Предвидел что мост обрушится
В российском регионе развалился недавно построенный мост
В российской деревне Сельцо Архангельской области развалился понтонный мост через реку Емцу, который построили полгода назад. На возведение объекта потратили 20 миллионов рублей, сообщает News.ru.
Материалы по теме
Россиянам надоели квартиры в мегаполисах.
Скиньте денег.
По данным прокуратуры региона, обрушение произошло в четверг, 25 ноября. Конструкцию задел проходящий по реке лед. В итоге несколько населенных пунктов были изолированы, включая Мякурье, Пешемское, Рипалово, Усть-Мехреньгу и Погост. Как сообщает издание «29.ru», в общей сложности там проживают 209 человек. По факту произошедшего правоохранительные органы организовали проверку. По результатам будет принято процессуальное решение.
Мост был построен в июне 2021 года кoмпанией «Химпрoминжиниринг». Подрядчик утверждал, что недавно возведенная конструкция прослужит 50 лет и является устойчивой к агрессивной среде и погодным условиям — выдерживает открытый огонь и экстремально низкие температуры.
В марте 2021 года под воду ушли мосты Поминовский и Старосимоновский в городе Валуйки Белгородской области. Местные жители пожаловались, что страдают от проблемы на протяжении десятилетий. В 2018 году местные власти обещали россиянам решить вопрос и проложили дорогу в объезд.
В Архангельской области развалился мост, открытый полгода назад. Ему прочили 50 лет службы и потратили 20 миллионов рублей
По рассказам очевидцев, мост просто снесло льдом. Жители сразу нескольких населенных пунктов оказались оторваны от большой земли. Предыдущий мост смыло три года назад.
Андрей Чураков, политолог из Архангельска, считает, что когда принималось решение о строительстве понтона, не учитывались особенности региона и мнение муниципальных властей.
В Архангельской области развалился мост, построенный полгода назад
No media source currently available
– В Архангельской области мосты обрушиваются, к сожалению, довольно часто. Но ситуация с последним понтоном – особенно печальная, мост ведь совсем недавно открыли. Вы понимаете, что там произошло?
– Я честно скажу, что я технических характеристик моста не знаю. Я не очень удивлен произошедшему. Скорее всего, главное объяснение этого чрезвычайного происшествия надо искать в тех погодных условиях, которые сложились в Архангельской области именно сейчас. Очень была мягкая осень, реки были полноводные, течение на реках сохранялось достаточно устойчивое и сильное. И буквально в последние дни, когда ударили морозы и началось льдообразование, я не знаю, насколько это правильно с точки зрения метеорологии, но мне кажется, что мы имеем дело с явлением, которое называется осенний ледоход. Я бы не сказал, что очень редкое явление для Архангельской области, но у нас зима всегда приходит неожиданно, особенно для определенных служб. Поэтому искать здесь, наверное, какую-то подоплеку, связанную с некачественным исполнением заказа, должны правоохранительные органы – проверить всю документацию, насколько этот мост, сделанный по достаточно современным технологиям, был рассчитан на такие погодные условия.
Что касается проблемы в целом, надо сказать, что Архангельская область – это уникальная территория, во-первых, по своему размеру, а во-вторых, по количеству водных объектов. Мы, вообще говоря, регион рек и озер. И положение усугубляется еще и тем, что очень большое число населенных пунктов находится в тех местах, куда добраться можно как раз только через переправу. Чтобы далеко не ходить за примером, я скажу, что островные территории, которые являются районами города Архангельска, часть островных территорий на сегодняшний день отрезана от так называемой большой земли. Здесь у нас переправку людей осуществляют буксирами. А когда морозы становятся еще сильнее, будут сделаны специальные переправы, кадры которых очень любят показывать в разных федеральных каналах – так называемая дорога жизни из Архангельска на остров Кего – это такие распространенные выражения.
Наверное, речь нужно вести еще о том, что мы, зачастую строя какие-то коммуникации, строя понтонные мосты, наша власть исходит из своих интересов, но не всегда учитываются интересы тех людей, которые проживают на этих территориях. Я думаю, что для того, чтобы избегать подобных случаев, надо максимально использовать потенциал муниципальных образований. То есть чтобы именно местная власть определяла, какие им необходимы сооружения для обеспечения устойчивой связи с островными территориями, расположенными на другой стороне реки. А у нас, к сожалению, сложившаяся практика сейчас такова, что муниципалитеты лишаются своих полномочий массово. И когда чиновники не интересуются реальным положением дел, в том числе и происходят такие ЧП.
– То есть, когда решался вопрос о строительстве и остановились на этом понтоне, к местным депутатам и жителям не приходили?
– Вообще говоря, понтонные мосты – это ведь изобретения военного времени. Это по умолчанию, как я всегда считал, сооружение, которое носит, во-первых, временный характер и должно служить только для переправы в какой-то конкретный временной отрезок.
А когда у нас стали массово применять эту технологию, понятно, что это делается не от хорошей жизни, а с целью экономии средств, потому что построить нормальный мост зачастую финансов не хватает, поэтому идут на такие эксперименты.
Если возвращаться к островным территориям города Архангельска, сейчас у нас разработан специальный проект судов, которые должны обеспечивать переправу людей, в том числе и в условиях сложной ледовой обстановки. Эта история уже продолжается, на моей памяти, несколько лет. Предыдущий губернатор Орлов даже пытался закупить переделанные из каких-то полувоенных транспортных средств такие суда, их даже пригнали сюда в Архангельск, но испытания показали, что эти суда в условиях, когда начинается ледостав, они просто не могут развернуться. Судно вывели на испытания, оно просто застряло во льдах – его вытаскивали буксирами. Это из той же серии, что и понтонные мосты. Тем более, насколько я помню, там не металлическая конструкция самих понтонов была, а пластиковая, по-моему. Так что это, я думаю, именно неумение проектировать и от недостатка финансовых средств.
Россия превратилась в страну падающих мостов
Мостопад
Только за прошлый год в России обрушилось порядка 100 мостов. Периодически утверждается, что ЧП происходят из-за нехватки денег на обслуживание объектов, однако, как выясняется, на некоторые из них государство тратит в разы больше средств, чем нужно.
На днях Красный мост в Вологде, частично обрушившийся около года назад, стал красноречивой иллюстрацией ситуации. Кто-то нарисовал граффити – человеческая стопа в сандалии поддерживает в качестве опоры мост. Местные остряки уже объявили о том, что теперь мост будет значительно устойчивее. Что ж, если так, то подобными картинками следовало бы, пожалуй, снабдить и другие российские мосты, многие из которых держатся лишь каким-то чудом.
Прошлый год стал особенным: никогда ещё в России не случалось, чтобы в мирное время всего за 12 месяцев произошло около сотни обрушений мостов. Некоторые из них пострадали не из-за разгула стихии – так, в мае 2018 года вода уничтожила единственный и, к слову, давно признанный аварийным автомост в «малой столице БАМа» – посёлке Куанда. А в июле непогода нанесла ущерб 25 мостам по всему Забайкальскому краю, в том числе и в Чите. Также во втором полугодии отличились тайфун в Уссурийске и циклон в Краснодарском крае, разрушившие несколько мостов.
Однако немалая часть мостов обрушилась по причинам, не связанным с погодой. Так, в апреле в Муромцевском районе Омской области обвалился мост, соединявший с цивилизацией восемь посёлков. Примечательно, что их жители решили не надеяться на помощь властей и самостоятельно починили жизненно важный переход. Впрочем, вопросы у людей наверняка остаются: например, как могла так легко сломаться конструкция, возведённая всего шесть лет назад?
Были и другие похожие случаи. В июле в Вытегорском районе Вологодской области рухнул мост, у которого не оказалось запаса прочности, а в сентябре в Кировской области обрушился переход, к ремонту которого вот-вот должны были приступить.
Однако самым «урожайным» месяцем стал октябрь, собравший с десяток инцидентов с мостами. Девятого числа в Амурской области на железнодорожные пути упала эстакада вместе с проезжавшим по ней грузовиком. В тот же день ещё один мост рухнул в Мордовии. Затем настала очередь Башкирии – там рухнул мост 2011 года постройки и пришёл в частичную негодность виадук, перекинутый через железную дорогу. Более резонансной выдалась авария в Приморье, где ближе к концу месяца обрушился стратегический мост через реку Осиновку, на некоторое время отрезавший северо-восток региона от его столицы и унёсший жизни двух человек – женщины и трёхлетней девочки.
В следующем случае также не обошлось без жертв. В ноябре в Воронежской области рухнул мост через реку Савала и увлёк за собой три автомобиля. В общей сложности пострадали шесть человек, и один из них позднее скончался в больнице. Беды можно было бы избежать, если бы конструкция должным образом обслуживалась. Но нет, по имеющейся информации, её не ремонтировали почти 50 лет.
По данным Росстата, в России насчитывается около 42 тыс. мостов и путепроводов. Их общая протяжённость – 2,1 млн погонных метров. Однако эта цифра только кажется внушительной. О нехватке мостов в РФ говорят несколько факторов: наличие в стране 4 тыс. переправ, работающих там, где можно построить капитальное сооружение, а также значительный транспортный перепробег, вызванный необходимостью делать объезд из-за отсутствия мостов. Можно привести и такое сравнение: в России 2,8 млн рек и только 72,5 тыс. мостов через них, включая железнодорожные, в США соотношение – четверть миллиона рек и 600 тыс. мостов. При этом приведённая выше российская статистика может ухудшиться. Ведь половина наших мостов требует ремонта, но не получает его, 500 объектов находится в аварийном состоянии с угрозой обрушения, а каждый девятый мост в стране – деревянный.
Как сообщил консульский департамент МИД РФ, Россия сняла часть антиковидных ограничений для иностранцев. В частности, в страну разрешили въезд семьям иностранцев и лиц без гражданства, постоянно проживающих на территории РФ.
Из приведённого перечня понятно, что основной проблемой мостового хозяйства страны является его состояние и обслуживание. На это указывает директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин, считающий, что у регионов «элементарно нет денег, чтобы произвести текущий ремонт дорожной инфраструктуры».
Похоже, что денег нет также и на грамотных специалистов. По крайней мере ведущий научный сотрудник Центрального научно-исследовательского и проектного института Минстроя Александр Стрельников уверен: зачастую виной ЧП являются некачественно выполненные работы. В свою очередь, главный редактор ИА «Строительство» Александр Гусев связывает происходящее с «очень плохим исполнением своих обязанностей той организацией, которая обязана следить за мостом». А также с тем, что многочисленные надзорные инстанции явно не справляются со своими функциями.
Итоговым по данному вопросу можно считать мнение почётного транспортного строителя России Василия Мазура. Говоря о «ненасытной коррупционной составляющей», он констатирует: «На мой взгляд, в связи с прогрессирующим тотальным мостопадом требуется независимая государственная экспертиза технического состояния мостов с задействованием независимых профессионалов, чтобы привлечь виновных к ответственности».
При этом, по словам Мазура, проблема вовсе не в отсутствии денег на ремонт – порой на возведение и ремонт мостов выделяются баснословные бюджеты.
И действительно, мостостроение, похоже, стало замечательным инструментом для освоения финансов. Такая ситуация складывается даже тогда, когда речь идёт о весьма скромных объектах. Так, летом прошлого года в Нижнем Тагиле неожиданно подорожал проект по строительству моста через городской пруд. При этом сообщалось, что самый бюджетный вариант моста обойдётся в 2,3 млрд рублей. Потому, похоже, верно утверждение, что мостостроение превратилось в отличную «кормушку», позволяющую «осваивать» значительные деньги.
Не исключено, что кто-то уже потирает руки в расчёте на миллиарды, которые поступят в их карманы после старта работ над предполагаемым мостом на Сахалин. Против данного проекта выступают жители острова, эксперты не видят экономической целесообразности в объекте, но его заявленная цена – более чем полтриллиона рублей – звучит слишком сладко, чтобы прислушиваться к мнению посторонних.
Определённо, свой гешефт получат и причастные к строительству моста через Лену в Якутске, стоимость которого оценивается в 70 миллиардов. И вряд ли лоббистов проекта интересует, что конструкция могла бы обойтись в десятки раз дешевле. По оценкам экспертов, буксирно-упорный пилотный мост для круглогодичного сообщения можно было бы возвести всего за одну зиму и не более чем за 500 млн рублей.
Видимо, главным лозунгом нынешних бенефициаров мостовой отрасли ещё долго будет «Очень дорого и с риском для жизни». Логотипом же пусть возьмут вологодскую ногу в сандалии.
«Неимоверный грабёж госказны»
Василий Мазур, генеральный директор ЗАО «Транссахамост», почётный транспортный строитель России
– Наши люди вынуждены мириться с транспортной дискриминацией, во многом вызванной дефицитом мостов. И это на фоне объектов, строящихся по одурелым технологиям и с немыслимыми, разорительными тратами. Хотя, к примеру, наша компания способна предложить наукоёмкие и гораздо более дешёвые проекты.
Для сравнения скудоумия и разумности даю две пары мостов. Первая: мост Росавтодора на трассе «Вилюй» через Кенкеме с «дикой» схемой – два железобетонных пролёта по 18 метров. Его строили 600 дней за 200 млн рублей. Наш же мост в Соттинцах через Туйму с металлическим пролётом, длиной 35 метров, на 4 термосваях был построен за 23 дня и 24 млн рублей.
Вторая пара: наш мост через Татту в Ытык-Кюёль длиной 47 метров, с пролётом 42 метра, на 4 термосваях строился один месяц за 23 млн рублей. И мост Минтранса Якутии через Суолу по схеме: 3 пролёта по 15 метров, на 40 буронабивных сваях, что, в моём понимании, является умопомрачением «в законе». Его строили около двух лет за 65 млн рублей.
Вот где корень зла – в неимоверном грабеже госказны из-за вредного управления и некомпетенции. Я намерен эту крайнюю степень беспорядка предать гласности на всю Россию.
masterok
masterokМастерок.жж.рф
Хочу все знать
Наверное раза 4 был в Питере и так и не насмотрелся на этот город. Столько есть мест и возможностей увидеть что то знаковое и интересное, как ни в каком другом городе страны. Вот только вчера читали с вами захватывающую питерскую историю про то, как едва не затопило Петербургский метрополитен. А ведь там готовый сценарий для фильма, причем с героическими и реальными главными героями. А вот вам еще одна история, которую наверное в школе рассказывали каждому, причем не на уроке истории, а на уроке физики.
В Санкт-Петербурге немало мест имеют мистическую историю существования. Египетский мост с момента его появления был окружен легендами и слухами. Их новый всплеск произошел в 1905 г., после неожиданного обрушения моста. Причины катастрофы были настолько загадочными, что порождали десятки версий – от рациональных до совсем невероятных и мистических, как, например, предупреждение сфинксов.
Египетский мост в Санкт-Петербурге | Фото: oldsp.ru
Все мосты Петербурга уникальны, но у Египетского – особенная история. Египетская тема была популярна в Петербурге 19 века, так под влиянием моды в 1826 году был построен оригинальный мост в египетском стиле.
9 августа 1825 года началось строительство цепного моста через реку Фонтанку в створе современного Лермонтовского проспекта. Он был спроектирован инженерами Треттером и Христиановичем. Береговые устои и каменные работы выполнялись подрядчиком Гавриилом Васильевым. Новая переправа стала вторым подобным сооружением через Фонтанку после Пантелеймоновского моста, спроектированного этими же инженерами.
Металлические конструкции и скульптуры были изготовлены на заводе К. Н. Берда. Изначально на заводе было изготовлено два пробных сфинкса. Эти фигуры долгое время были лишними, но сохранились. В 1971 году их отреставрировали и установили на пристани близ Каменноостровского моста. Гранитные устои были выполнены из камней, которые ранее использовались для облицовки канала вокруг Михайловского замка. По своей сути конструкция цепного Египетского моста являлась облегчённой копией конструкции Пантелеймоновского. Здесь было три поддерживающие цепи, а не пять.
Движение по Егопетскому мосту было открыто 25 августа 1826 года, в восемь часов пополудни. Египетский мост неофициально называли «поющим». «Петербургская газета» 18 января 1901 года писала:
«Поющий мост. Оказывается, что и такой есть в Петербурге. Это Египетский. Он, как известно, цепной системы, и, когда вы едете по нему, то его цепи издают самые разнообразные заунывные звуки. Не поет ли уже он себе погребальную песню?» [Цит. по: 1, с. 87]
Краеведы Петербурга искали ответ на вопрос о цели возведения такого красивого, парадного моста вдали от парадной части Санкт-Петербурга. Самая распространённая версия связывает мост с находящимися неподалёку армейскими казармами. Возможно, таким образом, правительство пыталось воспитать в армии имперский патриотизм и благоговение. Но явного ответа на этот вопрос история не даёт.
20 января 1905 г., когда по Египетскому мосту проходил кавалерийский эскадрон, пролеты неожиданно рухнули на лед Фонтанки. Вечерние газеты писали: «Сегодня в 12 ½ час. дня при следовании лейб-гвардии конно-гренадерского полка через Египетский Цепной мост через Фонтанку, в тот момент, когда головная часть полка уже подходила к противоположному берегу, мост обрушился. Находившиеся впереди офицеры успели проскочить на берег, нижние же чины, в количестве двух взводов, шедшие в строю справа по три в ряд, вместе с лошадьми упали в воду. Упали также в воду проезжавшие в обратную сторону один ломовой и четыре легковых извозчика без седоков и несколько пешеходов… К 2 часам дня люди и лошади были извлечены из воды. Пострадавшие были отправлены в ближайшие приемные покои и в лазарет Николаевского артиллерийского училища. Серьезно пострадавших, по официальным сведениям, не оказалось».
Цепи разорвались, и весь мост оказался на дне реки. Только четыре сфинкса остались на своих местах по обе стороны моста. Тут же началось расследование причин обрушения. Первой версией была «непрочность конструкции». Однако инженеры возражали против нее, так как с момента своего создания мост ремонтировали уже несколько раз, в 1904 г. ремонтные работы проводились дважды, после чего вынесли вердикт о том, что конструкция находится в хорошем состоянии.
Следующей версией стала «раскачка моста кавалерией» – так называемый эффект резонанса, который мог возникнуть вследствие ритмичных колебаний от слаженного шага военных. Во всех учебниках обрушение Египетского моста упоминалось как пример эффекта резонанса. Якобы именно тогда и появилась команда «Идти не в ногу!», отдававшаяся любому строю перед входом на мост.
Однако очевидцы катастрофы единогласно утверждали, что солдаты шли не в ногу, некоторые ехали на лошадях. Навстречу ехали извозчики, по тротуару шли прохожие – слаженного хода не было, и эффект резонанса в этом случае не должен был возникнуть. После того как ученые произвели физико-математические расчеты, эта версия показалась еще более сомнительной. Современными специалистами авария объясняется недостаточной прочностью металла на холоде.
Газета «Новости дня» так описала это событие:
Сегодня в 12 ½ час. дня при следовании лейб-гвардии конного-гренадерского полка через Египетский цепной мост через Фонтанку, по направлению от Могилёвской улицы к Ново-Петергофскому проспекту, в тот момент, когда головная часть полка уже подходила к противоположному берегу, мост обрушился. Находившиеся впереди офицеры успели проскочить на берег, нижние же чины, в количестве двух взводов, шедшие в строй справа по 3 в ряд, вместе с лошадьми (упали) в воду. Упали также в воду проезжавшие в обратную сторону один ломовой и четыре легковых извозчика без седоков и несколько пешеходов. Вся настилка моста вместе с перилами и скреплениями, разорвав цепи и сломав часть чугунной опоры, проломала лёд и оказалась на дне реки. К 2-м часам дня люди и лошади были извлечены из воды. Пострадавшие были отправлены в ближайшие приёмные покои и в лазарет Николаевского артиллерийского училища. Серьёзно пострадавших, по официальным сведениям, не оказалось. Из лошадей одна затонула, две были искалечены и, вытащенные на берег, пристрелены. Причина несчастья, как предполагают, раскачка моста кавалерией при не вполне прочной конструкции.
Однако проклятия бедной Марии народной молве показалось недостаточно.
Вспомнили, что мост был облицован гранитными блоками, вынутыми из стенок рвов Михайловского замка. А тот пользовался в народе зловещей славой – говорили, что гранит на постройку брали с мест древних капищ, что вызвало гнев богов.
А многие во всем произошедшем обвиняли сфинксов. И хотя они не имели к Древнему Египту никакого отношения, им все равно в народе приписывали мистическую силу. Говорили, что они поют погребальные песни. Дело в том, что цепи, на которых держался мост, действительно издавали разные звуки. Ну а народная фантазия приписала эти песни сфинксам и наделила их пророческой силой.
После аварии на месте Египетского моста остались гранитные мостовые устои и сфинксы на пьедесталах. Рядом, в створе Усачёва переулка (ныне переулок Макаренко), в том же году был построен деревянный семипролётный мост. Многими этот мост отмечался как крайне неудобный, так как транспорту приходилось с Лермонтовского проспекта сворачивать на узкую набережную. Известно, что перед постройкой нового Египетского моста рассматривалось семнадцать различных его вариантов.
В 1954-1956 годах инженером В. В. Демченко, архитекторами В. С. Васильковским и П. А. Арешевым был построен новый Египетский мост. Его сдали в эксплуатацию 30 декабря 1955 года, а временную деревянную переправу в 1956 году разобрали. Чугунные сфинксы на мостовых устоях были сохранены, к ним добавили стилизованные торшеры-обелиски.
В 1989 году один из сфинксов был сбит в воду машиной. Фигуру отреставрировали и поставили на место. В 2004 году прошла реставрация одной и ремонт остальных скульптур. Выяснилось, что головы сфинксов ранее были вызолочены. В ходе реставрации позолота сфинксов была восстановлена. Торжественное открытие скульптур после реставрации произошло 27 мая 2004 года.
Правда, приведённая в заголовке строчка поэта Александра Галича заканчивается восклицательным знаком. Это верно — таков закон физики. А вопросительный знак поставлен потому, что уж очень эксцентрично ведут себя мосты под воздействием резонанса.
По всей видимости, Галич имел в виду случай, произошедший в 1905 году в Петербурге: 2 февраля 1905 года рухнул Египетский мост через реку Фонтанку. Одни источники указывают, что по мосту строевым шагом проходил военный отряд и от возникшего резонанса мост и разрушился. Другие утверждают, что скакал кавалерийский отряд и из-за слабости мост обвалился. Как бы ни было, но с тех пор по мосту военным предписано идти шагом вразнобой.
Ещё раньше, в 1750 году, подобная «военно-мостовая» оказия была зафиксирована во французском городе Анжера. Также обрушение моста было и в 1830 году в Манчестере. Все эти явления относятся, если так можно выразиться, к человеческому резонансу. В основном же, происходят природные ветровые колебательные резонансы. Один из таких современных и странных случаев произошёл в Волгограде.
20 мая 2010 года около шести часов вечера в не очень ветреное время (скорость ветра была около 16 м/с) мост длиной чуть более одного километра, перекинутый через Волгу, начал раскачиваться. Огромная железобетонная махина весом в несколько сот тысяч тонн принялась волнообразно раскачиваться, словно пушинка на морских волнах. «Неподобающее» резонансное поведение моста впоследствии окрестили как «танцующий мост». Стоит в поисковых системах Интернета набрать искомое словосочетание, как сразу в первых строчках выходит результат про волгоградский мост.
К счастью, обошлось без разрушений и даже трещин. Случай «странный» в том смысле, что это единственный эпизод раскачивания балочного моста, а не подвесного, в коем самими инженерами предусмотрена «качка». В Волгограде, кроме того, не бывает землетрясений и сильных ураганов, не говоря уже про торнадо и тому подобные природные катастрофы.
Подобные ветровые резонансы встречаются довольно редко, особенно с разрушительными последствиями. В 1879 году в США обрушился Тэйский мост. Что удивительно, мостостроители рассчитали нагрузку с двадцатикратным запасом, но при этом просчитались с ветровой нагрузкой, которая и сыграла роковую роль. В 1940 году в США, опять же из-за ветровых перегрузок, рухнул Такомский мост.
Конечно, в этих и других случаях виновата не только природная стихия, но и недочёты строителей и проектировщиков. Как правило, все мостовые сооружения создаются с солидным запасом прочности, и всё-таки на резонансные проявления в виде дуновения ветра по-прежнему не очень-то достаточно обращают внимание. Просто всем трудно поверить (в т.ч. и инженерам), что здоровенный мост может запросто рухнуть от какого-то ветерка. Вот и на волгоградском мосту только после случившегося установили так называемые гасители ветровых волн — демпферы.
Вообще, резонанс — очень опасное явление. Лётчики опасаются воздушного резонанса — флаттера. В морских просторах изредка встречаются подобные страшные явления. Резонансные колебания трудно рассчитать, поэтому приходится уповать на самонадеянное авось. Такой пример. Проводился эксперимент с железным ленточным конвейером, который при скоростном доведении его до резонансных колебаний разорвался, словно нитка. Но при этом два тягача не могли его разорвать.
Сей факт говорит о том, что «нахрапистое» давление слабее и менее опасно, нежели такое практически неуловимое явление, как резонанс. Отсюда и просчёты при возведении мостов.