Полеты в классе гольф что это
Полеты в классе гольф что это
Почти над всей территорией нашей страны разрешаются частные полеты. Исключение составляют полеты рядом с объектами секретного назначения и над Москвой. Чтобы осуществить перелет, нужно просто оставить заявку разрешительного характера, в которой нужно указать место взлета, место посадки, и можно сразу лететь. Никто не имеет права запретить перелет. Несколько сложнее обстоят дела с полетами за территорию страны. В таком случае нужно подать запрос, подготовить определенные документы, оформить разрешение на пересечение госграницы. Хотя формально все не так уж и сложно. Однако на практике этот процесс специально затягивают, и получить разрешение быстро можно лишь при применении древнего российского способа, который быстро регулирует вопросы с чиновниками. Хотя если у вас есть желание и время, то можно пойти и законным путем.
Малая авиация и доступ к штурвалу
Прежде чем сесть за штурвал самолета, нужно получить летные права, которые точно так же, как и автомобильные, делятся на разные категории. Одно из главных требований для получения таких прав – это необходимый налет часов с инструктором. Чтобы открыть категорию летчика-любителя, нужно налетать с инструктором не меньше 50 часов. С категорией коммерческого пилота ситуация сложнее – не меньше 200 часов. Следующая категория – линейные пилоты, которые обслуживают регулярные международные рейсы. Здесь вообще особые условия. Помимо минимального налета и обучения, потребуется регулярное прохождение медицинского освидетельствования. Это правило действует для всех категорий прав.
Источник: http://avia.pro/blog/malaya-aviaciya
О зонах полета:
Глава Росавиации Александром Нерадько:
— С 1 ноября 2010г. в России устанавливается новая классификация воздушного пространства, которая делит его на три зоны. Все, что от 8100 метров и выше, — это класс “А”. Здесь по воздушным трассам летают в основном магистральные суда коммерческой, деловой и государственной авиации исключительно по приборам, под контролем диспетчеров воздушного движения и с двусторонней связью.
Ниже идет класс “С”, где выполняются полеты как по приборам, так и визуальные, но тоже под контролем диспетчеров.
И еще появляется класс “G”. Тут вводится принципиально новый порядок использования воздушного пространства — уведомительный. То есть без обязательного ранее разрешения диспетчера.
Зона полетов “G” выделяется на различных высотах, в зависимости от географического расположения территории. Например, в Ростовской области — это от 0 до 300 метров, а на востоке страны — от 0 до 4500 метров. Прежде всего это связано с тем, что внизу нет радиолокационного сопровождения и постоянной радиосвязи экипаж—диспетчер, так как мешают искусственные и естественные препятствия, а значит, требование установить радиосвязь, получить разрешение здесь просто бессмысленно. Поэтому в классе “G” теперь разрешено летать по правилам визуальных полетов. Но в случае перехода из класса “G” в “А” или “С” пилот обязан установить радиосвязь с диспетчером и продолжить полет по его указаниям.
— Выходит, без радиосвязи все же не обойтись? А если я лечу на колымаге, у которой нет рации, тогда что?
— Тогда вы не должны залетать в район “С”. А еще обязаны помнить: вся ответственность за столкновение в пространстве при уведомительном порядке его использования теперь возлагается на пилота воздушного судна. Кроме того, из класса “G” исключены запретные зоны и зоны ограничения полетов.
— Значит, пилот должен точно знать, где расположены эти зоны?
— Безусловно. ФГУП “Центр аэронавигационной информации” организовал специальный веб-сайт с данными об аэронавигационной обстановке, режимах полетов, метеообстановке… Постоянные зоны ограничения полетов нанесены и на аэронавигационные карты. Кстати, мы уме
Правила полета в зоне G
Правила полета в зоне G
Казалось бы, есть необходимость регулировать только наземный транспорт в связи с тем, что дороги часто загружены, происходят аварии и нарушения правил. Но на самом деле, воздух тоже нуждается в порядке и контроле над передвижением. Несмотря на то, что воздушные судна уже давно успели стать популярными и завоевать всемирное признание благодаря своей скорости, они не перестают быть довольно опасными. Более того, у каждого летательного аппарата, начиная квадрокоптером, а заканчивая пассажирским или грузовым самолетом, своя допустимая скорость и высота взлета. Чтобы предотвратить столкновения различных категорий воздушного транспорта, а также защитить важные государственные объекты или ограничить доступ к временно опасным территориям, были созданы особые зоны.
Отныне воздушное пространство было поделено на три класса: «A», «C» и «G». Для каждой зоны установлен свой предел высоты полета.
Воздушное судно класса А может осуществлять полет от 8,1 тысячи метров и выше. На этой высоте чаще всего самолеты летят вне видимости земли, иначе говоря, они находятся выше облаков. Именно поэтому передвижение происходит с помощью навигационных приборов с обязательным контролем авиадиспетчеров.
Передвижения в классе С ограничиваются высотой до 8,1 тысячи метров и осуществляются два вида полета – с помощью навигационных приборов и по правилам визуальных полетов, однако только под контролем авиадиспетчеров и на высотах ниже 3,05 тысячи метров максимальная допустимая скорость не более 450 км/ч;
Класс Golf или как принято обозначать класс G – устанавливается в тех зонах, где не действуют классы А и С. Это неконтролируемое воздушное пространство, которое больше всего подходит для беспилотных воздушных судов и полетов авиации общего назначения. Класс G на карте ограничения зон полетов всегда бесцветный. Правила полета в данном классе подверглись существенным изменениям – были упрощено или вовсе убрано довольно большое количество правил.
Требования к полетам в зоне G:
До внесения изменений касательно полетов в зоне G, пилотам малой авиации было необходимо подавать заявку и через некоторое время получать разрешение на полет. Наряду с этим действовал суровый контроль над маршрутом. Но теперь в этом нет необходимости и можно взлетать уже сразу после оповещения органов контроля о пути летательного устройства.
Любой полет малой авиацией — игра со смертью
© Павел Лисицын/РИА Новости
Как это обычно у нас бывает, внезапно выяснилось, что вопросов в этой сфере, требующих решения, не паханое поле. Основной версией причины злополучного столкновения гидросамолета и вертолета сейчас называют ошибку пилота, но это — лишь один из факторов отдельно взятой катастрофы. На деле в российской малой авиации хватает моментов, требующих пристального внимания специалистов.
МЧС прогнозировало серьезное увеличение количества авиакатастроф еще три года назад, в декабре 2012 года. Свой вывод представители ведомства мотивировали сразу несколькими причинами. По их словам, рост происшествий в малой авиации связан с повышением благосостояния наших соотечественников, отсутствием культуры пилотирования и упущений в нормативно-правовой базе. Подобный прогноз представители МЧС делали и в конце 2014-го, предсказывая серьезный рост аварийности. Правда, в этот раз главным виновником эксперты называли устаревший авиапарк. Похоже, в этот список еще стоит внести жажду наживы и русское авось. Впрочем, обо всем по порядку.
Авиабомбилы
Подарить себе покатушки на самолете/вертолете/мотодельтаплане сегодня не составляет труда. Достаточно открыть любой агрегатор услуг, и вы увидите большой список всевозможных аэроклубов и предложений на любой вкус и кошелек, включая полеты на реактивной «летающей парте».
На каждом сайте указывается, что все полеты безопасны, а пилоты — суперспецы. Далее следуют описания удивительных эмоций от отлетавших авиатуристов и ТТХ летательных средств. Любопытно, что, осмотрев с десяток страничек разных аэроклубов, лишь на одной мы нашли список всех необходимых документов на ведение такого бизнеса, а именно:
Крупные компании за этим, конечно, следят. Репутационные риски в этом бизнесе принесут невосполнимые потери. Мелкие частники, вроде злополучного пилота гидроплана, на это не обращают никакого внимания. Навыки пилотирования есть? Есть. Ну, так чего бы и не полетать, да и еще при этом заработать.
Так выяснилось, что пилот, управлявший самолетом над Истринским водохранилищем, просто-напросто…купил себе права пилота. По данным Росавиации, удостоверение пилота Михаилу Ермольчеву выдала общественная организация «Федерация любителей авиации».
«Они, грубо говоря, скопировали документ гражданской авиации. Никаких с точки зрения законодательства как воздушного, так и любого другого, свобод сей документ дать не мог, то есть, пилот выполнять функции пилота с этим пилотским свидетельством не имел права. Образно говоря, это клочок бумаги, не более того», — прокомментировал ситуацию начальник управления инспекции по безопасности полётов Росавиации Сергей Мастеров.
О том, что проблема «клочков бумаги» весьма распространена в России, свидетельствуют дальнейшие шаги Росавиации. Сразу после трагедии над Истрой ведомство аннулировало 150 пилотских лицензий. Говорят, в этом списке не только любители, но и работники крупных авиакомпаний.
Впрочем, даже если «права летчика» — настоящие, это не значит, что он может катать людей за деньги. Точнее, не всегда.
В нашей стране есть три типа лицензий пилота: частный пилот (до 2009 года любитель), коммерческий пилот и линейный пилот. Проще всего получить удостоверение пилота-любителя, которое дает право на управление небольшими самолетами. «Засада» состоит в том, что человек, получивший такую лицензию, не имеет права получать вознаграждение за пилотирование самолетом. Грубо говоря, он может лишь разделить со своими пассажирами расходы на топливо и обслуживание летательного аппарата. Как выяснил «Ридус», многие пилоты из маленьких аэроклубов, устраивающих «покатушки» за деньги, как раз летчики-любители.
Культура пилотирования
Серьезные проблемы у нас есть и с культурой пилотирования. Люди частенько летают абы как, не выполняя необходимых предписаний. Тот же Михаил Ермольчев, например, осуществлял свои полеты без согласований с диспетчером, да и взлетал он с незарегистрированной площадки. Подобных историй в России — полна коробочка. Так, например, пару дней назад в Воронеже вертолет приземлился прямо на пляжной зоне возле бассейна с лежаками. Обошлось без аварий и жертв, но нарушение законодательства — налицо.
«Федеральными авиационными правилами, в частности, предписан запрет на выполнение полетов над местами с большим скоплением людей. Площадка должна быть там должным образом огорожена. Почему? Потому что винты у вертолета вращаются. Их не очень видно, и, скажем так, человек, который просто полюбопытствовать подойдет, он может попасть под этот винт, — прокомментировал это происшествие «Вести FM» вице-президент Объединенной федерации сверхлегкой авиации России Игорь Никитин.
Возможно, к «воздушным ПДД» пилоты частенько относятся спустя рукава из-за слабого наказания. Существует статья «Нарушение правил использования воздушного пространства». Если других уголовно наказуемых деяний во время полета не было, то штраф составит от 2 до 5 тысяч рублей.
В Росавиации уже заявили о необходимости ужесточения наказания за нарушения при полетах. В ведомстве предлагают увеличить штрафы для граждан — до 3 миллионов рублей, для должностных лиц — до 7 миллионов и для юридических лиц — до 12 миллионов рублей.
Что делать?
После катастрофы над Истрой по проблемам малой авиации начали высказываться самые разные эксперты, предлагая различные варианты решения проблем. Одним из первых выступил официальный представитель СК РФ Владимир Маркин, назвав происходящее в малой авиации «вакханалией». Особенно Маркина возбудила зона G (Класс «Гольф», не путать с «Точкой G» — прим. «Ридус»), или уведомительная система полетов.
Справка «Ридуса» по классу Гольф:
Класс G: разрешаются полеты, выполняемые по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов. Эшелонирование воздушных судов не производится. Все полеты по запросу обеспечиваются полетно-информационным обслуживанием. Для всех полетов на высотах ниже 3050 м действует ограничение по скорости, составляющее не более 450 км/ч. Воздушные суда, выполняющие полеты по правилам полетов по приборам, обязаны иметь постоянную двухстороннюю радиосвязь с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами). При полетах воздушных судов по правилам визуальных полетов наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) не требуется. При выполнении всех полетов воздушных судов наличие разрешения на использование воздушного пространства не требуется.
Класс G — это все, что ниже эшелона перехода, кроме районов аэродромов и аэропортов, конечно. Эшелон перехода — высота, на которой в контексте работы высотомера происходит переход от условной высоты к реальной.
Высоту измеряет барометрический высотомер. Для единообразия показаний используется минимальное давление, приведённое к уровню моря. Высота, на которой на барометре это давление выставляют при взлете — эшелон перехода. Соответственно, все, что ниже эшелона перехода и не в районе аэродромов с контролируемым воздушным движением — это Зона G.
Ограничения по полетам в классе Гольф сняли пять лет назад, в 2010-м, тогда и появилась эта самая уведомительная система полетов.
Имеется в виду, что в зоне G авиадиспетчер не управляет полетом, поэтому есть ограничение по скорости и массе воздушного судна. Вот захотел человек на «Сессне» своей полететь, авиадиспетчер ей не управляет, просто ему посылают план полета, он в ответ сообщает: «Взлетаю с аэродрома такого-то, лечу на аэродром такой-то», этим все ограничивается, ну, время еще указывает. Почему открыли зону G? Потому, что там таких серьезных угроз и серьезного траффика воздушного нет. Общемировая практика говорит, что это пространство можно открывать. Думаю, что речи о том, чтобы закрыть класс G, сейчас идти не будет,
прокомментировал ситуацию «Ридусу» источник близкий к Росавиации.
С более толковым предложением выступил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, предложив оснастить все легкомоторные самолеты и вертолеты навигационной аппаратурой ГЛОНАСС. Данное нововведение должно облегчить работу Госкорпорации по Организации воздушного движения (ОрВД), предоставляющей аэронавигационные услуги по всей территории России.
«Когда воздушное судно идет на малой высоте, его не всегда видно на радарах. Это касается не только малой авиации, но и всех воздушных судов в равной степени», — пояснил источник в Росавиации. С его слов, появление навигационного оборудования позволит лучше контролировать обстановку в воздухе.
Еще одна серьезная проблема связана с правовыми нормами. Предположим, вы заметили воздушного лихача и сообщили о его выкрутасах нужным людям (Московский зональный центр ЕС ОрВД — (495) 436−75−58. Необходимо указать бортовой номер воздушного судна, время, место, тип ВС, желательно модель и цвет. Так же можно обратиться в Росавиацию (495- 645−85−55) или Ространснадзор (499−231−57−07). Но что дальше?
«Когда мы получаем сигнал, или видим на радарах неустановленное воздушное судно, есть табель оповещения по этой ситуации. Моментально все службы, начиная от Росавиации и заканчивая ПВО, оповещаются», — объяснил алгоритм действий собеседник «Ридуса». Дальше наступает очередь правоохранительных органов, и вот к их действиям есть определенные вопросы.
В законе «О полиции» действия правоохранительных органов в такой ситуации, когда, например, поступает сигнал от обычных людей о том, что где-то воздушное судно совершает опасные маневры, действия сотрудников никак не прописаны, правовая база отсутствует. Возможно, надо дать какие-то рычаги влияния на ситуацию. Ну, не высылать же перехватчик из-за того, что неустановленное малое воздушное судно летит на сверхмалой высоте, допустим. Другое дело, если оно приближается к каким-то объектам, воздушное пространство над которыми закрыто: военные объекты, правительственные резиденции, тут уже другое — тут ФСО работает — они имеют право сбивать воздушные суда, которые влетают в запретную зону, объяснил нюансы чиновник.
Именно так и случилось все 8 августа. Звонок об опасных маневрах пилота гидроплана поступил в Госкорпорацию ОрВД за две минуты до катастрофы.
«Мы физически не успели ничего сделать, только оповещение, и все. По такой ситуации требуется связаться с воздушными судами, находящимися в том же районе. Это быстро, но на это все равно какое-то время уходит», — прокомментировал «Ридусу» ситуацию заместитель директора международного сотрудничества и протокола — пресс-секретарь ФГУП Госкорпорация по ОрВД Николай Ивашов.
Впрочем, даже, если бы времени было бы чуть больше, что им оставалось сделать? Выслать «сушку» на перехват?
Пока гром не грянет — мужик не перекрестится. Данная поговорка очень хорошо описывает отношение наших соотечественников к самым разным проблемам. Похоже, в малой авиации он уже грянул. Ждем перемен?
Положение малой авиации в России, часть 3: аэронавигация
Серия публикаций «Положение малой авиации в России» основывается на материалах исследования, поддержанного фондом «Хамовники». В рамках проекта было опрошено несколько десятков пилотов, диспетчеров, техников, журналистов, общественных деятелей, имеющих отношение к малой авиации России.
Многие собеседники подчеркивали важность анонимности их участия. Текст в кавычках, в случае отсутствия ссылки на источник, является цитатой, восстановленной по записи в блокноте. Исследование проводилось в течение минувшего полугода в нескольких областях и республиках европейской части России.
Первая и вторая части серии опубликованы на прошлых неделях.
До 2010 года за доступ к воздушному пространству страны отвечали военные. Чтобы каким-то образом получить разрешение, требовалась определённая бумажная работа и 20-30 литров коньяка в канистрах. Именно этой спецификой и обусловлено активное развитие воздухоплавания в пригородах г. Дмитров Московской области.
Другим эпизодом задачи постоянных согласований с военными стало налаживание определённой формы взаимодействия с ответственными лицами на местах, что было в итоге упразднено с появлением нового закона о разграничении воздушного пространства. Однако в тех случаях, когда аэродром находится в «запретной» зоне военного объекта, согласования происходят по-старому, причём даже с теми пилотами, которые не имеют никаких документов.
Так называемое неконтролируемое пространство класса «Гольф» (G) отличается от контролируемого тем, что диспетчер, будучи осведомлённым о движении воздушных судов, предпринимает определённые действия по их безопасному движению друг относительно друга. В классе G полёты осуществляются, по сути, на страх и риск пилота, для которого задача избегания столкновения заключается в учёте сообщений, которыми обмениваются в радиоэфире, а также в регулярном контроле за воздушной обстановкой вокруг.
При этом если нижняя граница класса G — это земная или водная поверхность, то верхняя граница не является постоянной. Так, например, полёты в непосредственной близости от МКАДа могут осуществляться не выше 450 метров над уровнем земной поверхности, в то время как над Омском — вплоть до 1200 м, а над Хабаровском — до 2300 м.
Выделяются и запретные зоны — над дачами президента и премьер-министра (радиус 7 км), которые среди диспетчеров описываются как «яйца». Полёты запрещены над атомными электростанциями, военными объектами и т.п. В целом, верхняя граница класса G имеет тенденцию увеличиваться к востоку. Разница обуславливается «бюрократией и состоянием технической части, которая в большинстве случаев — старьё».
Введение разных воздушных зон спровоцировало проблему управления воздушным движением. «Старики не понимают, как работать с G». Был случай, когда подняли поисково-спасательный отряд ввиду того, что экипаж не доложил выход из зоны. Хотя и благополучно сел на аэродроме назначения. В итоге диспетчеры возмутились, стали инициировать разбирательства, но их же и наказали, поскольку «в большинстве случаев диспетчеры неправомерно работают».
Тем не менее отмечается, что «везде одни противоречия», а вкупе со старой аппаратурой участников воздушного движения «не видно, не слышно, непонятно [где летают]», в связи с чем «на местном диспетчерском пункте разговоры другие» и многие инструкции нарушаются. «Либо по-человечески с лёгкими изменениями работают, либо по документам и никто ничего не понимает».
При этом подобного рода услуги по диспетчерскому сопровождению требуют денег. Расчет происходит исходя из «100 км ортодромического расстояния» для полётов на установленном эшелоне, обслуживание в районе крупных аэропортов отталкивается от понятия максимальной взлётной массы воздушного судна. Взлёт-посадка на частном аэродроме, например, в Новинках Московской области стоит 500 рублей, а в Кудиново Калужской области «с пролетающих бортов за посадку вообще ничего не берут».
С точки зрения диспетчеров «в 10 году начальники убрали с себя работы, а пилотам и диспетчерам всё по-старому. Вроде как и думали, что нормальным людям станет удобнее, но получилось что-то непонятное». С точки зрения пилотов мнения расходятся, одни отмечают, что стало лучше, и даже возникла необходимость легализоваться, оплатить все необходимые документы. Другие, напротив, говорят об ухудшении ситуации или отсутствии динамики.
Однако все сходятся во мнении, что в 2010-2013 годах активность полётов увеличилась. Провинциальный диспетчер пространство G описывает как «лютый треш…», в котором летают «отбитые». В целом, распространена позиция «пролетели и пролетели, [и ладно], лишь бы никому не мешали» в условиях, когда «плана нет, но метку видно, понятно, как она идёт, и в случае чего можно информацию другим бортам дать. То есть, на безопасность не влияет, а найти — не найдут всё равно».
В московском регионе были отмечены случаи прохода нескольких военных вертолётов на небольшой высоте без выхода на связь, что провоцирует определённые изменения в отношении организации воздушного движения гражданских воздушных судов коммерческих авиакомпаний. Однажды был зафиксирован случай пролёта частного вертолета поперек взлетно-посадочных полос в Домодедово, пилоту «стало интересно» посмотреть на работу аэропорта. Потом, выплатив небольшой штраф, он объяснил свои действия тем, что заблудился. Существуют и обратные примеры, когда нелегальные полёты выполнялись с соблюдением нужных процедур в отношении аэронавигации в зоне аэродрома. Разрешения на проход над полосой при этом отдавались восьмилетним школьником под чутким наблюдением руководителя полётов.
Инициирование же разбирательства оказывается проблемным, поскольку «замучаешься отписываться, ровно до тех пор, пока это не мешает безопасности». Поэтому «руководитель не пойдёт на ловлю. Искать и ловить системе не нужно». Нарушителей «сложно поймать, практически невозможно». Среди вертолётчиков зачастую много «богачей», которых даже искать не будут. Был случай — «повисел» один над центром провинциального города, «переполошились все», но так и не нашли. Появились подозрения, что аппарат так или иначе связан с губернатором области. В целом «находят только тогда, когда докладывают о факте посадки, и полиция успевает подскочить до того, как улетят».
При этом 90% нарушений использования воздушного пространства наблюдаются в сегменте авиации общего назначения. В так называемой «информации по безопасности полётов» (ИБП), кратком справочном бюллетене, который рассылается Росавиацией в филиалы и авиакомпании, малой авиации порой уделяется особое внимание. Например, в ИБП №9 от 2018 года в пяти описанных случаях разрешение на использование воздушного пространства отсутствовало, в ИБП №10 от 2018 года — в девяти из девяти.
С другой стороны, отмечаются проблемы внутри организации, а также в межведомственном взаимодействии. Настроена «палочная система, [при которой] все гонят друг на друга». Утверждение заявки на полёт описывается как «дикая тема», при которой «планы делает зональный центр и нам спускает. ». В результате возникают курьёзные случаи, как, например, с беспилотниками, когда заявку вроде как и согласуют, но транспортная прокуратура всё равно привлекает оператора дрона к ответственности. Последний эпизод демонстрирует специфику ситуации. Несмотря на наблюдение за воздушным движением, случаи разбирательства возникают преимущественно со стороны.
Типа, звонят из полиции, пришёл звонок мол, там и там вертолёт видели. На что они получают ответ, мол да, есть информация, ещё пара минут для выхода на связь у борта есть, и начинается движуха. А на самом деле уже давно все всё поняли, просто надеялись что пронесёт.
При этом даже те, кто отмечает что «на какое-то время стало лучше», оценивают текущее положение иначе: «Всё вернулось обратно». Возникают и старые, «партизанские» схемы, в которых, например, указывается один борт, а летит несколько; или пишут в заявке «чужой» номер. Однако наиболее распространённым оказывается полёт без подачи плана вовсе. Ситуации, в которых пилот «говорит — погоды нет, но работает», оказываются популярной практикой среди диспетчеров. Причём позиция одного из собеседников в отношении нелегальных авиахимработ оказалась следующей : «Пусть хотя бы так работают, и так в стране нет ничего».
Тема аэронавигации, таким образом, оказывается довольно специфической, поскольку даже такое краткое описание демонстрирует разнообразие позиций. За девять лет с момента реализации реформы, которая является усвоением рекомендаций ИКАО (другими словами, копированием зарубежных схем), наблюдается как расцвет системы «уведомительных» полётов, так и её откат к старому «разрешительному» формату. Установление причин подобного перехода — предмет для отдельного рассмотрения. Но одним из результатов такого рода политики, вкупе с другими нормативными инициативами, становится переход к практике «партизанских» полётов.