Преобразователь крутящего момента что это
«Бублик», убийца АКПП: что ломается в гидротрансформаторах и как их чинят
Гидротрансформатор, он же «бублик» (прозвище пошло от его формы), является непременным атрибутом любого «настоящего автомата». Не обходятся без него и мощные вариаторы, и даже в преселективную АКПП его поставили на некоторых моделях Honda (например на Acura TLX), чтобы обеспечить мягкость движения на малой скорости. И иногда он выходит из строя.
Казалось бы, это чисто гидравлический узел и ломаться там нечему, разве что протечь может… Но нет, современный гидротрансформатор много сложнее в устройстве, чем картинка в старом учебнике и скорее является узлом с ограниченным сроком службы, после чего должен пройти процедуру восстановления. Что же с ним происходит, что у него внутри и как это починить?
Как устроен «бублик»?
Основной задачей гидротрансформатора всегда было преобразование крутящего момента и оборотов: он работает как гидравлический редуктор, который умеет снижать обороты и повышать крутящий момент с коэффициентом трансформации до 2.4. Основана его работа на передаче энергии через поток жидкости — в данном случае трансмиссионного масла, которое мы все знаем как ATF (automatic transmission fluid).
Коленчатый вал мотора связан с насосным колесом, которое разгоняет жидкость и отправляет ее на турбинное колесо. Турбинное колесо в свою очередь связано с коробкой передач. Жидкость раскручивает турбинное колесо и отправляется обратно на насосное. Но перед этим она попадает на лопатки направляющего аппарата, выполненного в виде колеса-реактора, которые ускоряют поток жидкости и направляют его в сторону вращения.
Таким образом поток жидкости ускоряется до тех пор, пока скорости вращения насосного и турбинного колес не выравниваются, и тогда гидротрансформатор переходит в режим гидромуфты, при котором преобразования крутящего момента не происходит, а направляющий аппарат начинает свободно вращаться, не мешая току жидкости.
Чем больше разница скоростей вращения турбинного и насосного колес, тем больше ускоряется ток жидкости, но при этом она начинается нагреваться, а КПД гидротрансформатора падает — больше энергии уходит в нагрев. Когда же скорости вращения колес выравниваются, то в передаче момента через жидкость с большими потерями смысла нет.
Поэтому со временем в гидротрансформаторы стали внедрять элементы обычного фрикционного сцепления, основанного на трении. Называется это блокировкой гидротрансформатора. Суть блокировки — в соединении входного и выходного валов, чтобы передавать момент напрямую. Без нее старые машины с АКПП, как говорится, «не ехали».
На самых старых конструкциях блокировка срабатывала автоматически, за счет давления рабочей жидкости, но с появлением АКПП с электронным управлением функция стала управляться отдельным клапаном. Говорить же о способах реализации блокировки нужно в отдельной статье, потому что их великое множество. Но смысл один — соединять валы и временно исключать из цепочки передачи крутящего момента трансмиссионное масло.
А вскоре на фрикционы блокировки возложили задачи, сходные с задачами обычного сцепления механической КПП — при разгоне они немного смыкались, пробуксовывая и помогая передавать крутящий момент, а сама блокировка стала срабатывать очень рано, чтобы уменьшить потери в гидротрансформаторе. Собственно, современные гидромеханические «автоматы» уже нельзя назвать классическими — это уже некий гибрид.
И чем мощнее становились двигатели, тем сильнее нагревалась жидкость в ГТД, тем сложнее было обеспечить его охлаждение, и тем больше работы по передаче крутящего момента старались переложить на сцепление блокировки.
Что ломается в гидротрансформаторе?
Раз есть сцепление внутри «бублика», значит, оно изнашивается — вечных фрикционных пар не бывает. К тому же продукты их износа загрязняют внутренности ГТД, поток горячей жидкости с абразивом «выедает» металл лопаток и других внутренних частей. Также потихоньку стареют, выходят из строя от перегрева или просто разрушаются уплотнения-сальники, а иногда выходят из строя подшипники или даже ломаются лопасти турбинных колес.
Продукты износа фрикционной накладки попадают и в саму АКПП, ведь охлаждение ГТД идет прокачкой масла через насос коробки и общий теплообменник. А в гидроблоке АКПП (о нем нужно рассказывать отдельно) есть еще много разных мест, где грязь может что-то забить или жидкость может проточить лишние отверстия, повредить соленоидные клапаны, замкнуть проводники…
В общем, со временем ГТД становится основным источником «грязи» в АКПП, которая обязательно выведет ее из строя. У некоторых АКПП проблема осложняется тем, что материал накладок «приклеен» к основе, и по мере износа в жидкость начинают попадать клеющие вещества, ускоряя процессы загрязнения в разы.
Таким образом, поживший «бублик» нужно менять или ремонтировать, пока он не сломал всю коробку передач. К слову, старые АКПП, у которых блокировка срабатывала редко, только на высших передачах или ее не имелось вовсе, имеют заметно большие интервал замены масла и ресурс.
Наиболее печальный случай
К чему это приводит, можно увидеть на примере широко распространенной 5-ступенчатой АКПП Mercedes 722.6. Она ставилась на несколько десятков моделей Mercedes-Benz, Jaguar, Chrysler, Dodge, Jeep и SsangYong c 1996 года и ставится по сей день.
В этой коробке передач гидротрансформатор блокируется на всех передачах, и специальный клапан регулирует его прижатие. Даже при плавном разгоне включается частичная блокировка, а при резком блокировка включается почти сразу. Машина получается экономичной и динамичной.
Ремонт и сервисное обслуживание легковых автомобилей
Коробки автомат
АКПП Aisin Warner
Вариатор CVT
АКПП Мазда
АКПП Митцубиси
АКПП Toyota
АКПП ZF
Сигнализации
Виды преобразователей АКПП
Преобразователь вращения
Принцип функционирования преобразователя вращения
Одним из основных узлов гидромеханической передачи является преобразователь вращения (гидротрансформатор), который служит для автоматического и бесступенчатого (плавного) изменения крутящего момента двигателя (аналог сцепления в механической трансмиссии).
Внутри гидротрансформатора АКПП находится три лопастных колеса: насос (ротор), турбина и реактор.
Во время работы двигателя он полностью заполняется маслом под давлением, которое совершает сложное движение, передавая крутящий момент двигателя от насосного колеса на турбину.
В процессе своей работы любой гидротрансформатор коробки-автомат может находиться одном из двух состояний: функционирования в режиме редуктора и функционирования в режиме жидкостной муфты сцепления.
Характерным отличием первой фазы является большая скорость вращения насоса (ротора) по сравнению с турбиной, когда преобразователь вращения выступает в роли редукторного блока.
В механических редукторах для привода шестерни большего размера используется шестерня меньшего размера, причем вал большей шестерни вращается медленнее, развивая при этом больший крутящий момент (за счет увеличения плеча).
В преобразователе вращения, когда насос вращается быстрее турбины, основная энергия затрачивается на раскручивание рабочей жидкости.
Благодаря специфичности формы лопаток центр давления смещается к наружной стороне колеса турбины, которое на данном этапе может быть уподоблено большей шестерне механического редуктора.
До определенного предела, чем больше составляет разница скоростей вращения турбины и насоса, тем сильнее проявляется редукторный эффект.
Кроме того, реактор, удерживаясь от вращения обгонной муфтой, обеспечивает возврат большей части неиспользуемого турбиной потока назад к насосу, дополнительно усиливая эффективность передачи крутящего момента.
При полном открывании дроссельной заслонки и нераскрученной турбине насос обеспечивает максимальный подъем давления рабочей жидкости с концентрацией центра давления на наружных концах турбинных лопаток (максимальное плечо).
Предельный, развиваемый преобразователем вращения крутящий момент иногда называют также моментом пробуксовки гидротрансформатора.
Когда турбинное колесо раскручивается, давление вращающейся жидкости на его лопатки, естественно, падает, что приводит к автоматическому снижению обеспечиваемого преобразователем передаточного отношения.
В момент, когда скорости вращения турбины и насоса максимально сближаются, преобразователь вращения превращается из подобия редуктора в обычную жидкостную муфту сцепления.
Следует заметить, что полного выравнивания скоростей насоса и турбины достигнуть не возможно ввиду неизбежности естественных потерь энергии.
Обычно турбина разгоняется не более чем до 90% от скорости насоса. На этом этапе необходимость в реакторе отпадает и происходит его отпускание за счет переключения обгонной муфты.
В процессе движения транспортного средства, в зависимости от изменения нагрузки (степени выжимания педали газа), преобразователь вращения может непрерывно переходить из состояния редуктора в состояние сцепления и обратно.
Преобразователи неблокируемого типа
Преобразователь вращения помещается в купол AКПП, приворачивается к приводному диску коленчатого вала двигателя и обеспечивает передачу крутящего момента первичному (входному) валу трансмиссии.
Типичный преобразователь коробки-автомат состоит из трех главных компонентов: насоса, иногда называемого также ротором, турбины и реактора.
Насос встроен в корпус преобразователя, жестко соединенный с приводным диском. Вращение насоса приводит к раскручиванию находящейся внутри преобразователя жидкости, которая, в свою очередь, передает крутящий момент турбине, посредством шлицов соединенной с первичным валом трансмиссии.
Насос и турбина АКПП в совокупности формируют жидкостную муфту сцепления. Соответствующим образом просчитанная форма лопаток обоих элементов обеспечивает максимальную эффективность передачи крутящего момента от двигателя трансмиссии.
Следует заметить, что наибольший крутящий момент развивается двигателем на холостых оборотах и при его величине приблизительно 23 Нм даже самая эффективная жидкостная муфта сцепления способна обеспечить достаточную приемистость автомобилю, масса которого составляет около тонны, только за счет полного открывания дроссельной заслонки на оптимальных оборотах.
Использование реактора в автоматических коробках передач позволяет значительно повысить эффективность функционирования жидкостной муфты в полном диапазоне изменения эксплуатационных параметров двигателя (обороты и нагрузка).
Реактор призван обеспечивать максимальное повышение эффективности передачи крутящего момента от насоса к турбине.
Реактор коробки автомат представляет собой установленное в центр сборки преобразователя вращения турбинное колесо, лопатки которого обеспечивают перенаправление возвращающегося к насосу вихревого потока, который теперь начинает уже не препятствовать, а содействовать вращению коленчатого вала.
В ступичную часть реактора устанавливается роликовая обгонная муфта, вал которой жестко соединен с корпусом сборки.
Муфта обеспечивает возможность вращения ректора лишь в одном направлении, полностью блокируя противоположное.
Когда скорости вращения насоса и турбины максимально сближаются, что обычно происходит при движении автомобиля с крейсерской скоростью или во время деселерации, реактор отпускается и начинает свободно вращаться на роликах подшипника муфты.
При превышении относительной скоростью насоса некоторого определенного значения происходит блокировка обгонной муфты за счет воздействия на лопатки реактора гидравлического давления, что приводит к включению механизма перенаправления потока.
При повышенных нагрузках на двигатель оба реактора блокируются своими обгонными муфтами и к насосу перенаправляется большая часть вихревого потока.
По мере разгона турбины нагрузка постепенно падает и вторичный реактора отпускается, сокращая передачу крутящего момента, одновременно ограничивая проскальзывание, что обеспечивает повышение эффективности отдачи сборки.
Преобразователи блокируемого типа
Главной задачей, которую призвана решать жидкостная муфта коробки-автомат является обеспечение ограниченного проскальзывания между ведущим и ведомым элементами автоматической коробки передач.
Проскальзывание не только обеспечивает безударность ввода компонентов в зацепление, но также позволяет избежать развития вибраций, вызываемых крутильными колебаниями.
Однако любое инженерное решение основано на компромиссах, и в данном случае платой за преимущества, выигранные благодаря использованию жидкостной муфты вместо механического или фрикционного зацепления, становится снижение эффективности отдачи силового агрегата и повышение расхода топлива.
Даже в самых современных преобразователях автоматических коробок передач максимальная скорость вращения турбины не превышает 90% от скорости вращения насоса. Сказанное означает, что на каждые 10 оборотов насоса приходится лишь 9 оборотов турбины.
В настоящее время на большинстве АКПП легковых автомобилей и легких грузовиков используются преобразователи вращения блокируемого типа.
По конструкции блокируемые преобразователи отличаются от рассмотренных выше неблокируемых очень незначительно, добавляется лишь еще один узел, обеспечивающий механическое зацепление коленчатого вала двигателя с первичным валом коробки-автомат.
В настоящее время наиболее широкую популярность приобрели три основных типа блокируемых преобразователей, подробному описанию конструкций и принципа функционирования которых посвящен материал приведенных ниже подразделов.
Преобразователи оборудованные блокиратором поршневого типа с гидравлическим приводом
В данной простейшей схеме в качестве блокирующего элемента коробки-автомат обычно используется нажимной фрикционный диск с торсионными демпферными пружинами, аналогичный, применяемым в сцеплениях ручных коробок передач.
Посредством оборудованной шлицами ступицы диск жестко сочленяется с турбинным колесом преобразователя.
Фрикционной поверхностью диск развернут к приводному диску секции кожуха преобразователя. При включении сцепления диск прижимается к кожуху, обеспечивая восприятие турбиной крутящего момента непосредственно от коленчатого вала двигателя.
Активация блокиратора происходит за счет подачи гидравлического давления на всю заднюю поверхность нажимного диска коробки-автомат. Для вывода турбины из зацепления с кожухом преобразователя давление подается на противоположную сторону диска.
В подобной схеме нажимной диск работает как посаженный на шлицевой вал поршень, что собственно и определяет этимологию названия блокиратора.
В продуктах компании Chrysler, не смотря на некоторые конструктивные отличия, используется та же концепция.
Вместо оборудованной шлицами ступицы здесь используются торсионные демпферные пружины, равномерно распределенные по наружному периметру блокирующего поршня (диска сцепления) и обеспечивающие блокировку последнего с турбинным колесом преобразователя.
При подаче управляющего давления поршень (диск) прижимается к закрепленному на приводном диске кожуху преобразователя.
Преобразователи оборудованные блокиратором вязкостного типа
Данная схема широко используется в преобразователях вращения автоматических коробок передач разработки компании GM. Использование вязкостной муфты позволяет полностью устранить вероятность рывков при включении блокировки.
Несмотря на отсутствие возможности полного устранения проскальзывания преобразователя при движении автомобиля в крейсерском режиме, применение такого блокиратора позволяет все же заметно сократить расход топлива.
Основными конструктивными элементами муфты коробки-автомат являются корпус, ротор и заполняющая полость между ними специальная силиконовая жидкость. Ротор посредством шлицов соединен с турбинным колесом преобразователя.
При подъеме давления трансмиссионной жидкости наружная стенка корпуса муфты прогибается, в результате чего роторный диск под воздействием силиконового наполнителя плотно прижимается к крышке преобразователя.
В данной схеме силикон выполняет функцию демпферной пружины. Обеспечивая высокую инерционность зацепления, блокираторы вязкостного типа могут использоваться при движении транспортного средства практически на любой передаче, кроме первой.
Отсутствие возможности полного устранения проскальзывания, приводит к быстрому разогреву корпуса такого преобразователя при высоких нагрузках.
С целью устранения риска недопустимого перегрева компонентов в электронную систему управления оборудованных вязкостным блокиратором автоматической коробки передач обычно добавляется специальный контур, обеспечивающий автоматическое выключение сцепления по сигналу специального информационного датчика, считывающего температуру жидкости непосредственно с корпуса ротора.
Преобразователи, оборудованные механическим блокиратором прямого действия
Преобразователи с механической схемой включения блокировки используются в 4-ступенчатых АКПП AOD разработки компании Ford, а также в трансмиссиях ZF Chrysler.
Крышка преобразователя оборудована пружинным торсионным демпфером и встроенной шлицевой муфтой.
Внутрь полого первичного (входного) вала коробки-автомат помещен приводной вал прямого действия, один конец которого введен в зацепление со встроенной в корпус преобразователя шлицевой ступицей, а второй соединен с муфтой сцепления 3-й и 4-й передач внутри трансмиссионной сборки.
Гидротрансформатор: определение принцип действия вопросы ответы
Главная страница » Гидротрансформатор: определение принцип действия вопросы ответы
Преобразователь крутящего момента (гидротрансформатор) представляет устройство гидравлического соединения, которое дополнительно действует как множитель крутящего момента начального ускорения. Поскольку преобразователь увеличивает крутящий момент, выбор правильного устройства для автомобиля (установленного двигателя) имеет значение.
Основные компоненты конструкции гидротрансформатора
Корректно подобранный гидротрансформатор под АКПП и двигатель позволяет получить полный диапазон доступного крутящего момента. Рассмотрим основы, связанные с этим устройством, а также ответы на актуальные вопросы потенциальных водителей автомобилей.
Конструкция преобразователя крутящего момента, как правило, содержит четырех базовых компонента:
Крышка, по сути, является половиной корпуса, установленного по направлению в сторону двигателя.
Крышка обеспечивает крепление гидротрансформатора к маховику (двигателю) и является частью резервуара жидкости. Конечно же, крышка гидротрансформатора не оказывает активного влияния на характеристики производительности устройства.
Тем не менее, важным моментом видится исполнение этой детали, которой приходится выдерживать сильное напряжение (скручивающее и осевое). Кроме того, на крышку действует высокое гидравлическое давление.
Классическое устройство преобразователя крутящего момента: 1 – маховик (соединение с мотором); 2 – турбина; 3 – корпусная часть; 4 – входной вал трансмиссии (подключается к турбине); 5 – насос (крепится на корпусе); 6 — статор
Турбина гидротрансформатора – деталь, которая спрятана в кожухе и находится в постоянном движении при работе. Турбина соединяется с трансмиссией через шлицевую посадку на входном валу. Соответственно движение турбины связано непосредственно с движением автомобиля.
Статор – своего рода «мозговой центр» гидротрансформатора, несмотря на то, что статор никак не является единственным определяющим фактором функций и характеристик.
Статор, изменяющий поток жидкости между турбиной и насосом, фактически придаёт гидротрансформатору свойства умножителя, а не только свойства сцепляющей жидкостной муфты.
При снятом статоре преобразователь не создаст эффекта увеличения крутящего момента. Для того чтобы статор функционировал должным образом, обжимная муфта должна работать в соответствии с конструкцией:
Односторонняя механическая муфта
Деталь, именуемая односторонней механической муфтой, устанавливается на обоймах внутри статора, в то время как внутренняя обойма надевается на опору статора коробки передач (АКПП). Эффект умножения крутящего момента приводит к очевидному результату.
Транспортное средство, оснащённое автоматической коробкой передач и гидротрансформатором, получает увеличенный крутящий момент на ведущие колёса по сравнению с тем, что фактически производит мотор.
Односторонняя механическая муфта – такой, примерно, выглядит одна из широко распространённых конструкций подобных муфт, но существует целый ряд несколько изменённых конфигураций изделий
Этот эффект проявляется в момент нахождения гидротрансформатора в «режиме остановки» (когда турбина вращается значительно медленнее, чем насос) и в момент ускорения автомобиля.
Множитель крутящего момента быстро уменьшается, пока не достигнет отношения 1 : 1 (без увеличения крутящего момента по сравнению с крутящим моментом коленчатого вала.). Типичный гидротрансформатор крутящего момента будет иметь коэффициент множителя крутящего момента 2,5 : 1.
Крутящий момент начального ускорения
Следует помнить: любой правильно работающий преобразователь действительно увеличивает крутящий момент начального ускорения. Чем более резкое изменение пути жидкости от «естественного» обратного пути, вызванное статором, тем выше коэффициент умножения крутящего момента гидротрансформатора.
Крутящий момент не увеличивается с муфтой механической коробки передач (КПП) и нажимным диском. Отсюда проявляется необходимость в тяжёлых маховиках, очень высоких числовых передаточных числах и высоких оборотах.
Подробности умножения крутящего момента, пожалуй, способны привести в замешательство непрофессионала. Зачастую высокие коэффициенты умножения принимаются за лучший выбор. Однако на самом деле для принятия верного решения необходимо включить множество переменных в расчёты.
Нужно помнить: отношение по-прежнему является фактором крутящего момента двигателя в соответствующем диапазоне скорости останова гидротрансформатора.
Другими словами — гидротрансформатор с коэффициентом умножения 2,5: 1, который останавливается при 3000 об/мин, будет производить 677,9 Н/м. крутящего момента в случае полного ускорения дроссельной заслонки. При этом учитывается связь с двигателем, производящим 271 Н/м крутящего момента при 3000 об/мин.
Однако, если тот же двигатель производит 406,7 Н/м крутящего момента при 4000 об/мин, лучшим видится применение гидротрансформатора, который стопорится на 4000 об/мин только с коэффициентом умножения крутящего момента 2,0: 1. То есть:
406,7 х 2,0 = 813,4 Н/м при начальном ускорении. Конечно, лучшим видится соотношение 2,5: 1 при 4000 об/мин для этого примера (при условии, что такая комбинация позволяет подвеске работать, а шинам не вращаются). Это лишь краткий обзор реальных сценариев, которых множество.
Лопастный (центробежный насос) гидротрансформатора
Лопастный насос — это внешняя половина гидротрансформатора на стороне трансмиссии в области линии стыка. Внутри рабочего колеса насоса находится ряд продольных рёбер, которыми жидкость направляется в турбину.
Размер гидротрансформатора (и насоса), а также количество и форма рёбер рабочего колеса влияют на характеристики гидротрансформатора.
Лопастный (центробежный) насос, составляющая конструкции преобразователя крутящего момента. Исполняет важную роль в работе всего устройства и определяет долговечность собственным исполнением
Если целью является длительный срок службы гидротрансформатора, крайне важным моментом видится надёжное исполнение именно рёбер насоса рабочего колеса, а не нагрузка на корпус.
Скорость вращения (вала двигателя) на холостом ходу
Скорость вращения — число оборотов конкретного гидротрансформатора (рабочего колеса), необходимая для преодоления определённой нагрузки с последующим началом движения турбины.
Когда речь идёт о том, «насколько сильное торможение можно получить от конкретного гидротрансформатора», имеется в виду: насколько быстрым требуется вращение гидротрансформатора для генерации достаточной силы жидкости на турбине.
Эта сила необходима для преодоления инерции покоя автомобиля при широко открытой дроссельной заслонке. Нагрузка возникает от двух точек:
Сопротивление автомобиля движению в состоянии покоя
Применительно к сопротивлению движению автомобиля, находящегося в состоянии покоя, на скорость «сваливания» гидротрансформатора и многие другие характеристики, также влияет сопротивление автомобиля ускорению относительно скорости ускорения. Это сопротивление во многом обусловлено:
Сопротивление ускорению влияющее на гидротрансформатор, часто рассматривается больше теоретически, чем фактически, с использованием десятка переменных параметров, влияющих на обороты и проскальзывание.
График соотношений скорости вращения вала двигателя и крутящего момента: Синяя линия – диапазон крутящего момента; Оранжевая линия – характеристика преобразующего устройства
Главное, что следует помнить о скорости останова гидротрансформатора: каждое конкретное устройство не предусматривает «заводской предустановки» срыва скорости. Каждая уникальная конструкция производит определенный диапазон скоростей срыва в зависимости от величины нагрузки.
Эта нагрузка зависит как от крутящего момента, создаваемого двигателем, так и от сопротивления автомобиля движению из покоя. Чем выше эта комбинированная нагрузка, тем выше «сваливание» конкретного гидротрансформатора.
И наоборот, чем ниже нагрузка, тем ниже скорость срыва. Естественно, если двигатель работает с не полностью открытой дроссельной заслонкой, не стоит ожидать высокой скорости срыва, как при широко открытой дроссельной заслонке.
Диапазон кривой крутящего момента
Еще один момент относительно крутящего момента двигателя заключается в том, что существует «соответствующий диапазон» кривой крутящего момента двигателя для начальной скорости срыва (см. график выше).
Это означает, что если конкретный гидротрансформатор имеет конструкцию, способную обеспечивать скорость срыва в диапазоне 2000 — 2600 об/мин, это и есть соответствующий диапазон кривой крутящего момента двигателя.
Другими словами: только характеристики крутящего момента двигателя в этом диапазоне влияют на величину скорости срыва, фактически наблюдаемую.
Как правильно выбрать гидротрансформатор?
Приобретение устройства с высокими эксплуатационными характеристиками обычно сопровождается специфическими «потребностями», способными улучшить характеристики автомобиля. Потребности могут означать, что покупатель гидротрансформатора желает, чтобы автомобиль:
И покупатель вполне может получить частично или всё из того, что перечислено в списке.
Какой гидротрансформатор из двух представленных конструкций выбрать для установки в автомобиль? На этот вопрос по внешнему виду устройств ответить крайне сложно
Преобразователи крутящего момента сами по себе не функционируют. Гидротрансформатор является неотъемлемой частью общей комбинации автомобиля. Многие комбинации и применения автомобилей очень схожи. Поэтому может показаться очевидным, каков наилучший выбор гидротрансформатора.
Обычно целесообразно взглянуть на предполагаемое применение, чтобы выбрать лучший гидротрансформатор для конкретного применения. Автосервисы (профессиональные) обычно проводят сбор соответствующей информации.
Технические серьёзные продавцы также рассматривают конкретные клиентские приложения и рекомендуют правильные гидротрансформаторы. Без надлежащей помощи по выбору или за неимением руководства, покупателю достаточно сложно получить продукт, соответствующий потребностям или ожиданиям.
Чрезмерно низкий момент останова гидротрансформатора явно не пойдет на пользу покупателю. Если применение требует скорости срыва, по крайней мере, 3000 об / мин, а приобретается преобразователь под диапазон скорости срыва 2000 — 2500 об / мин, трудно ожидать скорости срыва даже в 2000 об/мин.
Вопросы и ответы по теме
Вопрос: Как выбрать скорость срыва гидротрансформатора, подходящую для конкретного применения?
Ответ: Заявленная скорость срыва должна быть как минимум на 500 об/мин выше, чем начало диапазона мощности распределительного вала. Все распределительные валы вторичного рынка поставляются с кулачковой картой, где указывается диапазон оборотов.
Если, к примеру, распределительный вал поддерживает диапазон 1500–6500 об/мин, нужно выбрать крутящий момент с минимальным числом оборотов 2000 об/мин.
Для автомобиля городского назначения целесообразно выбрать скорость срыва преобразователя, меньше оборотов двигателя при скорости езды 100 км/час.
Такой подход предотвратит чрезмерное накопление тепла. Исключением является трансмиссия / гидротрансформатор с блокировкой.
Определение «пробуксовки вспышки»
Вопрос: Чем объяснить разницу между терминами «пробуксовка вспышки» («Flash Stall») и «пробуксовка педального тормоза» («Foot-Brake Stall»)?
Для справки: «Пробуксовка вспышки» («Flash Stall») — это максимальное число оборотов двигателя с автоматической коробкой передач при начальном рабочем диапазоне АКПП и полностью остановленном кардане.
Для справки: «Пробуксовка педального тормоза» («Foot-Brake Stall») — это число оборотов двигателя, достаточное для перевешивания тормозного (стояночного) усилия и начала движения автомобиля вперёд.
Ответ: Из двух измерений останова гидротрансформатора наиболее точным является первый — «пробуксовка вспышки». «Пробуксовка педального тормоза» зависит от большого количества параметров:
Всё эти переменные более резко влияют на стояночный тормоз, на характеристики холостого хода двигателя, на установку кулачка вала под низкий крутящий момент для автоматической коробки передач (АКПП).
Определить «Flash Stall» можно следующим способом:
В режиме холостого хода с низкими оборотами включить полный газ. Когда автомобиль начнёт движение вперёд, обратить внимание на показания тахометра. Эти показания и есть «Пробуксовка вспышки» («Flash Stall»).
Двигатель должен иметь высокую чувствительность к холостому ходу. В противном случае, может потребоваться регулировка фаз газораспределения и / или регулировка карбюратора.
Термин «блокирующий» гидротрансформатор
Вопрос: Что означает термин «блокирующий» преобразователь крутящего момента?
Ответ: Термин относится к устройству, содержащему внутренний блокирующий поршень или подобное устройство. Применяемые трансмиссии:
используют именно такую технологию устранения пробуксовки для увеличения экономии топлива. Более старые трансмиссии, типа: TH400, TH350, C6, C4 и другие, не включают методы блокировки.
Единственный способ повысить эффективность использования топлива в гидротрансформаторах такого типа:
Особенности установки нового устройства
Вопрос: Нужно ли менять переднее уплотнение и втулку коробки передач перед установкой нового преобразователя?
Ответ: Да, как правило, нужно. Следует осмотреть старый гидротрансформатор на предмет повреждения ступицы насоса коробки передач. Если обнаружится какой-либо износ ступицы, необходимо заменить уплотнение и втулку. Если же износ не обнаружен, возможно, достаточно обойтись заменой уплотнения.
Вопрос: Какой зазор соблюдать между гидротрансформатором и гибкой пластиной, прежде чем тянуть конструкцию вперёд и крепить к пластине?
Ответ: Между гидротрансформатором и гибкой пластиной должен оставаться зазор 3-5 мм перед тем, как начинать подтягивать преобразователь вперёд и крепить к пластине.
При помощи информации: JEGS