Полеты по пвп что это
Визуальные и приборные правила полетов
Предлагаю немного отвлечься и отправиться в прекрасный и далекий мир полетов. Сегодня мы разберем воздушное право, а именно два вида правил полетов (сами правила рассматривать пока не будем). Это одна из основ всего в авиации, без которой становится сложно объяснить множество других вещей, начиная от устройства воздушного пространства и заканчивая оборудованием самолета.
Попробуем по аналогии с правилами дорожного движения понять, зачем они вообще нужны и чего мы, участники этого самого движения, от них ждем.
Одной из важнейших функцией любых правил является выполнение предсказуемых процедур. Увидев сигнал поворота на машине спереди, вы понимаете, что она скоро повернет или перестроится. Аналогично и в небе: летая вокруг аэродрома с множеством самолетов в воздухе, вы должны знать, где, куда и при каких условиях они будут поворачивать (либо менять скорость/высоту).
Второй важнейшей функцией являются ограничения – по скорости, весу или габаритам. Во многом такие ограничения обусловлены требованиями к безопасному маневрированию транспортного средства. Например, на скользких и крутых дорогах часто ограничивают скорость. В авиации для безопасного маневрирования очень важно знать пространственное положение воздушного судна.
Очевидно, что несущиеся с большой скоростью навстречу друг другу автомобили нужно разводить в разные стороны. В правилах дорожного движения это достигается использованием разных полос, знаков приоритета и светофоров. В авиации всего этого нет, и нужно придумать способ разведения трафика в воздухе.
В небе нет и дорог в привычном нам смысле. И знаков навигации тоже нет. Тем не менее, пилоты должны как-то уметь находить дорогу из точки А в точку Б. Поэтому принципы осуществления навигации также являются частью правил полетов.
Наконец, иногда один поток трафика может создать проблемы другому. Например, большое количество фур в центре города может привести к пробкам. Их было бы логично перенаправить на объезд, то есть выполнять управление трафиком. По аналогии, в небе часто приходится держать загруженное коммерческими рейсами воздушное пространство свободным от некоммерческих самолетов, иначе авиакомпании (и аэропорты) понесут существенные убытки от задержек рейсов.
В 1903 году братья Райт совершили первый в истории человечества полет. Их пример вдохновил множество инженеров, и вскоре мир захватил бум авиации. Теория полета тогда только разрабатывалась, поэтому заря выдалась непростой и унесла с собой множество жизней. Полетам очень скоро нашлось практическое применение – мир захлестнула Первая Мировая Война. Спрос на самолеты породил предложение, дав возможность доработать теорию и сделав полеты достаточно безопасными для перевозки пассажиров.
Зарождались первые авиакомпании, а в 1944 году множество стран объединилось, подписав Чикагскую Конвенцию и создав ICAO – интернациональную организацию, регулирующую полеты. Появился современный правовой базис для международных полетов. Возникла необходимость создать и систематизировать правила полетов, используя знания, опыт и технические возможности того времени.
Правила визуальных полетов (ПВП, Visual Flight Rules, VFR) опираются на тот факт, что пилот на протяжении всего полета будет видеть естественную линию горизонта, воздушное пространство вокруг себя и часть поверхности земли снизу.
Согласно приложению 6 конвенции о международной гражданской авиации, самолет, летящий визуально, должен иметь на борту средства измерения и отображения:
Сами правила полетов достаточно просты:
Помимо самого маневрирования воздушным судном, на пилота возлагается обязанность по сканированию трафика и ориентиров на земле. Поэтому большую часть времени визуальный пилот смотрит наружу. Это, в свою очередь, приводит к пониженной точности выдерживания параметров полета (высоты, скорости, курса).
Для таких полетов необходимы достаточно строгие метеорологические условия. Пилот должен видеть:
Все это делало коммерческие визуальные полеты делом весьма непредсказуемым. Рейсы приходилось корректировать или отменять из-за погодных условий, полет на больших высотах (уменьшающий время полета и расход топлива) был недоступен. Это привело к появлению новых правил, по которым и стала летать коммерческая авиация (о них речь пойдет чуть ниже).
Но визуальные полеты остались. Они прочно закрепились в той нише, которая нетребовательна к регулярности полетов – малой авиации. Они проще в освоении (все частные пилоты учатся летать изначально именно визуально), менее требовательны к оборудованию самолета (можно сэкономить на самолете и его обслуживании) и диспетчерскому сопровождению (можно летать вообще без диспетчера). Визуальные полеты безумно красивы и позволяют пилоту сполна насладиться всеми красотами неба.
По мере развития спроса на коммерческие перелеты встал вопрос о планировании рейсов. Любая неподходящая погода в точке вылета, прилета или на пути могла привести к отмене рейса. Увеличивающийся поток трафика требовал от пилотов более точного выполнения процедур, а уворачиваться от других самолетов становилось все сложнее. Научно-технический прогресс тоже не стоял на месте. Все это привело к появлению новых правил.
Правила полетов по приборам (ППП, Instrument Flight Rules, IFR) опираются на тот факт, что на протяжении любой части полета пилот может иметь ограниченную видимость.
Становятся возможными полеты в облаках, на больших высотах, посадки при очень плохой видимости. Одновременно, такие полеты становятся требовательнее к оборудованию и обслуживанию.
Пилот на протяжении всего полета смотрит на приборы. Человеческий организм не предназначен для полетов, а потому ему характерны визуальные и пространственные иллюзии. Достаточно отвести взгляд от авиагоризонта на несколько секунд, чтобы обнаружить, что самолет ушел в крен или пике. Требования к точности выдерживаемых параметров также возрастают. Такие полеты требуют существенно более высокого уровня подготовки экипажа, в частности, обучения его правильным техникам сканирования приборов. Пилот, допущенный к полетам в приборных метеорологических условиях, должен иметь инструментальный рейтинг в летной лицензии.
Требования к самому самолету также значительно выше. Теперь он должен быть оснащен дополнительными приборами, такими, как авиагоризонт, указатель скольжения и поворота, указатель вертикальной скорости. Нужны приемники уже упомянутых выше навигационных маяков, радиостанция для связи, транспондер (ответчик) для предоставления диспетчеру информации о местоположении.
Так как пилот почти все время смотрит на приборы, чтение аэронавигационных карт, изменение частот и ведение бортового журнала становятся более сложными задачами. Для снижения нагрузки в самолеты часто ставят автопилот, либо летают вдвоем. Сами приборы тоже часто дублируют, да так, чтобы у них были разные и независимые источники информации – отказ приборов в отсутствие видимости может быть очень опасен.
Полеты в облаках чреваты риском обледенения, поэтому зачастую на приборных самолетах можно встретить противообледенительные системы. Фюзеляж экранируют для защиты от удара молнии, а кабину иногда оснащают погодным радаром или грозоотметчиком. С целью уменьшения вероятности столкновения в воздухе на самолеты могут дополнительно ставить вышеупомянутую систему TCAS. При заходе на посадку в условиях плохой видимости полезно знать точное расстояние до поверхности земли, поэтому на некоторые самолеты дополнительно ставят радиовысотомер. Для посадки при особо низкой видимости, когда безопасное приземление находится за пределами физических возможностей человека, используют автопилот с функцией автоматической посадки.
По сути, приборные полеты это настоящий простор для самого разнообразного (и весьма дорогого!) оборудования под всевозможные задачи. Иметь автопилот, TCAS или погодный радар совсем необязательно, но их наличие может здорово облегчить пилоту жизнь и внести существенный вклад в общую безопасность полета.
Как уже было упомянуто, по приборам летают авиалайнеры. Малая авиация тоже может летать по приборам, но большая её часть летает визуально.
Правила визуальных полётов
Противоположностью ПВП являются правила полётов по приборам, при применении которых местонахождение, пространственное положение и параметры полета воздушного судна определяются по показаниям пилотажно-навигационных приборов, а безопасные интервалы выдерживаются по указанию диспетчера органа Управления воздушным движением.
Содержание
Применение ПВП в России
Особенности ПВП
При полетах по правилам визуальных полетов в России экипаж осуществляет [1] :
Правила также предусматривают постоянную визуальную осмотрительность всех членов экипажа воздушного судна.
Условия применения ПВП в полёте
ПВП в России регламентируются Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации (ФАПП) и Федеральными авиационными правилами «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ» (ФАП-128).
Полеты по ПВП выполняются в визуальных метеорологических условиях днем и ночью с максимальной осмотрительностью всего экипажа воздушного судна (ФАПП, п.54).
Условия выполнения полета по ПВП воздушными судами гражданской авиации различаются в зависимости от высоты полета (менее 300 м или 300 м и выше).
Полёт по ПВП на истинных высотах менее 300 м выполняется при видимости водной или земной поверхности, вне облаков, днем при видимости не менее 2000 м для самолётов и не менее 1000 м для вертолётов, ночью при видимости не менее 4000 м. (ФАП-128, п.3.33.1).
Полёт по ПВП на истинных высотах 300 м и выше выполняется при видимости водной или земной поверхности, расстояние по вертикали от воздушного судна до нижней границы облаков не менее 150 м и расстояние по горизонтали до облаков не менее 1000 м, днем при видимости не менее 2000 м, ночью при видимости не менее 4000 м (ФАП-128, п.3.33.2).
Разрешается полет по ПВП и над облаками, а также между слоями облачности.
Полет по ПВП может осуществляться над облаками, если: а) расстояние по вертикали от облаков до воздушного судна не менее 300 м; б) в случае полета между слоями облачности, расстояние между слоями не менее 1000 м; в) видимость в полете не менее 5000 м (ФАП-128, п.3.33.3).
С выходом в 2009 году ФАП-128 стало меньше ограничений по условиям выполнения полета по ПВП. Предыдущим нормативно-правовым документом, изданным ещё в СССР в 1985 году («Наставление по производству полётов в гражданской авиации», НПП ГА-85), не разрешались полеты по ПВП ночью, а в сумерках разрешались только выше 60-й параллели. Теперь пилотам, выполняющим полёты по ПВП, предоставлена гораздо большая свобода действий.
Условия применения ПВП при взлете и посадке
Однако во многих аэропортах (в частности, в России и странах СНГ) существуют метеоминимумы для визуального захода на посадку, которые рассчитываются по специальным методикам в зависимости от наличия искусственных (телевышки, мачты, высокие здания и т.п.) и естественных (возвышенности) препятствий вблизи аэродрома, скорости захода воздушного судна на посадку. Типичные значения таковы:
Надо понимать, что при визуальном заходе на посадку воздушного судна, выполняющего полет по ППП, пилот не переходит на полет по ПВП (такое ошибочное мнение к сожалению существует). Это означает, что несмотря на пилотирование по визуальным ориентирам, безопасные интервалы между воздушным судном, выполняющим визуальный заход на посадку, и другими воздушными судами продолжает обеспечивать авиадиспетчер. В этом заключается основное отличие визуального захода на посадку от захода на посадку по ПВП. При заходе на посадку по ПВП, как и вообще при полете по ПВП, безопасные интервалы с другими воздушными судами обеспечивают сами пилоты воздушных судов, выполняющих полет по ПВП.
СОДЕРЖАНИЕ
Требования
VFR требует, чтобы пилот мог видеть за пределами кабины, контролировать высоту самолета, ориентироваться и избегать препятствий и других самолетов. Руководящие органы устанавливают особые требования к полету по ПВП, включая минимальную видимость и расстояние до облаков, чтобы воздушные суда, выполняющие полет по ПВП, были видны с достаточного расстояния для обеспечения безопасности.
В визуальных метеорологических условиях минимальная дальность видимости, расстояние до облаков или требования к разрешению облаков, которые должны поддерживаться над землей, зависят от юрисдикции, а также могут варьироваться в зависимости от воздушного пространства, в котором находится воздушное судно.
Метеорологические условия, отвечающие минимальным требованиям для полета по ПВП, называются визуальными метеорологическими условиями (VMC). Если они не соблюдаются, условия считаются инструментальными метеорологическими условиями (IMC), и полет может выполняться только в режиме IFR. Для полетов по ППП требуются особые требования к обучению и сертификации пилота, а также повышенные требования к оборудованию воздушного судна. Кроме того, план полета по ППП обычно необходимо подавать заранее.
Чтобы избежать этих сценариев, полеты по ПВП, намеревающиеся приземлиться или взлететь из аэропорта, в котором локальные условия несколько ниже минимумов VMC, могут запросить специальное разрешение по ПВП с вышки. Полет SVFR разрешен только в пределах части контролируемого воздушного пространства аэропорта (класс B, C или D), которая простирается до поверхности, и он должен быть явно запрошен пилотом и разрешен вышкой (некоторые аэропорты, в основном большие классы B, не допускают полетов SVFR в своем воздушном пространстве). Видимость на земле по-прежнему должна быть больше одной нормативной мили, но большинство других минимумов VMC, таких как потолок, не принимаются. Пилот должен поддерживать дистанцию разнесения по VFR от других воздушных судов и, запрашивая SVFR, утверждает, что он может это сделать, несмотря на предельные условия. Для вылетающих рейсов пилот должен лететь в VMC к тому моменту, когда они покинут зону покрытия контролируемого воздушного пространства (в противном случае они будут летать по VFR в IMC, что является незаконным).
Уведомления о дорожном движении
В Соединенных Штатах, Канаде и Австралии пилот, выполняющий полеты по ПВП за пределами воздушного пространства классов B, C, D, может запросить у УВД «отслеживание полета», чтобы постоянно получать устные сообщения о воздушном движении. Эта услуга предоставляется УВД, если позволяет рабочая нагрузка, но это только консультативная услуга. Ответственность за поддержание эшелонирования с другими воздушными судами и надлежащую навигацию по-прежнему остается за командиром воздушного судна (КВС). В Соединенном Королевстве это известно как «Служба дорожного движения». В других странах она известна как «Служба полетной информации».
Сертификаты пилотов
В Соединенных Штатах и Канаде любой сертифицированный пилот, отвечающий определенным критериям недавнего опыта, может управлять годным к полету воздушным судном по ПВП.
Правила крейсерской высоты по ПВП в США и Канаде
В США существуют определенные крейсерские высоты по VFR, основанные на курсе самолета, чтобы помочь пилотам отделить свои самолеты во время полета в условиях визуального полета на высоте более 3000 футов над поверхностью (AGL), но ниже среднего уровня моря (MSL) 18000 футов. Неофициально большинство пилотов используют эти правила на всех уровнях крейсерского полета. FAR 91.159 гласит, что любое воздушное судно:
Правила низких полетов в США
Правило «несмотря на» Хотя определенные высоты называются, как указано ниже, существует чрезмерное общее требование по поддержанию достаточной высоты, чтобы в случае отказа силовой установки могла быть произведена аварийная посадка без неоправданной опасности для людей или имущества на поверхности. Это может быть значительно выше 500 или 1000 футов. Правило 500 футов Самолет должен поддерживать высоту 500 футов над поверхностью, за исключением открытой воды или малонаселенных мест. В таких случаях летательный аппарат не может находиться на расстоянии ближе 500 футов от любого человека, судна, транспортного средства или конструкции. Правило 1000 футов Самолет должен поддерживать высоту 1000 футов над самым высоким препятствием в пределах горизонтального радиуса 2000 футов от самолета над любой густонаселенной зоной города, поселка или поселения или над любым скоплением людей под открытым небом.
Другие летательные аппараты, такие как вертолеты, парашюты с приводом и летательные аппараты с контролем веса, не обязаны соответствовать минимальным требованиям FAR 91, если их эксплуатация осуществляется без опасности для людей или имущества на поверхности.
Правила малых полетов в ЕС
Государствам-членам разрешается изменять правило малых полетов в соответствии со своей юрисдикцией, например, в Великобритании «Правило 500 футов» позволяет пилотам летать на глубине менее 500 футов, если они находятся не ближе 500 футов к любому человеку, судну и т. Д. автомобиль, здание или сооружение. Правила полетов возле густонаселенных районов в Великобритании такие же, как и в остальных странах ЕС.
Правила контролируемого визуального полета
Полет CVFR используется в тех местах, где авиационные власти определили, что полет по VFR должен быть разрешен, но при этом необходимы эшелонирование органов УВД и минимальное наведение. В этом отношении CVFR аналогичен правилам полетов по приборам (IFR) в том смысле, что служба УВД сообщит пилотам направления и высоты полета, а также обеспечит эшелонирование и разрешение конфликтов. Тем не менее, пилотам и самолетам не требуется иметь квалификацию IFR для полетов в зонах CVFR, что очень выгодно. Примером воздушного пространства, в котором является обычным CVFR, может быть воздушное пространство Канадского класса B.
В Израиле, например, ПВП не существует. Все визуальные полеты должны выполняться по правилам CVFR.
Как правильно определить высоту полета по ПВП?
Фото: Boldmethod
Некоторые пилоты утверждают, что существует три самых бесполезных вещи в авиации: ВПП позади тебя, топливо в баках чужого воздушного судна и высота над тобой. Но всегда-ли правильно выбирать «повыше» высоту для полета по маршруту по правилам визуального полета? Возможно… Но есть много «НО». Приводим 5 поводов задуматься над выбором высоты полета по маршруту.
1. Препятствия по маршруту
Ничто не может так испортить вам удовольствие от полета по ПВП, как столкновение с рельефом или препятствия под вами. Так как же убедиться в том, что это не произойдет с вами в полете? Если вы летите по правилам визуального полета, то одним из способов убедиться в этом, это открыть карты для выполнения полетов ниже нижнего эшелона и изучить данные о минимальной (безопасной) абсолютной высоте полета по вашему маршруту (от уровня моря).
Boldmethod
Эти данные наносятся на карты для визуальных полетов в углу условного квадрата, образованного географической сеткой. Обратите внимание на три цифры, нанесенные на карту темно-синим цветом (на российских картах). Эта высота, указанная в десятках метров или футов, гарантирует вас от столкновения с рельефом и препятствиями даже с небольшим запасом.
Следующий раз, планируя полет по маршруту, внимательно изучите данные минимальных безопасных высот по всей линии заданного пути и примите решение о высоте полета, с учетом рельефа и препятствий.
2. Смогу-ли я забраться на эту высоту?
Очень хороший вопрос, на который с ходу и не ответишь. Вам необходимо получить личный практический опыт в выборе адекватной высоты полета. Если маршрут короткий, то нет смысла тратить время и топливо на занятие большой высоты, а затем снижение с неё.
При решении этой задачи в дело вступают топливо, время и расстояние. Для большинства воздушных судов график зависимости набора высоты от времени прямолинеен. Но если вы выполняете полет на легком воздушном судне выше 3.000 метров над уровнем моря, то вертикальная скорость будет сильно зависеть от текущей высоты, а забравшись на эту высоту вы потратите больше топлива, выполняя полет с меньшей приборной скоростью.
Boldmethod
С другой стороны, все наоборот, когда речь идет о воздушной скорости: чем больше высота полета, тем больше воздушная (истинная) скорость. Правило следующее: прибавляйте 2% воздушной скорости на каждые 300 метров (1000 футов) высоты полета.
Пример: при приборной скорости 140 узлов на высоте 5.500 футов MSL, воздушная (истинная) скорость будет составлять около 154 узлов. Но если вы выполняете полет с этой же скорость на высоте 11.500 футов, то ваша воздушная (истинная) скорость будет составлять уже около 170 узлов, что весьма существенно для перелетов на большие расстояния.
3. В каком классе воздушного пространства выполнять полет?
В РФ существуют различные классы воздушного пространства: A, C, G. Помимо этого существуют различные ограничения, запретные и опасные зоны. Все они нанесены на аэронавигационные карты и об этом всем пилоту необходимо знать перед вылетом.
К счастью, в настоящее время существует огромное количество онлайн и офлайн-инструментов для планирования и выполнения полетов, в которых аэронавигационная информация актуализируется практически в режиме реального времени. Все это позволяет пилоту облетать ненужные зоны с легкостью.
Но существует еще один простой метод: набрать высоту и пролететь над нежелаемой зоной.
Если ваше воздушное судно в состоянии занять высоту до 3.000 метров или более, то вы сможете обойти большинство диспетчерских зон и CTR. Существуют, конечно, исключения из этого правила и Московский узловой диспетчерский район тому яркое подтверждение. Но как правило это работает.
К сожалению, этот метод можно не часто использовать при пролете над запретными зонами и зонами ограничений, в виду их специфики. В любом случае, внимательно изучайте карты для визуальных полетов перед вылетом.
4. А что там над облаками?
Если уж вы забрались так высоко, то вам надо быть осторожным с погодой. Мать-природа не всегда идет на сотрудничество с пилотами.
Здесь в дело вступают METAR, TAF, PIREP, SIGMET и GAMET. При оценке структуры облачности всегда помните о количестве облаков и их нижней и верхней кромке. Если по маршруту полета наблюдается незначительная или разбросанная облачность (от 1 до 4 октантов), то пробивание этого слоя может быть хорошим способом занять бóльшую высоту полета. Если же речь идет о значительной облачности (5-7 октантов), то лучше остаться под этим слоем.
В конце-концов, нет ничего более неприятного, чем забраться выше слоя облаков и не найти разрыва, чтобы снизиться обратно. Это всё-равно, что для пилота, выполняющего полет по ППП, потерять навигационные карты при входе в сложный сектор воздушного пространства. Хоть объявляй аварийную ситуацию!
Используйте все возможные источники данных для получения информации о структуре облачности. Одним из наиболее популярных онлайн-источников у частных пилотов в наши дни является сайт www.ogimet.com, который позволяет получить информацию о фактическом и прогностическом состоянии атмосферы по маршруту полета, с учетом времени и выбранной высоты полета, с небольшими оговорками.
Пример отображения информации о прогностическом разрезе облачности по маршруту Ростов-на-Дону — Сочи. Источник: www.ogimet.com
Более подробную информацию на русском языке об использования этого интересного ресурса вы можете получить на форуме авиации общего назначения saon.ru, где эта тема обсуждается достаточно подробно.
5. Мои пассажиры возненавидят меня?
Есть еще одно важное дополнение, которое не менее важно при выборе правильной высоты полета: что ваши пассажиры скажут вам после того, как воздушное судно коснется ВПП при посадке?
Если ваши пассажиры весь полет стучали зубами и трясли внутренностями из-за болтанки, то вряд-ли они будут впечатлены полетом. Есть одно гарантированное условия болтанки в полете — полет между слоями или в струйном течении.
Boldmethod
При выборе правильной высоты полета вы, прежде всего, думаете о попутном или встречном ветре. Однако важно помнить еще и о турбулентности.
Рассмотрим пример: при полете по маршруту Greeneville, TN (KGCY) — Shelby, NC (KEHO). Прогнозируемый сдвиг ветра в слое между 3000 и 6000 футов составляет 24 узла, с направлением 50 градусов. В этом случае полет будет проходить в условиях интенсивной болтанки.
Источник: JeppesenBoldmethod
Используя современные программные средства и приложения для планирования полетов, вы можете получить метеорологические данные на предстоящий полет в режиме онлайн, включая доклады пилотов (PIREP) о фактических метеоусловиях.
Таким образом, вместо запаса дополнительных рвотных пакетиков, вы можете выбрать более спокойную высоту полета, с точки зрения турбулентности.
В заключение
В принятии решении о выборе высоты полета много разных факторов. Тем не менее, если вы всегда будете помнить о препятствиях, летно-технических характеристиках вашего ВС, погоде и ветре по маршруту, то ваш полет будет более спокойным и безопасным.
Как и для ваших пассажиров.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов