На заседании Совета глав правительства СНГ возражений также не последовало, и документ одобрили без поправок.
Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.
Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».