Местные воздушные линии
Местные воздушные линии (МВЛ) — региональные авиалинии, связывающие областные центры друг с другом, а также с районными центрами и отдалёнными посёлками в радиусе до 500—1000 км. Управление полётами авиации на местных воздушных линиях осуществляет Местный диспетчерский пункт.
Аэропорты МВЛ располагаются на аэродромах 3 или 4 класса, с искусственными или грунтовыми ВПП. Помимо обслуживания пассажирских и грузовых рейсов, важной задачей аэропортов МВЛ является координация авиационных работ в своём районе:
Содержание
История
Во всех регионах СССР существовала хорошо развитая сеть аэропортов МВЛ и выполнялось большое количество авиарейсов по МВЛ.
В 1990-е объем перевозок и количество авиарейсов на МВЛ сократились в десятки раз по причине низкого платежеспособного спроса населения и высоких авиационных тарифов. Местные авиаперевозки практически прекращены в Центральном, Приволжском и Южном федеральном округах России и на значительной части Северо-Западного федерального округа, где имеется сеть других транспортных коммуникаций, с которыми МВЛ не выдерживают конкуренции. Наиболее разветвленная сеть действует в Дальневосточном и Сибирском федеральных округах. По численности аэропортов с ВПП класса «Е», «Д» и «Г», она составляет 60 % от всей сети российских МВЛ и обеспечивает 70 % всех отправок пассажиров местным авиасообщением.
Существуют планы развития МВЛ в Центральном федеральном округе РФ: организация регулярных рейсов на малых самолётах («авиатакси») между Москвой и областными центрами округа.
В других странах СНГ авиасообщение по МВЛ фунционирует ныне в основном лишь в Азербайджане, Узбекистане и Туркменистане, дотируемое из госбюджета.
Классификация
С точки зрения управления воздушным движением, Местные воздушные линии делятся на:
ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ ПО МЕСТНЫМ ВОЗДУШНЫМ. ЛИНИЯМ И ВОЗДУШНЫМ ТРАССАМ
§ 1. Особенности подготовки к полету по местным воздушным
линиям и воздушным трассам
Воздушными трассами СССР (ВТ) и местными воздушными линиями (МВЛ) называются коридоры в воздушном пространстве, ограниченные по высоте и ширине и предназначенные для выполнения полетов летательных аппаратов (ЛА) всех ведомств.
Воздушные трассы и МВЛ оборудуются необходимыми средствами связи, радионавигации, контроля и управления воздушным движением. Воздушные трассы обеспечены также на всем протяжении трассовыми аэродромами, оборудованием для приема, обслуживания и выпуска летательных аппаратов.
Полеты по воздушным трассам выполняются только на эшелонах по давлению 760 мм рт. ст. Ширина воздушных трасс указана в Перечне воздушных трасс СССР. Обычно ширина воздушной трассы равна 10 км (по 5 км в каждую сторону от оси трассы).
Иногда в районах с недостаточным радиотехническим обеспечением ширина трассы может быть увеличена до 20 км. Воздушные трассы установлены в обход запретных зон, полигонов и зон специальных полетов.
По местным воздушным линиям осуществляются местные воздушные сообщения в пределах Управления гражданской авиации. Местные воздушные линии устанавливаются, как правило, в нижнем воздушном пространстве. Они могут быть двух категорий:
а) первой категории — для полетов на выделенных эшелонах шириной не более 8 км;
б) второй категории — для полетов по правилам визуального полета (ПВП) на высотах ниже нижнего эшелона; ширина МВЛ второй категории устанавливается с учетом рельефа местности и искусственных препятствий, но не более 2—4 км.
Управление воздушным движением по воздушным трассам и МВЛ осуществляют гражданские секторы зональных и районных центров единой системы управления воздушным движением (ЗЦ и РЦ ЕС УВД). Вне ВТ и МВЛ управление на всех высотах осуществляется военными секторами.
Для вертолетовождения на трассах и МВЛ используются радиотехнические средства трассовых и запасных аэродромов. Дополнительные радиотехнические средства могут включаться и по заказу с борта вертолета.
Все лица, входящие в состав экипажа, перед полетом по ВТ и МВЛ обязаны пройти подготовку и проверку готовности к полету.
Подготовка к полету по ВТ и МВЛ включает: подготовку полетных карт, сбор навигационных данных о ВТ и МВЛ по документам аэронавигационной информации, изучение навигационной обстановки и условий полета, прокладку маршрута и расчет полета, разработку штурманского плана полета и плана ведения радиосвязи по маршруту с органами УВД, подготовку навигационно-пилотажного оборудования.
Сбор навигационных данных является наиболее ответственной работой при подготовке к полету и осуществляется по документам аэронавигационной информации, которые разрабатываются и издаются центральными ведомственными органами. Документы аэронавигационной информации имеются на командно-диспетчерских пунктах или КП части, а также в регламентных бюро. Данные в документах должны быть достоверными, фактическими и проверенными по контрольным экземплярам.
При подготовке к полету по МВЛ используются Перечни органов УВД и МВЛ управлений ГА, Сборники схем снижения и захода на посадку на аэродромах МВЛ и Регламенты аэронавигационной информации по воздушным трассам СССР.
Из Перечня экипаж выбирает маршрут перелета по ВТ и МВЛ первой и второй категории, протяженность участков МВЛ, их ширину и высоту полета на каждом участке; определяет и наносит на полетную карту рубежи передачи управления районов диспетчерских пунктов и точки обязательных докладов органам УВД.
Из Сборников экипаж выбирает данные о средствах связи и радионавигации необходимых аэродромов, схемы расположения аэродромов, их кроки с препятствиями в районе аэродромов, схемы выхода (входа) из района аэродромов, схемы снижения и захода на посадку, минимумы погоды аэродромов для различных типов летательных аппаратов.
Из Регламентов выбираются данные по радиосвязи как для аэродромов посадки, так и для запасных аэродромов, а также данные работы отдельных ПРС в зонах аэроузлов и вне трасс.
При подготовке к полету по воздушным трассам используются: Перечень воздушных трасс СССР, Сборники аэронавигационной информации по воздушным трассам СССР, Сборники аэронавигационной информации по внетрассовым аэродромам, Регламенты аэронавигационной информации по воздушным трассам СССР.
Перечень воздушных трасс предназначен для выбора маршрута полета и включает в себя: наименование воздушных трасс и их протяженность, участки трасс, их протяженность и ширину, эшелоны полетов по данным участкам. При полетах по воздушным трассам вертолетам выделяются, как правило, два нижних эшелона.
Сборники аэронавигационной информации по воздушным трассам несут ту же информацию, что и Сборники схем снижения и захода на посадку на аэродромах МВЛ. Исключением является то, что в них нет данных по средствам управления, радионавигации и посадки. Эти данные выбираются из соответствующего Регламента аэронавигационной информации по воздушным трассам СССР. В Сборниках аэронавигационной информации по внетрассовым аэродромам имеются все данные, необходимые экипажу для выполнения взлета, посадки, полета в районе аэродрома (аэроузла).
Подготовка полетных карт осуществляется по общим правилам. Основной картой для вертолетовождения по МВЛ является карта масштаба 1 :500 000. Полетные карты готовятся на весь маршрут перелета поэтапно, отдельными листами или склейками, с учетом удобства использования их в полете. В отдельных случаях готовятся склейки на два этапа. Для облегчения работы экипажа и сокращения времени на подготовку полетных карт при нанесении точек РТО и искусственных препятствий целесообразно пользоваться полимаршрутными картами. Затем эти данные необходимо сверить по контрольным экземплярам соответствующих Сборников и Регламентов.
Особенностью прокладки маршрута при подготовке к полетупо МВЛ и воздушным трассам (рис. 17.1) является то, что на полетную карту дополнительно наносятся рубежи перехода на управление другим органом УВД и позывные пунктов управления; данные об остатке топлива на ППМ и у КО; рубежи возврата на основной и запасный аэродромы; значения отсечных пеленгов от используемых АРП для исключения нарушения государственной
границы и запретных зон; участки пересечения воздушных трасс,. МВЛ и коридоры входа и выхода из районов аэродромов.
При подготовке к перелету по воздушным трассам рубежи передачи управления определяются по полимаршрутным картам или выбираются из Регламентов аэронавигационной информации по воздушным трассам СССР. На МВЛ границы местных диспетчерских пунктов (МДП) являются рубежами передачи управления.
При изучении навигационной обстановки и условий полета по трассе и МВЛ особое внимание уделяется изучению радионавигационных средств, средств связи и порядка работы с ними, особенностям входа и выхода из районов аэродромов, условиям снижения и захода на посадку.
Рис. 17.1. Прокладка маршрута для полета по местным воздушным линиям
Расчет полета производится по прогностическому ветру для заданной высоты полета.
Расчет рубежа возврата с маршрута перелета для посадки на аэродром вылета производится по следующей формуле:
где Дп — практическая дальность полетй;
R— радиус разворота вертолета (группы вертолетов).
Для определения рубежа возврата при посадке на запасном аэродроме пользуются формулой
5РВ = Да — MR — 5зап. аэр, (17.2)
где 53ап. аэр — удаление рубежа возврата от запасного аэродрома.
Рубежи возврата могут определяться методом подбора для каждого запасного аэродрома.
Штурманский план полета составляется по общим правилам. В нем дополнительно указываются точки расчета времени выхода на рубежи обязательного доклада, передачи управления смежными органами УВД и на очередные точки МВЛ, рубежи доклада органам УВД, линейные їй площадные ориентиры для выхода на них в случае потери ориентировки на определенных этапах длительных перелетов.
В плане ведения радиосвязи указываются каналы, на которых ведется связь с различными органами УВД (МДП, РДП), позывные органов УВД, с кем ведется радиосвязь на данном участке, рубежи передачи управления и примерные формы докладов.
В докладах указываются выход (уход) на маршрут МВЛ, расчетное и фактическое время выхода на рубежи передачи управления, время выхода на МДП, высоты следования по МВЛ (ВТ), наличие связи с органами УВД (смежными МДП, РДП). При подходе к аэродрому докладываются расчетное время входа, высота и номер коридора (пункта контроля). При входе в коридор сообщаются время входа и расчетное время прибытия на аэродром посадки.
Малая и личная авиация, местные авиалинии и воздушное такси: новый взгляд, концепции и спецтехника
Ранее ведущий консультант направления физико-технических исследований ФПИ Ян Чибисов сообщил ТАСС, что предложения по созданию «летающего автомобиля» поступили более чем от 60 коллективов.
Как уточнили в ФПИ, авторы идей могут отталкиваться в своих работах от автожиров, конвертопланов и мультикоптеров. Предложения на основе вертолетов приниматься не будут (ТАСС, 24 марта 2017)
Интерес также вызвала информация о том, что в завершение круглого стола гендиректор ООО «Фирма «Мвен» Виктор Ермоленко предложил на законодательном уровне обязать каждый населенный пункт с населением более 10 тыс. человек создать аэродром для местных воздушных линий (все-таки круглый стол проходил в КНИАТ, пропитанном авиационной спецификой). Сегодня, по словам гендиректора ООО «Фирма «Мвен», даже те, кто имеют возможность купить небольшой самолет, не знают, как потом на нем передвигаться по республике. Создание же таких площадок даст толчок к развитию всей авиации — от воспитания новых инженеров до инфраструктурных преобразований. Эту идею Рафис Бурганов попросил изучить Минэкономики, после чего на этой несколько романтичной ноте круглый стол решили завершить.
Местные воздушные линии (МВЛ) — региональные авиалинии, связывающие областные центры друг с другом, а также с районными центрами и отдалёнными посёлками в радиусе до 500—1000 км. Управление полётами авиации на местных воздушных линиях осуществляет Местный диспетчерский пункт.
Аэропорты МВЛ располагаются на аэродромах 3 или 4 класса, с искусственными или грунтовыми ВПП. Помимо обслуживания пассажирских и грузовых рейсов, важной задачей аэропортов МВЛ является координация авиационных работ в своём районе: базирование или ночёвки воздушных судов; заправка воздушных судов; передача экипажам воздушных судов метеорологической информации и указаний органов управления воздушным движением; обмен радиограммами и телеграммами с соседними.
Местные авиаперевозки практически прекращены в Центральном, Приволжском и Южном федеральном округах России.
Во всех регионах бывшего СССР существовала хорошо развитая сеть аэропортов МВЛ и выполнялось большое количество авиарейсов по МВЛ. Помимо основных (базовых) аэропортов, существовало значительное количество приписных аэропортов. Приписной аэропорт — структурное хозрасчётное подразделение объединенного авиаотряда (авиаэскадрильи), предназначенное для перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты на местных воздушных линиях, а также производства полётов воздушных судов по применению авиации в народном хозяйстве (выполнению авиационных работ).
В 1990-е объем перевозок и количество авиарейсов на МВЛ сократились в десятки раз по причине низкого платежеспособного спроса населения и высоких авиационных тарифов. Местные авиаперевозки практически прекращены в Центральном, Приволжском и Южном федеральном округах России и на значительной части Северо-Западного федерального округа, где имеется сеть других транспортных коммуникаций, с которыми МВЛ не выдерживают конкуренции. Наиболее разветвленная сеть действует в Дальневосточном и Сибирском федеральных округах. По численности аэропортов с ВПП класса «Е», «Д» и «Г», она составляет 60 % от всей сети российских МВЛ и обеспечивает 70 % всех отправок пассажиров местным авиасообщением. Существуют планы развития МВЛ в Центральном федеральном округе РФ: организация регулярных рейсов на малых самолётах («авиатакси») между Москвой и областными центрами округа. В других странах СНГ авиасообщение по МВЛ фунционирует ныне в основном лишь в Азербайджане, Узбекистане и Туркменистане, дотируемое из госбюджета.
С точки зрения управления воздушным движением, Местные воздушные линии делятся на:
— МВЛ 1 категории, предназначенные для полётов самолётов 3 класса (взлётная масса от 10 до 30 т — Ан-24, Ан-26, Ан-72, Ан-140, Як-40 и т. п.) в диапазоне высот 1500-6000 м со скоростями 300—600 км/ч по правилам полёта по приборам (ППП), с радиолокационным контролем; МВЛ 1 категории оборудованы радиомаяками и соединяют аэродромы 3 класса (длина ВПП 1200—1800 м).
— МВЛ 2 категории, предназначенные для полётов самолётов 4 класса (взлётная масса менее 10 т — Ан-2, Ан-3Т, Ан-28, Ан-38, Л-410, М-101Т и т. п.) в диапазоне высот 100—1500 м со скоростями 150—300 км/ч по правилам визуального полёта (ПВП), без радиолокационного контроля; МВЛ 2 категории соединяют аэродромы 4 класса (длина ВПП 600—1200 м), а в ряде случаев и посадочные площадки (длина ВПП 200—500 м).
В настоящее же время, нашим глазам открывается весьма разношерстная картина, существующая в отечественной малой авиации, как личной, частной, так и частно-государственной, корпоративной и др. Скорее всего разноплановость, разноуровневость и неоднородность продиктована нынешним общим состоянием дел в экономике и институциональной политике.
Цена на подобные летательные аппараты варьируется от 0,6 млн. до 1,2 млн.долларов США.
Отечественные вертолеты подобного класса представлены легким многоцелевым гражданским вертолётом «Ансат» с гидромеханической системой управления (ГМСУ), производства Казанского вертолетного завода.
Также отечественная малая авиация представлена широким кругом автожиров, одно- и двухместных. Однако, рассматривать их с точки зрения применимости в качестве авиатакси, аналитики считают нецелесообразным. Тем не менее, летательный аппарат, применяемый по схеме автожир, обладает целым рядом преимуществ, в том числе по безопасности, экологичности, стоимости и простоте в эксплуатации.
В настоящее время в РТ предложен проект «Разработка и испытания для серийного производства летательного аппарата класса автожир обеспечивающего максимальную безопасность при перевозке пассажиров и грузов на машинах подобного типа «АВТОЖИР10», который был представлен на конкурс «50 лучших инноваций для Республики Татарстан» в ИВФ РТ.
Главной целью создания и эксплуатации воздушно транспортного средства системы автожир является обеспечение максимальной безопасности полетов на данном типе летательных аппаратов в сочетании с высокими летными качествами, крейсерской скоростью, надежностью и экономичностью в эксплуатации. Все эти параметры аппарата достигаются за счет применения двух винтов: горизонтально расположенного (по типу вертолетного) и курсового (по типу самолетного), что позволяет обеспечить высокие скорости передвижения в сочетании с экономией топлива, а также высочайшую степень безопасности, при отказе двигателей, за счет авторотации горизонтального винта при аварийном приземлении.
Исторически сложилось так, что на сегодняшний день существует ряд предложений по использованию этого принципа полетов. Однако, они все относятся к эпохе 20го столетия, когда применялись иные концепции в авиастроении, в том числе в материаловедении и технологиях производства, в таком классе как «малая и средняя» авиация.
Одной из задач проекта является преодоление непрерывного или скачкообразного роста цен на энергоносители, что позволяет осуществлять это благодаря низкой себестоимости, как самого аппарата, так и меньшим амортизационным затратам при его эксплуатации.
Такой вариант возможен при использовании комплекса экономических и технических идей и технологических приемов, предполагающих применение как традиционных, испытанных, материалов и технологий, так и современных, в том числе и экологичных материалов из вторичных ресурсов и передовых наноматериалов.
Сверхзадача, поставленная авторами, это реализация инновационного проекта являющегося локомотивом для применения целого комплекса нанотехнологий и наноматериалов в конструкции автожира, двигателя, топливно энергетической системе, что явится своеобразным толчком для развития наноиндустрии в целом, размещения заказов на отечественных предприятиях.
Мировой опыт постановки таких задач показывает их плодотворное влияние на появление и развитие новых идей и технологий и результативность, в конечном итоге, программ подобного типа.
В проекте также отражены основные технические решения конструкции, механизма передачи двигательной энергии, применения альтернативных экологичных видов топлива (газа), экономические рычаги оптимизации затрат при реализации проекта.
Нелишне добавить, что подобного типа автожиры органично вписываются в концепцию экологизации экономики, социально экономические программы по минимизации затрат и получение быстрой отдачи вложенных средств, поднятию экономики малого и среднего предпринимательства. Вышеизложенные соображения позволяют структурам, реализующим проект рассчитывать и на финансово экономические льготы.
Специально следует отметить, что в Республике Татарстан имеется обширная база, в виде авиапредприятий и опыт КБ, для реализации проектов подобного типа. Также до 2013 года проведены переговоры с рядом специалистов КНИТУ – КАИ о возможности создания проекта изготовления опытного образца пассажирского варианта автожира. В создании такого типа аппарата предполагается при содействии Российского экологического центра и Центра «Профмониторинг» на базе одного из территориально-отраслевых комплексов (кластеров) развивающихся в республике.
Рынки, как передовых, так и развивающихся стран, готовы к принятию летательных аппаратов подобного класса и цены. Ранее проект представлялся по линии НИОКР (стартап) в ИВФ Республики Татарстан (авт. Р.Булатов). Опыт создания подобного класса летательных аппаратов широко внедряется и за рубежом.
Нами предлагается проявить заинтересованность республиканским структурам и ведомствам и рассмотреть возможность участия ИВФ Республики Татарстан в конкурсах с проектами по развитию малой авиации, поданными по линии НИОКР в Инвестиционно-венчурный фонд РТ в предыдущие годы, с целью дальнейшего развития подобных инновационных проектов и организации производства на территории РТ, на имеющихся производственных мощностях республики.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
Особенности выполнения полетов по местным воздушным. линиям и воздушным трассам
Основой вертолетовождения по воздушным трассам является полет с использованием ОПРС, установленных на маршрутах трасс.
Вертолетовождение по МВЛ осуществляется с использованием обычных средств вертолетовождения, способы их применения такие же, как и при полете вне МВЛ и ВТ.
Условия вертолетовождения по МВЛ и трассам характеризуются следующими особенностями:
— необходимо строго выдерживать заданный режим полета, вести расчет времени выхода на рубежи передачи управления, аэродромы посадки и сообщать его органам УВД;
— полет выполняется в узкой полосе, выход за пределы которой является нарушением режима полета;
— увеличивается количество используемых средств РТО в целях вертолетовождения;
— возрастает объем работы экипажа по ведению связи.
В целях упорядочения воздушного движения и обеспечения безопасности полетов в воздушном пространстве СССР устанавливаются минимально допустимые интервалы и дистанции вертикального, продольного и бокового эшелонирования.
Вертикальное эшелонирование при полетах по воздушным трассам, МВЛ и маршрутам вне их осуществляется по полукру — говой системе с минимальным интервалом ниже эшелона 8100 м через каждые 300 м, от эшелона 8100 м до эшелона 12 000 м — через каждые 500 м.
При направлении полета с истинными путевыми углами от 0 до 179° (включительно) устанавливаются эшелоны 900, 1500, 2100 м и т. д.
При направлении полета с ИПУ от 180 до 359° (включительно) устанавливаются эшелоны 1200, 1800, 2400 м и т. д.
При визуальных полетах на высотах менее нижнего эшелона летательные аппараты со скоростями полета 300 км/ч и менее эшелонируются через 150 м, а со скоростями более 300 км/ч — через 300 м. В полете эшелон (высота) выдерживается по барометрическому высотомеру с учетом суммарной поправки. Эшелоны полетов назначаются гражданскими секторами центров ЕС УВД при полетах по МВЛ и трассам, военными секторами — при полетах вне воздушных трасс и МВЛ.
Минимальные интервалы продольного и поперечного эшелонирования устанавливаются Основными правилами полетов в зависимости от условий пилотирования, скоростей летательных аппаратов, района выполнения полетов и наличия радиолокационного контроля.
Полеты по трассам, МВЛ и маршрутам вне их в зависимости от метеорологических условий и оборудования вертолетов выполняются но правилам визуального полета (ПВП) или правилам приборного полета (ППП).
Условия полета, указываемые в полетном листе, должны точно выполняться экипажами и могут быть изменены только с разрешения органа УВД, который управляет данным полетом.
Вход на МВЛ (ВТ) и выход с нее осуществляется с разрешения гражданского сектора РЦ ЕС УВД, как правило, под углом 90° к ее оси.
Изменение назначенного эшелона (высоты) допускается только в необходимых случаях с разрешения органа УВД, которому командир летательного аппарата сообщает свое местонахождение и причину необходимости смены эшелона.
В исключительных случаях командиру экипажа предоставляется право самостоятельно изменять эшелон полета с немедленным докладом об этом органу УВД. Командир экипажа, не изменяя эшелона полета, отворачивает, как правило, вправо на 30° от оси МВЛ первой категории или воздушной трассы и, пройдя 20 км, выводит летательный аппарат на прежний курс с одновременным изменением высоты до необходимой и сообщает об этом органу УВД. После занятия нового эшелона с разрешения органа УВД осуществляется вход на МВЛ.
Пересечение МВЛ (ВТ) производится на предварительно согласованных эшелонах и участках. В этом случае командир экипажа не позднее чем за 5 мин до подхода к границе МВЛ (ВТ) докладывает об этом военному органу УВД, управляющему его полетом, и получает от него разрешение и условия пересечения МВЛ (ВТ). Пересечение МВЛ (ВТ), а также вход на них и уход с них производятся в режиме горизонтального полета. Эшелон пересечения или входа на МВЛ (ВТ) должен быть занят летательным аппаратом не менее чем за 10 км до ее границы. После пересечения или ухода с МВЛ (ВТ) изменение эшелона может производиться не ближе 10 км от границы МВЛ (ВТ).
При подходе к аэродрому летчик получает от органа УВД по радио курс снижения и курс посадки, эшелон выхода на аэродром, эшелон перехода, скорость и направление ветра у земли, температуру воздуха, давление на уровне аэродрома, опасные метеорологические явления при их наличии и высоту нижней границы облаков, способ захода на посадку (направление круга полетов), необходимые расчетные данные для снижения.
После входа в круг полетов на борт передаются высота нижней границы облаков, полетная видимость, направление и скорость ветра у земли, состояние ВПП (грунта), очередность посадки, местонахождение впереди и сзади летящих летательных аппаратов и другие данные по запросу экипажа.
Отсчет барометрической высоты полета производится:
— по давлению на аэродроме при полетах в районе аэродрома;
— по минимальному атмосферному давлению на маршруте полета, приведенному к уровню моря, при полетах по МВЛ второй категории и маршрутам вне их на высотах ниже нижнего эшелона;
— по атмосферному давлению 760 мм рт. ст. при полетах по МВЛ первой категории и воздушным трассам на эшелоне перехода (самый нижний эшелон, устанавливаемый в районе аэродрома) и выше.
При полетах по МВЛ второй категории и маршрутам вне их ниже нижнего эшелона перевод шкалы барометрического высотомера с давления аэродрома на минимальное приведенное давление производится при выходе из круга полетов над аэродромом на курс следования. При подходе к аэродрому посадки перевод шкалы барометрического высотомера на давление аэродрома производится перед входом в круг полетов над аэродромом по указанию руководителя полетов.
Для полета на эшелоне перевод шкалы барометрического высотомера с давления аэродрома па давление 760 мм рт. ст. производится при пересечении высоты перехода (высоты круга полетов над аэродромом). На многоместных вертолетах вначале устанавливается давление 760 мм рт. ст. на высотомере второго летчика (штурмана), а после выхода на курс следования — на высотомере командира экипажа. При снижении для захода на посадку перевод шкалы с давления 760 мм рт. ст. на давление аэродрома производится на эшелоне перехода в горизонтальном полете с разрешения РП на занятие высоты полета по кругу.