Почетный железнодорожник знак что дает

О знаке «Почетный железнодорожник».

Знак «Почётный железнодорожник» даёт своим обладателям – работникам и пенсионерам ОАО «РЖД» – множество привилегий и льгот. Недаром эту награду труженики стальных магистралей считают главным поощрением. Положение о «Почётном железнодорожнике» появилось в 1934 году.
Изначально предполагалось, что награда не будет «формальностью» – значком, который дают всем без исключения за выслугу лет. Знак должен явиться особой наградой для лучших ударников железнодорожного транспорта. Права на получение его удостоится лишь тот, кто ударной работой, безукоризненной дисциплиной в течение ряда лет на каком-либо участке заслужит представление профорганизацией на получение знака.

Знак носится на правой стороне груди выше других наград ОАО «РЖД», МПС СССР и МПС России, таких как «За безупречный труд на железнодорожном транспорте» (различают знаки, вручаемые за 20, 30 и 40 лет работы), «За безопасность движения», «За заслуги в развитии ОАО «Российские железные дороги» 1-й и 2-й степени.

Первым почётным железнодорожником в 1934 году стал диспетчер Грозненского отделения Северо-Кавказской дороги Семён Кутафин, который разработал систему оперативного планирования и организации скоростного продвижения сборных поездов.

Сегодня награда официально называется «Почётный железнодорожник ОАО «Российские железные дороги». Чтобы претендовать на неё, работник компании должен, например, разработать или внедрить новую технологию, метод, устройство или придумать способ повысить прибыльность ОАО «РЖД». Знаком отмечаются также и самоотверженные действия, связанные с обеспечением безопасности движения поездов, сохранением жизни пассажиров и грузов.

Работники дочерних обществ РЖД также могут получить звание за особые заслуги. Знака могут удостоиться сотрудники, чей стаж работы в отрасли составляет не менее 25 лет или не менее 20 лет, из которых 10 и более лет кандидат трудится на должности, связанной с обеспечением безопасности движения. В дочерних обществах стаж должен быть не менее 25 лет.

Награждение знаком «Почётный железнодорожник ОАО «РЖД» производится обычно не ранее чем через три года после награждения именными часами главы компании или одним из знаков «За безупречный труд на железнодорожном транспорте».

Знак «Почётный железнодорожник» можно получить не раз. Среди дважды «почётников» – старший советник президента компании Валентин Гапанович, генеральный директор АО «Институт экономики развития транспорта» Фёдор Пехтерев, начальники дорог Анатолий Володько, Виктор Попов, Анатолий Регер, Владимир Голоскоков. А трижды «почётников» за всю историю существования знака можно пересчитать по пальцам. В их числе инженер Виктор Балашенко (изобретатель первых путевых машин), машинист Иван Блинов (он внёс более 60 рационализаторских предложений, которые принесли годовую экономию более 100 млн руб.).

Знак «Почётный железнодорожник» всегда давал своему обладателю особые привилегии и льготы. Награждённые знаком «Почётный железнодорожник ОАО «РЖД» имеют право на бесплатный проезд в вагоне СВ один раз в год (туда-обратно), РЖД могут заменить эту льготу на годовой бесплатный проезд в пригородных электричках на расстояние до 200 км по двум и более направлениям. Обладатели знака без очереди могут купить билеты для себя и своих близких в кассах, они без очереди обслуживаются в сервис-центрах, комнатах отдыха, камерах хранения и других подразделениях вокзалов.

Льготы связаны не только с проездом и обслуживанием. «Почётники» имеют право на первоочередную установку телефонов в жилых домах, которые обслуживают железнодорожные АТС. При прочих равных условиях именно им в первую очередь предоставляют льготы, предусмотренные действующим Коллективным договором. Например, это касается путёвок в санатории.

Размер единовременного поощрения за добросовестный труд (сумма зависит от стажа работы в компании и колеблется от трех до шести среднемесячных окладов) для почётных железнодорожников увеличен на 50%. Обладатели знака получают повышенную (на 20%) корпоративную пенсию. У дважды награждённых размер корпоративной пенсии увеличивается на 40%. Правда, на размер государственной пенсии отраслевая награда не влияет.

Если железнодорожник награждается знаком посмертно, то всеми перечисленными льготами пользуются все находившиеся на его иждивении дети в возрасте до 18 лет.

Знак «Почётный железнодорожник» сохранился и в странах СНГ. Однако льготы, которые получает «почётник» в России, не распространяются за пределы страны. Всего с 2003 года было награждено 5670 работников компании. А с 1934 года знак получили более 168 тыс. человек.

Источник

Значимость награды «Почётный железнодорожник» не меняется со временем

15 мая исполняется 85 лет со дня утверждения народным комиссаром путей сообщения Андреем Андреевым Положения о значке «Почётному железнодорожнику» – высшей профессиональной награде отрасли. За эти годы знак получили почти 170 тыс. человек.

Впервые предложение о введении особой награды для отличившихся железнодорожников прозвучало 24 ноября 1932 года, когда газета «Гудок» опубликовала выступление председателя ЦК профсоюза железнодорожной отрасли Константина Гулого. «В качестве поощрения ЦК союза железнодорожников намерен создать значок почётного железнодорожника, который должен явиться особой наградой для лучших ударников железнодорожного транспорта, – сообщил тогда Константин Гулый. – Права на получение его удостоится лишь тот, кто ударной работой, безукоризненной дисциплиной в течение ряда лет на каком-либо участке заслужит представления профорганизацией на получение значка».

Полтора года ушло на разработку положения и дизайна знака из серебра. Первым почётным железнодорожником в 1934 году стал диспетчер Грозненского отделения Северо-Кавказской дороги Семён Кутафин, который разработал систему оперативного планирования и организации скоростного продвижения сборных поездов. Он сумел решить проблему сбора на станциях вагонов из различных составов, подвязки к ним паровозных и поездных бригад, составления оперативного плана и расписания для каждого поезда. Благодаря этому скорость поездов увеличилась в два раза. Ранее работа на сборных поездах для железнодорожников была сродни наказанию, поскольку из-за организационных неурядиц они двигались настолько медленно, что заработать на них премии было невозможно. Но через некоторое время это стало важным направлением развития железнодорожных перевозок.

Сегодня награда официально называется «Почётный железнодорожник ОАО «Российские железные дороги». Чтобы претендовать на неё, сотрудник компании должен, например, разработать или внедрить новую технологию, метод, устройство или придумать способ повысить прибыльность ОАО «РЖД». Как рассказала «Гудку» начальник отдела соревнований и наград Департамента управления персоналом Елена Варющенкова, знаком могут награждаться и лица, проявившие мужество и совершившие самоотверженные действия по предотвращению тяжёлых последствий нарушения правил безопасности движения, спасению пострадавших при крушениях и авариях, по обеспечению сохранности перевозимых грузов и багажа, а также имущества ОАО «РЖД». В исключительных случаях её могут получить и работники других организаций, ранее работавшие на железнодорожном транспорте и на дату награждения активно участвующие в повышении эффективности деятельности ОАО «РЖД».

Согласно положению награждение знаком «Почётный железнодорожник ОАО «РЖД» производится обычно не ранее чем через три года после вручения именных часов главой компании или одним из знаков «За безупречный труд на железнодорожном транспорте».

«С 1934 года по 1 января 2019 года знаком были награждены 169 тыс. 303 человека, – говорит Елена Варющенкова. – С начала этого года компания отметила этой наградой ещё 194 человека».

Знак «Почётный железнодорожник» за особые заслуги могли вручить и несколько раз. Несколько человек его удостаивались трижды. В их числе изобретатель первых путевых машин инженер Виктор Балашенко и машинист Иван Блинов, который внёс более 60 рационализаторских предложений. В целом они позволили экономить в год свыше 100 млн ещё советских рублей.

Среди обладателей знака и бывший сотрудник «Гудка», журналист Тамара Андреева. Она с 1974 года (с самого начала строительства) и до 1988 года работала на БАМе в одной из молодёжных газет, освещая ход строительства магистрали. «В 1988 году я стала первым в «Гудке» собкором-женщиной, а до этого в газете должность считалась мужской, – рассказала Тамара Андреева. – Получается, я проторила путь другим. А знак «Почётный железнодорожник» мне вручили 23 августа 1991 года».

В «Гудке» работает ещё один обладатель почётного знака – начальник отдела дизайна и предпечатной подготовки Андрей Локтев. В 1994 году он был одним из тех, кто реализовал в газете переход на компьютерную вёрстку, и «Гудок» стал одним из первых изданий в стране, внедривших эту самую передовую на тот момент технологию.

При награждении знаком работникам выплачивается премия, а размер корпоративной пенсии увеличивается на 20%. Кроме того, сотрудники имеют право на бесплатный проезд один раз в год в двухместном купе или при желании могут заменить эту льготу годовым абонементом пригородного сообщения. У них есть преимущества при распределении путёвок в санатории РЖД, первоочередное обслуживание на вокзалах, льготы на установку телефона, работающего от железнодорожных АТС, и возможность прохода по удостоверению в официальные учреждения ОАО «РЖД».

Источник

«Почетный железнодорожник»: льготы

Перечень льгот, предусмотренных для железнодорожников и их родственников, приведен в коллективном договоре (гражданин подписывает его при трудоустройстве в ОАО «РЖД»). Положения договора действуют до конца 2019 года, далее потребуется их пересмотр и составление нового списка преференций для сотрудников. В документе также приведены особые гарантии компании, на какие вправе рассчитывать почетный железнодорожник: льготы, надбавки, выплаты.

«Почетный железнодорожник»: льготы

Виды льгот работникам РЖД

Объем преференций, предоставляемый сотруднику, зависит от рабочего стажа, заслуг, трудовых условий, семейных обстоятельств. Договор учитывает риск возникновения таких ситуаций, как производственная травма, инвалидность или гибель железнодорожника. Категории преференций зависят от объема предоставляемых предприятием социальных гарантий.

Таблица 1. Виды льгот железнодорожникам

Получателями льгот выступают:

ВНИМАНИЕ! Если человек уволен до назначения ему трудовой пенсии, он теряет право на преференции от РЖД.

Реализацию положений коллективного договора контролирует профсоюз — Роспрофжел.

Особенности льгот почетным железнодорожникам

Знак «Почетный железнодорожник» считается основным поощрением для работников данной отрасли. Он выдается лучшим сотрудникам за выдающиеся заслуги и достижения, внедрение новых технологий, повышение прибыльности предприятия, содействие безопасности движения и перевозок и так далее. При этом возможно неоднократное награждение знаком отличия.

Награда «Почетный железнодорожник»

Звание обеспечивает своих обладателей обширным списком преференций и привилегий. Стандартные льготы гарантируются отмеченным сотрудникам в увеличенном размере. Также предусмотрены дополнительные преференции работнику (или пенсионеру) и его родным:

ВНИМАНИЕ! На величину пенсионных выплат от государства знак почета не влияет.

При гибели сотрудника и присвоении ему звания посмертно, льготами наделяются его дети младше 18 лет.

Видео — О знаке «Почетный железнодорожник»

Социальная ответственность организации

Меры поддержки, разработанные организацией, направлены на защиту сотрудника и его родственников. РЖД опирается на Кодекс №2188р от 20.10.2008 года.

Пункт 3. Основные принципы корпоративной социальной ответственности (№2188р)

Обязательства организации перед сотрудниками:

Трудовые льготы

Гражданин при устройстве на любую должность в РЖД получает набор преференций и гарантий. При этом объем предоставляемых благ зависит от рабочих условий, стажа, личных заслуг и достижений. При длительном трудовом сотрудничестве и по мере продвижения по службе количество преференций от предприятия увеличивается.

По организации труда и развитию профессионального потенциала

Льготы направлены на создание оптимальных и эффективных рабочих условий, увеличение профессионализма сотрудников.

В список льгот входят:

Предприятием предусмотрен отпуск 14 дней сверх положенной нормы для:

ВНИМАНИЕ! При неиспользовании времени междусменного отдыха при проведении летних работ на путях оно компенсируется предоставлением дополнительных дней отдыха. Отгулять их нужно до 31 декабря настоящего года либо этот период оплачивается, как сверхурочный труд.

Положения договора о трудовых обязательствах организации

По оплате труда

Социальные меры направлены на сохранение стабильного уровня зарплаты сотрудников с учетом изменения финансового положения в стране. Перечень льгот:

По охране труда

Предприятие заинтересовано в обеспечении оптимальных условий занятости для сотрудников с целью увеличения производительности их деятельности. Преференции по охране труда включают:

ВНИМАНИЕ! Компенсация не предоставляется в случае пребывания сотрудника под действием алкоголя и наркотических препаратов.

Таблица 2. Размер выплат при получении инвалидности

Социальные гарантии работникам и членам их семей

Льготы предприятия часто распространяются не только на самих железнодорожников, но и их близких. Преференции позволяют сэкономить на обширном списке затрат.

Льготы для почетных железнодорожников распространяются и на их семьи

Соцпакет с долевым участием

Блага предоставляются на частично безвозмездной основе. Одну долю затрат несет предприятие, другую — работник. В список преференций входят:

Льготы неработающим пенсионерам

Проведенная пенсионная реформа не коснулась сроков выхода на заслуженный отдых железнодорожников-льготников. Увеличение возраста коснулось только тех категорий лиц, кому не положена досрочная пенсия.

Работники РЖД-льготники обладают преимуществом перед остальными в пределах 10 лет

Поскольку у многих сотрудников предприятия сложная и ответственная работа, требующая значительных затрат сил и здоровья, они имеют социальную привилегию — досрочный выход на пенсию.

ВНИМАНИЕ! Не все работники РЖД — льготники. Ранний уход на отдых доступен тем гражданам, кто попадает под положения ст. 30 ФЗ №400.

В этом же законе приведены критерии отправки железнодорожников на льготную пенсию. Показатели отличаются, исходя из пола сотрудника, при этом индивидуальный пенсионный коэффициент должен быть не менее 30.

Таблица 3. Параметры оценки для назначения досрочной пенсии

Для назначения предприятием льгот неработающим пенсионерам, определения их количества и объема важен стаж работы в организации. Однако этот показатель не берется во внимание, если уход связан с присвоением инвалидности из-за травмирования при исполнении служебных обязанностей, с профпатологией или с иным обстоятельством, произошедшим не по вине работника. В перечень льгот входят:

Льготы, предоставляемые железнодорожникам, выступают мерой сохранения и пополнения кадрового состава РЖД. Гарантии и системы поощрений предприятия привлекают молодежь, дают стимул к обучению и саморазвитию в профессии. Целевые программы и льготы позволяют продолжить трудовую династию поколений железнодорожников.

Видео — Льготы железнодорожникам

Источник

Положение о знаке «Почетный железнодорожник»

. Знак «Почетный железнодорожник ОАО «Российские железные дороги» (далее- знак) является высшей наградой ОАО «РЖД».

2. Знаком награждаются работники ОАО «РЖД» за наивысшие стабильные результаты труда, особый вклад в качественное обслуживание пользователей услуг ОАО «РЖД», обеспечение безопасности движения поездов, реализацию эффективных мер по повышению прибыльности ОАО «РЖД», разработку и внедрение достижений науки, техники и современных технологий, безупречно работающие и пользующиеся авторитетом в трудовых коллективах.

3. К награждению знаком представляются:

работники ОАО «РЖД» со стажем работы на железнодорожном транспорте не менее 20 лет при условии работы в профессиях и должностях, связанных с обеспечением безопасности движения поездов, не менее 10 лет;

работники ОАО «РЖД» со стажем работы на железнодорожном транспорте не менее 25 лет.

Независимо от стажа работы на железнодорожном транспорте знаком награждаются работники ОАО «РЖД» за мужество и самоотверженные действия, связанные с обеспечением безопасности движения поездов, жизни пассажиров, сохранности грузов, багажа и другого вверенного имущества.

4. Награждение знаком производится, как правило, не ранее чем через три года после награждения именными часами и (или) знаком «За безупречный труд на железнодорожном транспорте».

5. Повторное награждение знаком, а также награждение знаком работников ОАО «РЖД», ранее награжденных знаком «Почетный железнодорожник», знаком (значком) «Почетному железнодорожнику», не производится.

6. Награжденному работнику ОАО «РЖД» одновременно со знаком «Почетный железнодорожник ОАО «Российские железные дороги» выдается удостоверение и премия.

7. Награжденные знаком имеют право;

а) на бесплатный проезд в вагоне с двухместными купе (СВ) в поездах всех категорий по нормам, установленным в ОАО «РЖД», если они являются работниками ОАО «РЖД», или переведены на выборную работу в общественные организации железнодорожного транспорта, или уволились из ОАО «РЖД» в связи с выходом на пенсию (в том числе поступившие после оформления пенсии на работу в сторонние организации).

б) на внеочередное приобретение проездных документов (билетов) для себя и членов своей семьи во всех пунктах продажи, а также на внеочередное обслуживание в сервис-центрах, комнатах отдыха, камерах хранения и других подразделениях железнодорожных вокзалов;

в) прохода в административные здания ОАО «РЖД», филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД» в рабочее время по удостоверению к знаку и предъявлении документа, удостоверяющего личность;

г) на первоочередную установку телефонов в жилых домах, телефонизированных от железнодорожных АТС;

д) на предоставление преимущества при прочих равных условиях с другими работниками ОАО «РЖД» при распределении путевок в санатории, профилактории, пансионаты, дома отдыха, в получении других льгот социально-бытового характера, которые предусмотрены Коллективным договором открытого акционерного общества «Российские железные дороги» и коллективными договорами филиалов и других структурных подразделений ОАО «РЖД».

8. В случае награждения работника ОАО «РЖД» знаком посмертно указанными в настоящем Положении правами пользуются находившиеся на его иждивении дети в возрасте до 18 лет.

9. Знак носится на правой стороне груди.

На форменной одежде знак располагается непосредственно над эмблемой железнодорожного транспорте.

10. В случае утери знака его дубликат не выдается.

В случае утраты удостоверения к знаку дубликат удостоверения выдается по ходатайству руководства подразделения аппарата управления, филиала, другого структурного подразделения ОАО «РЖД».

11. Лишение знака может быть произведено за совершение проступка, несовместимого с этой наградой. приказом президента ОАО «РЖД» по ходатайству руководителя подразделения аппарата управления, филиала, другого структурного подразделения ОАО «РЖД».

12. Правами, указанными в пункте? настоящего Положения, пользуются работники ОАО «РЖД» и неработающие пенсионеры, вышедшие на пенсию из ОАО «РЖД» или до 1 октября 2003 г из организаций федерального железнодорожного транспорта и состоящие на учете в советах ветеранов ОАО «РЖД», награжденные приказами министра путей сообщения или президента ОАО «РЖД» знаком «Почетный железнодорожник», знаком (значком) «Почетному железнодорожнику».

Источник

Пара – это отлично

В Центральном Доме культуры железнодорожников прошел Всероссийский конкурс профессионального мастерства проводников ОАО «РЖД». С этого года первое весеннее общесетевое мероприятие называется «Золотые крылья».

– Мне стыдно, – сказал вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов, – что мы пока не можем обеспечить таким замечательным ребятам такие же достойные условия работы.

Михаил Акулов устыдился не просто как вице-президент, а еще и как председатель жюри конкурса проводников «Золотые крылья».

– Ужасно, что эти милые девушки должны подбрасывать уголь в топку, – продолжал председатель.

Упоминание об угле и топке вызвало на сцене видимое оживление.

Но все это случилось в конце – на церемонии награждения. А до этого был финал конкурса. Всероссийского, традиционного. И не совсем традиционного. Впервые выбирали не лучшую проводницу сети, а лучшую пару проводников – ее и его.

16 пар, 32 проводника выясняли, кто лучший – от Комсомольска-на-Амуре до Калининграда.

Зал ЦДКЖ в пятницу, 23 марта, напоминал футбольную трибуну. Команды болельщиков (каждая одета в свой цвет) с пищалками, дудками и речевками не давали скучать ни себе, ни жюри. Особо неистовствовали сибиряки, свердловчане (они же екатеринбуржцы) и, конечно же, москвичи. Причем Сибирь была представлена сразу тремя командами, болела за своих, как единое целое, но перекричать соперников, как ни старалась, не могла.

«Хоть ты лопни, хоть ты тресни, а Свердловск на первом месте!» – скандировали зелено-желтые уральцы. «Все другие – просто смех, мы, конечно, лучше всех!» – не уступали просто желтые москвичи. «Максим и Наташа – победа будет наша-а-а-а!» – незамысловато перекрывали уральскую напористость работники столичной РДОП – Региональной дирекции по обслуживанию пассажиров.

Впрочем, на сцене основная борьба тоже проходила между Екатеринбургом и Москвой.

Жюри вроде бы еще не вернулось с окончательного подведения итогов, а кто победил, уже стало ясно – желто-зеленые болельщики неожиданно сникли, желтые выстроились торжественно, как хор Александрова. Очевидная утечка информации несколько испортила момент судейской истины. Кстати, а кто судьи? Кроме председателя Михаила Акулова, это: первый заместитель председателя ЦК профсоюзов РЖД Анатолий Сухов, заместитель генерального директора Федеральной пассажирской дирекции Вячеслав Ершов, актеры Марина Могилевская и Дмитрий Харатьян.

А победители – Наталья Чевардова и Максим Криштопов, Московская РДОП. Москвичи, правда, при ближайшем рассмотрении оказались жителями Брянска.

Конкурс – это профессиональный тест из более 80 вопросов (проводился заранее), визитная карточка, интеллектуальный тур, песенно-танцевальный тур и заранее подготовленный подарок сопернику. Ну и, конечно, на сцене весь вечер шло эффектное шоу, поставленное режиссером Еленой Чудиновой.

По результатам теста со значительным отрывом от остальных вперед вырвались три пары – Вера Наговицына и Денис Тупицын из Свердловской РДОП, будущие победители Наталья Чевардова и Максим Криштопов и Светлана Тисленко – Леонид Кумановский из Западно-Сибирской РДОП.

Самым веселым, курьезным и решающим оказался эрудит-тур. Каждой паре задавались пять вопросов, на которые ребята нажатием специальных клавиш («да» – «нет») должны были одновременно ответить. Вопросы были и жутко смешные, и серьезно профессиональные. В основном соревнующиеся щелкали их как орехи. Но случалось и…

– Правда ли, что для того чтобы не пришел ревизор, нельзя класть ключи на стол?
– Да, – мгновенно отвечает конкурсантка.

– Вы серьезно? – опешил не очень подкованный в таких тонкостях ведущий шоу Оскар Кучера.
Девушка проявила путевую выдержку:
– Абсолютно.

Зал загудел от нахлынувших чувств то ли к ревизорам, то ли к девушке.

– Имеет ли право пассажир спать до прибытия поезда к пункту назначения?
– Нет, – ответили одни из лучших проводников России.

– Я часто езжу, – напрягся Кучера, – так знайте: еще как имеет.

А ответ на вопрос «Можно ли провозить попугая в поезде Москва – Санкт-Петербург?» заставил долго недоумевать зал. Оказывается, нельзя. «Птичий грипп» не спит.

Но самый нелепый срыв произошел у блистательной свердловской пары. В эрудит-туре они набрали меньше всех очков. Нелепый, потому что при окончательной раздаче наград именно Вера с Денисом получили титул «Самая умная пара». И справедливо – в тестировании они были лучшими. А на сцене то ли растерялись, то ли были сбиты активностью собственных болельщиков.

Без наград, кстати, не ушла ни одна из 16 пар. Вручались призы самой артистичной, самой трудолюбивой, самой обаятельной и так далее паре. Ну скажите, что определяет не только хорошего проводника, а вообще человека гармоничного? Все очень просто: красота, ум, талант и целеустремленность.

«Самыми целеустремленными» были названы Оксана Черевкова и Алексей Войлошников из Дальневосточной РДОП. Они – настоящие трудяги рельсов, по 16 суток колесящие по Дальнему Востоку, по полгода забрасывающие в топку тот самый проклятый уголь отнюдь не на фирменных, гламурных поездах.

Дальний Восток в зале был представлен только одним болельщиком – красавицей Яной, коллегой, подругой и запасным игроком.

– Тест трудно было проходить?
– Не то чтобы трудно – просто там было много вопросов, с которыми на Дальнем Востоке мы и не сталкиваемся никогда.

Кстати, оценки за тест ребята получили высокие.

И Яна, и Оксана, и Алексей – из Комсомольска-на-Амуре. Алексей с Яной на железную дорогу попали вынужденно. Это сейчас они не мыслят другой жизни. А так ходили (и не без удовольствия) каждый на свою заводскую службу, пока не стало ясно, что службы почти нет. Тут то и оказалось, что все может остановиться и замереть на Амуре, кроме железных дорог.

– Если честно, плохо существует Комсомольск. Живут все в кредит. А чтобы кредит взять – работа нужна.

Очень правильная девушка Оксана Черевкова, окончившая педагогическое училище, на железную дорогу пришла сознательно. Мама, правда, не рада была – девочка на каком-нибудь грузо-пассажирском поезде по две недели ездит по гигантским дальневосточным просторам. Тогда маму прокатили до Хабаровска, все показали. Вроде успокоилась. Оксана читает любовные романы и собирается стать ревизором.

– Что самое сложное в работе?
– Уголь и то, что помыться толком негде. Но как-то приспосабливаемся.

«Самая красивая пара» – Татьяна Черноокова и Александр Говоров. Северо-Кавказская РДОП. Поезд – Ростов-на-Дону – Москва. Живут в тепле, углем пользуются редко, ждут Олимпиаду в Сочи – очень хочется ее обслуживать. Саша попал на поезд прямиком из авиации. Все в те же сумбурные 90?е. Авиация разваливалась – рельсы устояли.

– Что самое неприятное в профессии проводника?
– Алкоголиков высаживать, – рассказывает самая красивая пара.

У Тани – 8-летняя дочка. Дочка для Тани все.

Почему Вера Наговицына и Денис Тупицын оказались «Самой умной парой», становится понятно, когда узнаешь, что у Дениса в семье общий железнодорожный стаж 84 года, а Вера по профессии – филолог, преподаватель английского языка. А «Демидовский экспресс», на котором работают ребята, – элита, белая кость и гордость Свердловской РДОП.

Вера жила в Ижевске, училась в педагогическом университете. Но девиз «Надо все в жизни попробовать» не давал покоя будущему филологу. Стройотряд проводников на 3-м курсе принес сразу две большие любви (может, и три, но это тайна) – любовь к рельсам и любовь к городу Екатеринбургу.

– Хочу быть начальником поезда, – говорит Вера, видимо, для этого изучающая психологию.

– А начальником дороги?
– Нет. Мне пассажиры интересны. Столько узнаешь иногда неожиданного про жизнь.

У Веры неоценимое качество отличного собеседника – о себе она говорит намного меньше, чем о других: «А вы знаете, что Денис на конкурсе в Петербурге стал лучшим проводником? У него и дедушка, и мама, и папа – все на дороге работали. Сейчас он учится в Уральском университете путей сообщения. А еще у него есть четыре брата и одна сестра».

Денис бросает реплики скудно – но по делу и остроумные. Может, так и разговаривают будущие руководители.

Открытия особых актерских талантов никто на конкурсе в общем-то не ждал. Но не заметить творческого фонтанирования Снежаны Пожидаевой и Алексея Нечаева – «Самой талантливой пары» – было невозможно.

– Алексей, а как вы время свободное любите проводить?
– В театр хожу.

– А что в театре нравится?
– Да вот когда на репетициях сидишь – и ничего особенного: все ходят, что-то тихо говорят. А потом видишь спектакль, как все вдруг сложилось.

– Так, может, вы актером хотите стать?
– Может…

Вообще-то начинал свою поездную жизнь Нечаев официантом на читинском направлении. А вот в проводники пошел, можно сказать, по велению души – человеческого общения захотелось.

– А что в вагоне-ресторане мало общения?
– Во-первых, вагоны-рестораны затухли. Да и публика, которая сейчас туда приходит, – увы, совсем уже не та.

Снежана и Алексей ездят на маршруте Магнитогорск – Челябинск, Челябинск – Москва.

– Снежана, вы в каких вагонах работаете?
– На меня посмотрите, как вы думаете? – хохочет совершенно очаровательная Снежана.

– Ну, видимо, только в СВ. Как проводником стали?
– Муж заставил.

А муж у Снежаны – начальник поезда.

– Какого?
– Естественно, того, на котором я езжу, – смеется чернобровая уральская дева.

Их коляски часто встречались на прогулках. Потом они играли в одной песочнице и дергали за хвост одну и ту же кошку. Потом, естественно, был один класс, а следом – один железнодорожный колледж.

Лучшие проводники России – Наталья Чевардова и Максим Криштопов из Брянска – дружат лет 20 из своих 21 года. Именно дружат. Не приятельствуют, не соседствуют, не товариществуют и не поют друг другу серенады – дружат. А идея пойти в железнодорожный целиком и полностью принадлежит Максиму.

– Кто в вашей паре главный?
Наташа: «Нет главного».
Максим: «Наташу все время приходится подтягивать, как-то встряхивать».

Они работают на одном из самых шикарных фирменных поездов «Иван Паристый», который так называется в честь легендарного начальника Московской железной дороги, почетного гражданина Брянска и Москвы.

Они амбициозны и не скрывают, что хотят когда-нибудь получить ту же лавровую ветвь, что украшает сейчас интерьер их поезда. Именно такая позолоченная ветвь была на погонах Паристого.

Может, потому и отвечают юные Наташа с Максимом на вопрос о главной сложности работы проводника с размахом государственных мужей:
– Невероятная ответственность за людей, – говорит Наташа.

– Работа проводника требует высокого профессионализма. И обидно, что этот профессионализм не ценится нормально. – Это уже Максим, который учится сейчас в Брянском техническом университете и который «все время в движении, все время вверх, вверх».

Даже интересно стало, кому первому серьезный юноша сообщит о победе. Оказалось, все по земному – позвонил любимой девушке.

– А у меня еще нет любви, – грустно выдохнула сногсшибательная большеглазая блондинка Наталья Чевардова, – все езжу, езжу, а она не попадается.

Что будет

26 марта, понедельник

В Москву с официальным двухдневным визитом прибывает председатель Китайской Народной Республики Ху Цзиньтао. Планируется, что в рамках визита среди прочих договоренностей будет подписано соглашение об увеличении импорта сырой нефти из России в КНР по железной дороге. Оно будет заключено между министерством железных дорог Китая и ОАО «Российские железные дороги».

С 26 по 28 марта в Москве пройдет III Всероссийская выставка-форум «Госзаказ- 2007». В рамках выставки пройдет объединенная экспозиция и форум «Приоритетные национальные проекты – опыт регионов. Практика. Результаты».

В Хабаровске открывается восьмой Форум пограничных ведомств (береговых охран) государств северной части Тихого океана. В нем примут участие делегации России, США, Китая, Канады, Республики Корея и Японии.

Межведомственная комиссия по реформированию железнодорожного транспорта при Минтрансе РФ планирует рассмотреть целевую модель рынка железнодорожных услуг до 2010 года.

В Москве открывается Международный конгресс-выставка «Global education – образование без границ-2007».

ОАО «РЖД» примет участие в 12-й Международной выставке по транспорту и логистике «ТрансРоссия-2007», которая пройдет в Москве с 27 по 29 марта.

В Мытищах (Московская обл.) состоится заседание расширенной выездной коллегии Минпромэнерго России, на котором планируется обсудить проект «Стратегии развития транспортного машиностроения РФ в 2007 – 2010 годах и на период до 2015 года».

В Минске пройдет 2-е заседание Совместной российско-белорусской комиссии по охране и рациональному использованию трансграничных водных объектов.

Состоится заседание Национального банковского совета, на котором планируется рассмотреть вопрос о результатах проверки, проведенной Генеральной прокуратурой РФ в Банке России.

В Москве состоится заседание Морской коллегии, посвященное состоянию внутренних водных путей России, а также вопросам реализации национальной политики и основных положений отечественного судостроения.

В Торгово-промышленной палате РФ Союз транспортников России проведет встречу с директором департамента торговых переговоров Минэкономразвития Максимом Медведковым, которая будет посвящена вопросам вступления в ВТО.

В Москве состоится церемония награждения авиакомпаний – победителей и лауреатов премии «Крылья России-2006».

Состоится заседание совета директоров РАО «ЕЭС России», на котором планируется обсудить предложения по модификации схемы завершения реорганизации энергохолдинга, а также рассмотреть предложения по распоряжению акциями ОАО «Силовые машины» (холдинг владеет блок-пакетом).

В Санкт-Петербурге пройдет первое заседание Парламентской ассамблеи Организации Договора о коллективной безопасности.

Возобновление железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Таллином.

Рекорд не отразился на инфляции

Как уже сообщал «Гудок», 23 марта в подмосковной резиденции Ново-Огарево состоялась встреча президента России Владимира Путина с главой ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным.

В ходе встречи Владимир Якунин проинформировал главу государства об итогах работы РЖД в прошедшем году, когда грузовая работа выросла на 5,1% и составила 2 трлн 363 млрд тонно-километров. «Таких цифр никакие западноевропейские дороги не знают и не имеют»,– подытожил Владимир Якунин.

По его словам, РЖД приближаются к мировым стандартам по показателям доставки грузов в срок, а кроме того, являются единственной российской компанией, где рост зарплаты жестко привязан к росту производительности труда. «Это ставит нас в очень выгодное положение, поскольку мы сами себя ограничиваем, но зато у нас есть моральное право доказывать, почему у наших работников такая заработная плата и чем это объясняется», – считает Владимир Якунин. Финансовая прибыль ОАО «РЖД» в 2006 году была в 2,5 раза выше запланированной, рентабельность увеличилась в 2,4 раза. «Вклад» железнодорожных тарифов в инфляцию составляет всего 0,43%.

При динамичном росте перевозок пассажиров тарифы на проезд в плацкартных вагонах остаются в регулируемом секторе, а в нерегулируемом – купе и вагоны СВ – компания предлагает пассажирам гибкий график тарифов, позволяющий выбирать стоимость билета в зависимости от сезона.

Отвечая на вопрос главы государства о том, почему в финансовом плане ОАО «Российские железные дороги» предусмотрено сокращение темпов роста доходов, Владимир Якунин пояснил, что в определенной степени это объясняется увеличением перевозок льготных категорий пассажиров и ростом расходов на ремонт основных фондов. Расходы компании на перевозку льготников не в полной мере покрываются компенсациями из бюджета.

Особое внимание президент страны обратил на то, что накануне сезона летних пассажирских перевозок компания заключила всего 47 договоров на компенсацию перевозок льготников с регионами.

Несмотря на то, что доля этих компенсаций в экономике пассажирских перевозок минимальна (8%), отсутствие договоров может создать дополнительные проблемы для садоводов и огородников, которые традиционно предпочитают железнодорожный транспорт.

«Цифры у вас хорошие, показатели замечательные, но за этими показателями не забывайте про конкретных людей», – заявил президент страны.

Минтранс обещает защиту

Владельцы путей необщего пользования пугают металлургов 50-процентным ростом тарифов после создания грузовой компании ОАО «РЖД». Минтранс успокаивает частников тем, что принял меры для развития реальной конкуренции.

«Вся хитрость при создании двух-трех грузовых компаний состоит в том, что, образно говоря, ночью ОАО «РЖД» отдаст 630 тыс. вагонов этим компаниям, и они будут перевозить грузы по своим коммерческим тарифам. Утром ОАО «РЖД» обратно вернет вагоны себе и будет перевозить грузы по цене вагона-часа», – заявил на съезде международного Союза металлургов президент Союза грузовладельцев и работников промышленного транспорта Алексей Хоружий.

По его мнению, такая рокировка подвижного состава даст возможность ОАО «РЖД» сказать частным перевозчикам, что они не могут влиять на ценовую политику своих «дочек». Тарифы же вырастут за счет увеличения издержек при реформировании. Как заявил на одной из конференций заместитель начальника Управления регулирования транспорта ФСТ России Александр Синев, создание ОАО «ТрансКонтейнер» вызвало рост издержек на 10%, такой же рост ожидается при создании грузовой компании.

Алексей Хоружий посчитал, что тарифы вырастут на 30 – 50%, а это «отправит в нокаут» тысячи мелких компаний.

Руководитель департамента железнодорожного транспорта Минтранса Хасян Зябиров существования такой угрозы не признает. По его словам, министерство заранее позаботилось о защите частных перевозчиков на третьем этапе железнодорожной реформы. В частности, планируется создание вертикально интегрированных компаний, которым будет предоставляться доступ на магистральные сети и рынок грузовых перевозок.

Для разрешения конфликтных ситуаций есть Росжелдор. «В Министерстве юстиции прошел регистрацию Административный регламент Федерального агентства железнодорожного транспорта по рассмотрению обращений владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и владельцев железнодорожных путей необщего пользования», – сообщил Хасян Зябиров «Гудку».

Кроме того, Минтрансу совместно с ОАО «РЖД» удалось сформировать компромиссную модель взаимоотношений между субъектами рынка, согласно которой жесткие штрафы будут заменены на меры гражданско-правовой ответственности. Это позволит обеспечить реальную компенсацию нарушенных прав участников рынка.

Интересно, что на недавней конференции «Металлургия – РЖД: Стратегия взаимного успеха» руководители крупных металлургических предприятий, наоборот, поддержали создание грузовой «дочки», надеясь, что компания, действующая в рыночной среде, поможет им решить много проблем.

Пока же, как заметил на одном из недавних совещаний президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, в экономике возникают серьезные диспропорции по причине того, что в одной части государство очень жестко регулирует рынок, а в другой – действуют рыночные законы.

Поправки к отставке

Глава Минздравсоцразвития Михаил Зурабов предложил очередное решение по выводу из кризиса программы дополнительного лекарственного обеспечения (ДЛО). За это депутаты Госдумы пока отложили вынесение вотума недоверия министру.

«Кризис в системе ДЛО вызван прежде всего финансовыми проблемами», – заявил министр, выступая в пятницу на «Правительственном часе» в Госдуме. Кроме того, в сложившейся ситуации, по его мнению, виноваты устаревшая система здравоохранения и несоответствие современным мировым стандартам российских фарморганизаций. «Две трети всех фармацевтических предприятий в стране надо закрыть», – заявил г-н Зурабов. Кратко обрисовав причины кризиса ДЛО, он предложил ряд мер для выхода из него.

Во-первых, по мнению Михаила Зурабова, необходимо передать регионам полномочия для погашения дефицита финансирования лекарственного обеспечения за счет текущих программ с условием возврата им этих средств из федерального бюджета. Во-вторых, дополнительно профинансировать еще одну программу, созданную для граждан с тяжелыми заболеваниями, которым жизненно необходимы дорогостоящие препараты (больные онкогематологическими заболеваниями, сахарным диабетом, гемофилией и т.д.).

После краткого 20-минутного доклада министра депутаты приступили к обсуждению услышанного. В итоге работа Минздравсоцразвития была признана неудовлетворительной, а самому Михаилу Юрьевичу дан трехнедельный срок для разрешения кризиса с обеспечением льготников лекарствами.

Тем не менее эксперты фармацевтического рынка не уверены, что предложения г-на Зурабова принесут ожидаемый эффект. «Выделение в отдельную группу льготников с наиболее сложными заболеваниями потребует значительного напряжения бюджетов всех уровней, – считает генеральный директор маркетингового агентства DSM Group (предоставляет маркетинговые услуги компаниям российского фармрынка) Александр Кузин. – Программа такая нужна, но не сейчас, когда первоочередной задачей должно быть погашение долгов государства перед поставщиками». Также мало кто верит в то, что Михаил Зурабов в ближайшее время покинет свой пост. И решение Госдумы о неудовлетворительной работе министерства, которое будет подготовлено парламентариями к 4 апреля, вряд ли что изменит. Госдума не имеет никаких полномочий отправлять министра в отставку. Она лишь может обратиться в правительство и к президенту РФ с таким предложением. Но и правительство, и президент имеют полное право не обращать на него внимания.

Гранты освободили от налогов

Федеральный закон, предусматривающий соответствующие поправки в Налоговый кодекс, был принят Государственной думой 7 марта этого года и одобрен Советом Федерации 16 марта.

Доходы фонда «Благосостояние» пойдут на увеличение пенсий

Совет фонда НПФ «Благосостояние» утвердил итоги финансовой деятельности в 2006 году и определил плановые показатели на текущий год.

Согласно результатам отчетного, НПФ «Благосостояние» уверенно удержал свою позицию в тройке лидеров на рынке пенсионных услуг. По данным пресс-службы НПФ «Благосостояние», пенсионные резервы выросли на 62,7%, составив на конец 2006 года 45,4 млрд руб. С фондом заключили договоры об обязательном пенсионном страховании более 380 тыс. человек. Чистый доход от инвестирования составил 16% годовых. Совет фонда принял решение направить средства из полученного дохода на повышение выплачиваемых негосударственных пенсий. Размер негосударственных пенсий гражданам старше 70 лет, к выплате которых фонд приступил до 1 января 2007 года, будет повышен на величину от 10 до 20%. Для остальных пенсионеров, выплачивать пенсии которым фонд приступил до 1 января 2006 года, увеличение размера выплат составит 4%.

Российское небо откроют в обмен на ВТО

Благополучно перевернулись

Вчера ночью у берегов Японии, в районе острова Хоккайдо, перевернулась российская шхуна РСУ-9698. Об этом сообщает морской спасательно-координационный центр Южно-Сахалинск. Первоначально кораблекрушение зафиксировали японские рыбаки, которые передали экстренное сообщение в береговую охрану Японии. В район происшествия оперативно вышли спасательные суда. Пять членов экипажа перевернувшейся шхуны были обнаружены на побережье Хоккайдо в районе мыса Носаппу. Они спаслись на надувном плоту, на котором их выбросило на Японское побережье в районе населенного пункта Ханасаки.

По предварительным данным, состояние членов экипажа РСУ-9698 удовлетворительное. Как отметили в спасательно-координационном центре, шхуна под большим креном остается на плаву. Одной из причин происшествия стали погодные условия – в районе Южных Курил штормовая погода, скорость ветра достигает 20 м/с.

Предъявите ваши гены

В России будет создан банк данных ДНК граждан, совершивших тяжкие преступления.

Об этом в минувшую пятницу сообщил заместитель министра внутренних дел Михаил Суходольский. По его словам, уже в апреле в правительство будет направлен соответствующий законопроект.

Проект закона «О государственной геномной регистрации граждан РФ» предусматривает обязательную и добровольную ДНК-регистрацию граждан. Обязательной ДНК-регистрация станет для тех, кто совершил тяжкие и особо тяжкие преступления. По словам главы МВД Рашида Нургалиева, ведомство уже приступило к формированию базы данных ДНК, изъятых с мест происшествий. Появление такого инструмента «окажет значительную помощь правоохранительным органам в расследовании и раскрытии преступлений».

Большой интерес к этому проекту проявляют и военные. Как отмечают в Министерстве обороны, регистрация военнослужащих и сотрудников МЧС необходима прежде всего для опознания погибших в ходе контртеррористических операций.

Согласно оценке Правозащитного центра «Мемориал», с 1994 года в Чечне погибли около 75 тыс. гражданских лиц и около 15 тыс. военнослужащих и сотрудников федеральных силовых структур. Около двух тысяч тел военнослужащих до сих пор не опознано.

Однако, как подчеркнул Михаил Суходольский, создание банка данных ДНК силовиков законопроектом не предусматривается из-за отсутствия средств. По информации ООО «Центр молекулярной генетики», только выделение ДНК у одного человека стоит около 250 руб. Сравнительный же анализ ДНК обходится в 18 тыс. руб.

Последнее иранское предупреждение

Тегерану дали 60 суток на то, чтобы «исправиться» и свернуть свои ядерные программы. Однако столько времени не потребовалось – иранский МИД ответил отказом в первый же день.

Совет Безопасности ООН в четвертый раз за последний год вынес Ирану «последнее предупреждение». В резолюции, принятой единогласно, расширен пакет санкций против Исламской Республики Иран (ИРИ). Документ запрещает странам ООН предоставлять ИРИ займы, вводит эмбарго на экспорт Ираном вооружений, предписывает заморозить банковские счета компаний и физических лиц, причастных к проектам, связанным с обогащением урана и разработкой ракет-носителей.

Россия призвала Иран взвесить резолюцию Совета Безопасности и не принимать скоропалительных решений. Однако, по мнению аналитиков, никакие призыва, скорее всего, на ИРИ не подействуют. Прошлая резолюция, датированная 23 декабря, Тегераном была проигнорирована, а о судьбе новой недвусмысленно выразился глава МИД Ирана Манучехр Моттаки. «В четвертый раз за последние 12 месяцев СБ ООН принимает незаконные меры, злоупотребляя своей властью», – сказал он и назвал резолюцию несправедливой, не основанной на международном праве. Кроме того, глава МИД ИРИ заявил, что Тегеран и его ядерные проекты носят исключительно мирный характер, а давление мирового сообщества не изменит политику Ирана.

По словам председателя комитета ГД по международным делам Константина Косачева, отказ Ирана может повлечь более жесткие санкции против этой страны. Он отметил, что в принятом документе делаются ссылки на статью 41 главы 7 Устава ООН, которая исключает привлечение вооруженных сил. «Но возможности этой статьи не бесконечны, и Ирану необходимо учитывать, что в отношении страны могут быть задействованы и другие меры», – предостерег он.

«Противостояние ООН и Тегерана все больше напоминает китайско-американскую риторику времен Мао, а резолюции СБ ООН – последние китайские предупреждения, – сказал «Гудку» политолог Александр Собянин. – Ситуация тупиковая. Иран продолжит свою ядерную программу, к резолюциям Совета Безопасности он относится примерно так же, как курильщик – к предупреждениям Минздрава. Помешать ИРИ обогащать уран может только «физическое замечание». Но я убежден, что ООН никогда не пойдет на военное вторжение в Иран. С другой стороны, это могут сделать власти США, не спрашивая разрешения у СБ ООН. Однако если подобное и произойдет, то не через 60 дней, а значительно позже, поскольку США сегодня не готовы к войне. Если бы они планировали агрессию на ближайшее время, то перегруппировка войск была бы видна невооруженным глазом, как это происходило накануне кампании в Ираке».

Порт реструктурирует долг евробондами

Как сообщил генеральный директор компании Игорь Вилинов, НМТП скорее всего выпустит пятилетние облигации. Роад-шоу будет проходить с 1 по 10 мая в Гонконге, Сингапуре, Франкфурте, Мюнхене, Женеве и Лондоне. Размещением бумаг будет заниматься банк Morgan Stanley.

Напомним, в прошлом году компания приобрела 51,6% акций ОАО «Флот Новороссийского морского торгового порта», 75% акций ОАО «Новорослесэкспорт», 34,79% акций ОАО «Новороссийский судоремонтный завод», 50% акций ОАО «Комбинат Импортпищепром» и 99,99% акций ОАО «Новороссийский зерновой терминал».

По словам Игоря Вилинова, после выпуска облигаций совет директоров рассмотрит вопрос о проведении IPO.

В настоящее время проект находится в стадии разработки. Планируется, что часть средств от IPO будет направлена на развитие портовых мощностей.

Президент Ассоциации морских портов России (АСОП) Олег Терехов считает, что НМТП может с большой выгодой для себя привлечь сторонние инвестиции в развитие комплекса.

«Теперь, когда в порту появился один хозяин, да еще с договором аренды причалов на 49 лет (до 31 декабря 2055 года), то с компанией все готовы работать на долгосрочной основе. А вот у других участников рынка проект может вызвать некоторые опасения. Поскольку, став монополистом в Новороссийском порту, ОАО «НМТП» получило возможность диктовать клиентам свои условия. Но, полагаю, этого не случится, так как уровень тарифов определяет государство в лице Федеральной службы по тарифам»,– добавил президент АСОП.

Как пояснила «Гудку» аналитик группы «БрокерКредитСервис» Татьяна Бобровская, «раньше российские порты не выпускали даже рублевых облигаций, не говоря уже о евробондах. У них просто не было таких возможностей. Проект НМТП может оказаться первым. Выпуск облигаций – достаточно эффективный инструмент по реструктуризации долга. Процентная ставка наверняка окажется ниже, чем по кредиту Сбербанка. Это позволит сократить затраты на обслуживание долговых обязательств», – считает Татьяна Бобровская.

«Русская Тройка» ставит на Восток

ЗАО «Русская Тройка» приступило к реализации проекта по строительству терминала для высокотехнологичных грузов в порту Владивостока.

В пресс-службе ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП на паритетных условиях с ОАО «РЖД» является совладельцем ЗАО «Русская тройка») «Гудку» сообщили, что компания создала специальную дирекцию по строительству терминального комплекса. Новая структура «Русской Тройки» начала работу в минувшую пятницу.

Как сообщал ранее «Гудок», специализированный контейнерный терминал, строительство которого начнется в III квартале 2007 года, будет обеспечивать перевалку прежде всего высокотехнологичных грузов. Таких как комплектующие автомобильных концернов Hyundai, KIA Motors Corporation и электронные компоненты корейской компании LG. Терминал позволит обеспечить сквозную доставку грузов, связав в одно целое морские и железнодорожные перевозки.

Проектная мощность терминала – 250 тыс. TEU в год. Ввод в эксплуатацию первой очереди (120 тыс. TEU) планируется в 2010 году, второй – в 2011 году, выход на проектную мощность – к 2014 году. Общий объем инвестиций в строительство до 2011 года составит более 2 млрд руб. Решение о создании терминала было одобрено советом директоров ОАО «РЖД» 22 декабря 2006 года и утверждено собранием акционеров «Русской Тройки» 26 января 2007 года.

Генеральный директор ЗАО «Русская Тройка» Владимир Чиснаков отметил, что терминал позволит сократить время портовой обработки грузов. Это привлечет дополнительные объемы транзитных и импортных контейнерных грузопотоков на РЖД. Источником финансирования проекта станут средства, вырученные в ходе предполагаемого размещения допэмиссии акций «Русской Тройки» на сумму 484 млн руб., реинвестируемая прибыль компании и заемные средства.

Председатель исполнительного комитета координационного транспортного совещания стран СНГ Чингиз Измайлов в разговоре с «Гудком» заметил, что ввод в эксплуатацию терминала позволит порту Владивосток обойти в конкурентной борьбе порт Находка – своего традиционного соперника. Ранее порты конкурировали, переваливая одинаковые грузы.

Генеральный директор Агентства управленческих технологий Сергей Лопарев считает, что такие же комплексы необходимо строить еще на трех направлениях. В портах Балтики и Черноморского бассейна, а также на сухопутных трансъевропейских железнодорожных коридорах. Такая схема позволит в короткое время загрузить Транссиб и придать ему мощный конкурентный стимул.

Кроме того, подобные интермодальные комплексы позволят отечественным экспедиторам развивать логистические схемы на более высоком уровне. Ведь дорогостоящие грузы требуют срочной доставки. По мнению эксперта, начиная строительство терминала, «Русская Тройка» и ее акционеры намного обошли своих конкурентов. Компания обеспечит себе гарантированные доходы на долгое время.

Аналитик инвестиционной компании «Брокер­КредитСервис» Севастьян Козицын уверен, что успех проекту «Русской Тройки» обеспечен. Рынок продаж автомобилей в России к 2011 году удвоится, соответственно увеличится и необходимость в автокомплектующих. Эксперт предположил, что ценными бумагами ЗАО «Русская Тройка» заинтересуются крупные компании – операторы железнодорожного подвижного состава. При успешной работе первой очереди владивостокского терминала компания сможет привлечь к проектам иностранных инвесторов. Прежде всего тех, чью продукцию он будет переваливать. Эти же фирмы предоставят «Русской Тройке» и заемные средства.

РЖД попали в заложники закона

Виталий Ефимов, президент Союза транспортников России:

– Одной из наиболее значимых тенденций в работе транспортного комплекса России стал факт вхождения ОАО «РЖД» в активы портовых и стивидорных компаний. В существующей ситуации это является необходимым и вынужденным шагом. Иначе РЖД не сможет предоставлять своим клиентам единый тариф и, как следствие – законченную транспортную услугу. Необходимость ее предоставления обусловливается переходом РЖД в ранг транснациональной перевозочно-экспедиторской компании. Однако данные шаги нельзя рассматривать иначе, как расходы на непрофильные активы. Компания является заложником ситуации, когда нет четкой правовой базы, опираясь на которую можно было бы предоставлять клиентам законченную услугу без вхождения в активы смежных транспортных структур. Выход из такой ситуации – в принятии закона о контракте на транспортные услуги.

Мы видим, что сегодня РЖД в состоянии обеспечить стопроцентное соблюдение графика поставок в мономодальных перевозках – например в поставках угля на электростанции. Это значит, что РЖД на своем участке демонстрирует способность полностью поддерживать технологию перевозочного процесса. На стыках транспортных систем РЖД требуется правовая поддержка реализации перевозочных технологий. Основа нормативной базы здесь может быть одна – полная взаимная ответственность всех участников перевозочного процесса. В нормативной базе должно быть четко указано, что каждый участник транспортной поставки отвечает перед всеми остальными партнерами. Один этот закон позволит каждый сбой в поставках по суду компенсировать за счет того, кто его допустил. Создание такой нормативной базы позволило бы РЖД вкладывать средства в развитие международной терминальной сети, в создание агентств, в свою внутрироссийскую инфраструктуру, в покупку подвижного состава и локомотивов. Если же такая база не будет создана, то логичным итогом я вижу передачу всех российских портов в управление РЖД. Другое дело, что для самой компании это является далеко не самым оптимальным вариантом. Гораздо выгоднее для нашего железнодорожного перевозчика работать с партнерами на базе контрактного законодательства.

Союз транспортников России готов объединить свои усилия с РЖД, чтобы выработать идеологию оптимальной правовой базы. И тогда ОАО «РЖД» сможет не покупать порты, а на базе законодательства добиваться выполнения правил оказания законченной транспортной услуги от своих партнеров.

Портовые сборы пошли на снижение

Виктор Квитко, начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам РФ (ФСТ):

– Федеральная служба по тарифам планирует завершить работу над новым положением о сборах в морских портах в первом полугодии 2007 года. Документ предусматривает пересмотр размера сборов в сторону снижения, с тем чтобы повысить конкурентоспособность российских портов по сравнению с иностранными портами.

Мы ожидаем, что в ближайшее время Минтранс предоставит ФСТ экономически обоснованную методику взимания портовых сборов, на основании которой мы предоставим подготовленный документ на рассмотрение Минюста. Правда, следует отметить, что Министерство транспорта не очень-то торопится предоставить нашему ведомству эти документы.

Что касается ФСТ, то мы сейчас находимся на завершающей стадии расчета новых ставок портовых сборов, в частности в сфере предоставления услуг стивидорными и другими компаниями заходящим в порты судам.

В работе по этому вопросу наше ведомство придерживается главного основополагающего принципа: российские порты должны повысить конкурентоспособность по сравнению с иностранными портами. В то же время они должны покрывать расходы администраций морских портов и ФГУП «Росморпорт» и их инвестиционные программы в экономически обоснованных пределах, а также максимально учитывать интересы в первую очередь судоходных компаний. Поэтому в окончательном варианте наверняка ставки портовых сборов будут отличаться от проекта, предложенного Минтрансом, в сторону значительного уменьшения. Речь в первую очередь идет о ставках на предоставляемые судам погрузочно-разгрузочные и другие транспортные услуги.

Союз российских судовладельцев (СОРОСС) в последнее время неоднократно обращался с официальными письмами в различные федеральные министерства и ведомства, в которых ставил вопрос о том, что в российских портах сборы на 25 – 30% превышают ставки в портах сопредельных стран, в частности Балтии, Украины, Финляндии, Южной Кореи.

В ФСТ также намерены максимально учесть доводы российских судовладельцев по данному вопросу.

Из выступления на 20-й конференции Ассоциации морских торговых портов (АСОП), прошедшей в конце прошлой недели в Санкт-Петербурге.

Кольцову не дают предоплату

Управление Федеральной антимонопольной службы (УФАС) по Свердловской области приостановило разбирательство по иску «Уральских авиалиний» (УА) против ОАО «Аэропорт Кольцово» (Екатеринбург), требующего предоплату за свои услуги.

«Мы не можем подписать новую редакцию договора, который предлагает нам Кольцово, так как эти условия не выгодны для нас и ограничивают наши права», – рассказала представитель пресс-службы УА Екатерина Косточка. По ее словам, Кольцово требует ввести 100% предоплаты за наземное обслуживание и топливо вперед за целый месяц, а также ежедневные штрафы в размере 100 тыс. руб. за просрочку платежа. «Раньше мы платили подекадно, – продолжает представитель УА, – а сейчас нам предлагают заплатить авансом одномоментно порядка 200 млн руб. Такие деньги придется вынимать из оборота либо брать кредит. В любом случае это грозит повышением тарифов, в чем наша авиакомпания не заинтересована».

По словам пресс-секретаря аэропорта Кольцово Юлии Федотовой, предоплата за предоставленные услуги будет вводиться из-за того, что авиакомпании затягивают с оплатой предоставленных услуг. Это приносит убытки аэропорту. Например, «Уральские авиалинии» являются постоянным должником. На начало каждого нового месяца их долг составляет 70 – 80 млн руб. «Требование предоплаты – мера вынужденная, – подчеркнула Юлия Федотова, – хотя 100% авансирования услуг является мировой практикой и многие компании это понимают и принимают».

«У каждой авиакомпании свой договор с аэропортом, – рассказала представитель пресс-службы Шереметьево Ольга Девяткина, – но, чтобы платить авансом за целый месяц вперед, у нас такого нет».

«Российский рынок еще не созрел для таких экспериментов, чтобы равняться на мировую практику, – считает аналитик ИК «Битца-Инвест» Денис Барабанов. – Предлагая своим перевозчикам подобные условия, Кольцово надеется на одно: авиакомпании все равно будут летать в Екатеринбург, деваться-то им некуда. Если же в данном случае стороны пойдут в суд и тот откажет аэропорту, Кольцово придумает другую схему для выбивания денег из перевозчиков. Если суд пойдет навстречу, у аэропорта появятся дополнительные возможности формировать и планировать свой бюджет с выгодой для себя. Кроме того, после одобрения суда и другие российские аэропорты могут ввести 100% авансирования своих услуг».

Эксперт считает, что такая мера может привести к разорению мелких авиакомпаний, которым будет не под силу выплачивать всю сумму предоплаты сразу. Крупные авиакомпании могут заплатить без особых проблем.

«Мы давно работаем по предоплате, – отмечает представитель пресс-службы авиакомпании «Аэрофлот» Елена Семенова, – нам так удобнее, чем расплачиваться по факту. У нас есть разногласия с Кольцово, но они вызваны оформлением договора, но никак не связаны со 100% оплаты».

Вернуться к рассмотрению дела УФАС сможет лишь после того, как арбитражный суд Свердловской области рассмотрит два иска, связанных с Кольцово. Аэропорт будет оспаривать предписание УФАС, касающееся согласования слотов с УА. А 29 марта УА будут доказывать незаконность новой редакции договора о наземном обслуживании, предложенного Кольцово. Пока дело не доведено до конца, авиакомпании будут оплачивать услуги аэропорта в прежнем режиме.

Корейцы вышли на европейские цены

На Таганрогском автозаводе (ТагАЗ) начали собирать внедорожник Hyundai Santa Fe Classic.

Первые машины, как сообщили «Гудку» на предприятии, должны поступить в дилерскую сеть в конце апреля. По словам PR-менеджера ТагАЗа Ивана Карпузова, сборка будет осуществляться по полному циклу, включая сварку и окраску кузова. Объемы производства пока окончательно не согласованы с Hyundai.

Santa Fe таганрогской сборки будет стоить от 660 до 780 тыс. руб. Базовая версия автомобиля оснащается 2-литровым дизельным двигателем мощностью 112 л.с. и переднеприводной трансмиссией с механической коробкой передач. В комплектацию базовой версии входит гидроусилитель рулевого управления, подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, ABS, кондиционер, центральный замок, электрические стеклоподъемники, обогрев зеркал заднего вида, рейлинги на крыше и аудиоподготовка.

Модель стоимостью 730 тыс. руб. получит дополнительные элементы отделки, полный привод, климат-контроль, противотуманные фары и противоугонную систему. На 40 тыс. руб. дороже будет стоить автомобиль с автоматической коробкой передач и кожаной отделкой салона. Бензиновым двигателем объемом 2,7 л и мощностью 173 л.с. оснащена самая дорогая модель – стоимостью 780 тыс. руб. Она же имеет автоматическую коробку передач.

Напомним, что на ТагАЗе в настоящее время собирают седан компакт-класса Hyundai Accent, полноразмерный бизнес-седан Hyundai Sonata, а также коммерческий автомобиль Hyundai Porter.

Основными конкурентами Hyundai Santa Fe на российском рынке являются их корейские «коллеги» – внедорожники SsangYong, выпускаемые на «Северсталь-Авто», отметил аналитик инвестиционного банка «Траст» Евгений Шаго. Все японские модели аналогичного класса стоят значительно дороже, добавил он.

«Подход всех корейских автопроизводителей к российскому рынку примерно одинаков: они не делают ставку на организацию собственного производства. Как, например Toyota или Volkswagen. Они стремятся взаимодействовать с российскими заводами», – заявил «Гудку» аналитик компании «Уралсиб» Кирилл Чуйко. Кроме Hyundai, это касается сборки Kia на «ИжАвто» и SsangYong на «Северсталь-Авто». «Это достаточно разумная стратегия, учитывая то, что российские компании берут на себя весь производственный цикл, общение с правительственными структурами и в некоторых случаях – дистрибуцию», – считает аналитик. Однако главный мотив, побуждающий корейских производителей работать через российских партнеров, – риск вкладываться в собственные заводы по сборке автомобилей. При этом российские автозаводы весьма ценят своих корейских партнеров. «Например, «ИжАвто» вряд ли сейчас сможет производить что-либо, кроме Kia», – полагает Кирилл Чуйко.

Корейские автопроизводители стараются делать более дорогие машины и динамично развиваются. Они больше концентрируются на производстве и модельном ряде, не отвлекаясь на экспансию на различные рынки, считает Кирилл Чуйко.

Кадрам расправили плечи

В ОАО «РЖД» практически завершилась работа по удлинению тяговых плеч для безопасного следования поездов. Однако нехватка кадров для их обслуживания не позволяет добиться максимальной эффективности при их эксплуатации.

Как пояснили «Гудку» в департаменте локомотивного хозяйства ОАО «РЖД», работа на длинных плечах всегда связана с серьезными физическими и психологическими нагрузками для бригад. С другой стороны, это позволяет дорогам экономить за счет сокращения числа локомотивных бригад.

Однако, как показывает практика, переход на длинные плечи не устраняет дефицит машинистов. Многие из них не готовы вести поезда дольше, чем требовалось раньше. С этой проблемой столкнулись, в частности, локомотивные депо Восточно-Сибирской железной дороги, где работа по удлинению плеч активно ведется с 2005 года.

«Особенно проблема большой текучести кадров и нехватки машинистов как на ВСЖД, так и на других дорогах затрагивает те локомотивные депо, которые расположены в крупных городах. Увеличивая плечи, мы вынуждены делать ставку лишь на те депо, где кадровое пополнение цехов эксплуатации более прогнозируемо, – подчеркивает первый заместитель начальника службы локомотивного хозяйства ВСЖД Игорь Дроздов. – В числе наиболее надежных с этой точки зрения депо на ВСЖД – Слюдянка и Зима. Рынок труда здесь позволяет не только планомерно готовить смену действующим машинистам, но и увеличивать количество локомотивных бригад».

За два года Восточно-Сибирской дороге удалось существенно удлинить плечи. Например, если раньше зиминские локомотивные бригады водили грузовые поезда до Иркутска-сортировочного на восток и до Нижнеудинска на запад, то теперь, минуя областной центр, они едут до Слюдянки по 380-километровому маршруту без остановок в пунктах технического обслуживания (ПТО).

«В прошлом году несколько наших бригад начали водить грузовые поезда от Зимы до Тайшета, преодолевая без остановок расстояние в 420 км. Увеличив плечи на этом участке, мы не только сэкономили за счет сокращения длительности рейсов и эксплуатационных расходов, но и решили проблему сезонной занятости локомотивных бригад, работающих на вывозе угля со станций Тулун и Азей», – отмечает заместитель начальника локомотивного депо Зима по кадрам и социальным вопросам Александр Краснощеков. Раньше, по его словам, «угольные» бригады работали только зимой, а летом фактически простаивали. Перекинув их на локомотивы, следующие по дальнему маршруту, депо таким образом задействовало их для перевозки других видов груза.

Удлиняет плечи обслуживания и Северная железная дорога. 19 марта местные железнодорожники установили абсолютный рекорд приема и передачи вагонов по самому напряженному на сети дорог междорожному стыку Кошта. Станция отправила на ОЖД 71 поезд, приняв 72 (всего 9100 вагонов).

«Важен не рекорд сам по себе, а факт устойчивого роста интенсивности движения, – комментирует успехи начальник Вологодского отделения СЖД Геннадий Петраков. – За 4 года среднесуточная сдача по Коште увеличилась с 44 до 57 поездов во многом благодаря внедрению технологии безостановочного пропуска грузовых поездов через Вологодский и Череповецкий узлы».

Впрочем, как отмечают на СЖД, результаты могли бы быть еще лучше, если бы не пробки на некоторых участках дороги. Так, на удлиненном плече Вологда – Бабаево согласно графику должны работать 30 локомотивных бригад в сутки, однако фактически в прошлом году здесь ежесуточно трудилось почти в два раза меньше бригад. «Это происходит из-за большого объема путевых работ как на Северной, так и на Октябрьской железных дорогах, – поясняет замначальника отдела эксплуатации локомотивов службы перевозок СЖД Вадим Костерин. – Многочисленные путейские «окна» заставляют поезда выстраиваться в очередь на подходах к стыковой станции Кошта, время поездки затягивается, и бригады вынуждены меняться в Череповце, находящемся примерно на середине маршрута».

Хотя, как отмечают в службе локомотивного хозяйства, дороге выгоден вариант вождения поездов по удлиненным плечам именно «сквозными» локомотивными бригадами. При смене бригады состав стоит на станции около часа. А без смены – не более 5 минут. При этом высвобождаются станционные пути, растет пропускная способность железнодорожных узлов.

Рецепт решения проблемы обеспечения кадрами нашли на Западно-Сибирской магистрали. Реализация широкомасштабной программы оптимизации эксплуатационной работы, и в частности удлинения плеч обслуживания, длилась здесь пять лет и в прошлом году была полностью завершена.

Работа началась с ликвидации пункта технического обслуживания локомотивов на станции Называевская на одном из самых грузонапряженных полигонов сети Омск – Ишим (СвЖД), длина плеча работы локомотивных бригад увеличилась до 304 км. После перевода парка электровозов ВЛ10 с Инской в локомотивное депо Омск стала возможна их эксплуатация на участке Войновка – Инская – Белово протяженностью 1382 км. Пассажирские локомотивы ЧС2 приписки депо Барабинск работают на полигоне Мариинск – Свердловск-пассажирский (1552 км). Тем самым было положено начало организации движения через стыки дорог с заездом локомотивов на соседние магистрали.

Оптимизируя перевозочный процесс в числе первых, сибиряки столкнулись с теми же проблемами, что и их коллеги: с текучестью кадров, дефицитом машинистов и их помощников, а также старением локомотивного парка.

Содержать парк тяговых машин в рабочем состоянии, повысить его надежность позволило, по мнению начальника ЗСЖД Александра Целько, разделение локомотивных депо на эксплуатационные и ремонтные. Все восемь ремонтных локомотивных депо дороги технически перевооружены. Выросли и объемы ремонта техники, в том числе капитального, с продлением срока службы машин.

Решить проблему нехватки машинистов дороге удается во многом за счет регулярного, опережающего темпы инфляции повышения заработной платы. В прошлом году она в локомотивном хозяйстве составила в среднем 25,7 тыс. руб. Чтобы восполнить дефицит кадров, на дороге ведется непрерывный прием на работу машинистов и их помощников. В 2006 году по разным причинам с дороги уволились 308 машинистов. Однако их место заняли помощники (всего квалификацию повысили 519 помощников), а, в свою очередь, на их место в депо были приняты 1105 человек. Кроме того, дорога обеспечила первоклассный отдых экипажей локомотивов, модернизировав все дома отдыха бригад и создав в каждом из восьми локомотивных депо реабилитационные центры, оснащенные современным оборудованием.

По словам старшего локомотивного диспетчера службы перевозок Сергея Почивалова, «повышение надежности локомотивного парка за счет улучшения качества его ремонта, целенаправленная подготовка кадров локомотивных бригад, продуманная организация их труда и отдыха, высокий уровень коррекционно-оздоровительной реабилитации позволили Западно-Сибирской железной дороге успешно осуществить программу оптимизации эксплуатационной работы». В итоге ЗСЖД добилась самых высоких на сети дорог показателей веса поезда (4177 тонн), участковой скорости (50,1 км/ч) и среднесуточной производительности локомотива (2551 тыс. ткм брутто).

Как подчеркнули в департаменте локомотивного хозяйства ОАО «РЖД», сегодня в целом по сети число локомотивных бригад выше, чем заложено штатным расписанием. Их нехватка при фактически выполняемой работе происходит из-за нерационального использования кадров.

Справка «Гудка»

В прошлом году в соответствии с принятой три года назад программой повышения эффективности работы локомотивного хозяйства на сети железных дорог было образовано 17 основных полигонов со средней протяженностью более 1 тыс. км. В границах полигонов обращения локомотивов создан 91 участок работы локомотивных бригад со средней протяженностью 273 км. Максимальная протяженность плечей – более 400 км – имеется на Дальневосточной, Восточно-Сибирской, Западно-Сибирской и других железных дорогах.

Жалоба дошла до вице-президента

– На протяжении длительного времени в локомотивном депо Крюково администрацией издаются и приводятся в исполнение приказы и распоряжения, грубо нарушающие существующие требования ПТЭ и инструкций работников железнодорожного транспорта. Машинист допускается к одиночному ведению поезда на длительное время, хотя ни один машинист в графике не допущен медицинской комиссией к одиночной поездной работе. Тупики станций Москва-пасс., Клин, Тверь допускают подъезд 12-вагонного состава на критическое расстояние от тупиковой призмы (например, Москва-пасс. – менее 0,5 м), вследствие чего малейшая ошибка машиниста приведет к столкновению состава с тупиковой призмой. До коллектива цеха эксплуатации не доведена информация о путях, обеспечивающих безопасное производство технического осмотра электропоезда. А техническое обучение локомотивных бригад производится во время межпоездного отдыха.

За 2006 год из депо ушло большое количество опытных машинистов и помощников машинистов молодого возраста. А отдел кадров депо нанимает на поездную работу граждан РФ из других регионов и предоставляет им для жилья комнаты отдыха, не заботясь о создании благоприятных условий для привлечения на работу проживающих в Москве и Подмосковье специалистов.

Считаем также серьезными нарушениями Трудового кодекса РФ в части наказания работников: из всех административных наказаний руководство депо в большинстве случаев прибегает к лишению премии, причем не за смену, в которой выявлено нарушение, а за весь отработанный месяц.

Работники цеха эксплуатации
локомотивного депо Крюково,
Октябрьская железная дорога,
всего 62 подписи

– В соответствии с поручением вице-президента
ОАО «РЖД» Михаила Акулова руководством Управления пригородных пассажирских перевозок совместно с руководством Московского отделения ОЖД проведено совещание с локомотивными бригадами, на котором рассмотрены вопросы, поставленные в обращении работников цеха эксплуатации локомотивного депо Крюково в адрес редакции газеты «Гудок».

Коллективу даны обстоятельные разъяснения и ответы по каждому вопросу. По замечаниям, требующим длительных сроков исполнения, составлены мероприятия по их устранению. Руководству депо Крюково поручено устранить допущенные нарушения в организации обучения локомотивных бригад и обеспечения охраны труда.

Принимаемые руководством ОЖД меры направлены на улучшение работы локомотивных бригад в вопросах обеспечения безопасности движения пригородных поездов.

Сергей МОЧАЛИН,
начальник Управления пригородных пассажирских перевозок департамента
пассажирских сообщений ОАО «РЖД»

ДТП прекратили инвестициями

Ижевское отделение Горьковской железной дороги решило проблему высокой аварийности на переездах, инвестировав в их переоборудование и ремонт более 9 млн руб.

С начала 2006 года на переездах Ижевского отделения не было зафиксировано ни одного столкновения поезда с автотранспортом. Между тем еще не так давно именно ижевские переезды были лидерами магистрали по количеству ДТП. Так, в 2005 году на отделении произошло восемь столкновений автомобилей с поездами, в которых погибли четыре человека, в одном из ДТП был серьезно поврежден локомотив. Проблема приобретала характер бедствия, и железнодорожники взялись за ее решение всерьез.

«Мы внимательно изучили условия пересечения путей на каждом переезде и с учетом этого подобрали варианты, как сделать проезд по ним безопасным и удобным. 9 переездов было закрыто из-за малой загруженности и плохого состояния дорог, к ним примыкающих. Теперь на отделении 160 переездов», – рассказывает начальник отдела пути Ижевского отделения Александр Баранов.

Проверка показала, что на некоторых переездах пути пересекают автобусные маршруты, хотя это не согласовано с руководством дороги.

В ходе совместной работы специалистов-дорожников, сотрудников ГИБДД и представителей региональной власти на переездах было устранено 233 неисправности. А каждая из локомотивных бригад получила справку об особенностях каждого из переездов.

В плане путейских работ на 2006 год значился капитальный ремонт 13 переездов, однако на отделении нашли силы и средства на ремонт еще четырех. На 19 переездах путейцы уложили резинокордовые покрытия, на пяти установили сборные искусственные неровности, существенно ограничивающие скорость автомобилей при приближении к путям. Шесть переездов оборудовали заградительными устройствами. Ремонтные работы обошлись ижевскому отделению в 5,5 млн руб. Всего же ремонт переездов обошелся ему в 9,35 млн руб. Финансовую помощь железнодорожникам оказало правительство Удмуртии, а одно заградительное устройство на свои средства приобрела администрация Можгинского района республики.

Благодаря техническому переоснащению, а также активной профилактике ДТП, к которой подключились и удмуртские СМИ, в 2006 году количество нарушений при пересечении путей сократилось по сравнению с прошлым годом на 115 – 796 зафиксированных нарушений против 911 в 2005 году.

В путейский сезон 2007 года намечен капитальный ремонт десяти переездов. Еще на пяти будут установлены поднимающиеся барьерные заграждения. Отделение дороги планирует израсходовать на установку барьерных заграждений 3,3 млн руб.

Фотофакт

Сахалинские железнодорожники отправили в адрес компании Sakhalin Energy, оператора нефтегазового проекта «Сахалин-2», груз – два трансформатора общим весом 80 тонн. Две платформы с огромными агрегатами проехали весь остров с юга на север – от станции Корсаков до станции Ноглики. Сейчас трансформаторы, которые будут питать энергией береговые нефтегазовые комплексы Sakhalin Energy, уже монтируются специалистами компании.

Карьерное самообслуживание

Красноярская железная дорога намерена к 2009 году полностью обеспечить потребности своих предприятий в путевом щебне, переоснастив щебеночные заводы.

При плане в 800 тыс. куб. м продукции в год объем производства на входящих в структуру КрЖД Крутокачинском и Курагинском щебеночных заводах в прошлом году составил лишь 680 тыс. куб. м. Такое отставание руководство заводов объясняет изношенностью оборудования.

В результате недостаток щебня дороге пришлось компенсировать, покупая его у сторонних поставщиков. Учитывая то, что себестоимость собственного щебня на сети дорог значительно ниже, чем у внешних продавцов, столь масштабная закупка повлекла за собой значительные убытки. Для того чтобы не допускать перерасхода средств в будущем, красноярская дирекция по ремонту пути (ДРП) приступила к капитальному ремонту существующего и закупке нового оборудования.

Начиная с 2007 года на Крутокачинский завод по трехлетней программе обновления основных фондов будет направлено
60 млн руб. Первые 20 млн, которые поступят на завод в этом году, пойдут на приобретение специальных машин: экскаватора с гидромолотом, погрузчика и грузового автотранспорта. Эта техника облегчит разделку и транспортировку негабаритных пород, объем которых в карьере достаточно велик.

Благодаря закупке новой техники решится еще одна проблема – бесхозных отсевов строительного щебня. Теперь их можно будет отгружать строительным организациям. Характеристика местного щебня такова, что позволяет ему пройти сертификацию по международному стандарту качества ISO-9000.

Удобное расположение в пригороде миллионного Красноярска, а также планы властей краевого центра увеличить строительство жилья к 2010 году на 50%, или до 1 млн кв. м ежегодно, обеспечивают предприятию хороший рынок сбыта.

«По нашим расчетам, в 2007 году прибыль от продажи не используемых железной дорогой отсевов сторонним организациям составит 3 млн руб.», – сообщил «Гудку» начальник отдела промышленных предприятий ДРП КрЖД Николай Попыкин.

Кроме того, в этом году на двух заводах запланирован капитальный ремонт всех видов технологического оборудования. Дирекцией решается вопрос о переводе Крутокачинского щебзавода, по примеру Курагинского, на трехсменный скользящий график работы, что повлечет за собой существенное увеличение его производительности.

Благодаря мероприятиям, проведенным дорогой, уже в 2009 году предприятия будут производить до 1 млн куб. м щебня ежегодно. «Тем самым мы закроем существующие потребности Красноярской дороги в щебне, – пояснил «Гудку» и.о. главного инженера дирекции по ремонту пути КрЖД Владимир Евстигнеев. – Правда, без учета нового железнодорожного строительства в Нижнем Приангарье и необходимости восьмикратного увеличения объемов проведения усиленного капремонта пути».

Как полагают в красноярской ДРП, сейчас, когда принято положительное решение о возведении
460-километровой железной дороги Курагино – Кызыл, которая должна соединить Республику Туву с южносибирским ходом, потребность в крутокачинском и курагинском щебне при учете его дешевизны, высокого качества и близости к строительству заметно увеличится. Возможно, дороге придется строить и еще один – уже третий – щебеночный завод. Планы его создания сейчас рассматриваются руководством магистрали.

Повод для проверки

В марте начала работать Московская межрегиональная транспортная прокуратура (ММТП). Ее глава Владимир Тюльков, ранее занимавший должность прокурора Ханты-Мансийского автономного округа, в своем первом интервью рассказал «Гудку» о целях
и задачах нового
ведомства.

– Владимир Геннадьевич, что входит в зону ответственности транспортной прокуратуры?
– Основные задачи – надзор за исполнением законов на транспорте, органами внутренних дел и таможни. Надзор осуществляется на территории 13 субъектов Федерации, входящих в Центральный федеральный округ. Следует уточнить, что в понятие «транспорт» входит и вся обслуживающая его инфраструктура – вокзалы, станции, аэропорты и прочее. Два основных направления работы осуществляются в рамках управлений в структуре ММТП. Следственное управление осуществляет надзор за исполнением законов уголовно-процессуальной деятельности органов внутренних дел и центрального таможенного управления – это что связано с расследованием преступлений. В компетенции другого управления – надзор за исполнением законов на транспорте и в таможенных органах. Это так называемая общенадзорная функция, выявляющая нарушения законов, не связанные с процессуальной деятельностью.

– В стране шесть лет не было аналогичной структуры. По какой причине было принято решение реанимировать это ведомство?
– Основная причина – необходимость наведения порядка и осуществление действенного надзора за вышеперечисленными структурами. Жизнь доказала необходимость возвращения к той системе надзора, которая существовала до 2001 года, только в несколько ином качестве. Ранее транспортные прокуратуры на правах прокуратур субъектов Федерации, рассредоточенные на территории РФ, были немногочисленными и не могли в полной мере осуществлять возложенные на них функции. Сегодня транспортные прокуратуры усилили, в том числе и штатной численностью, у них стало больше территорий, за которыми они осуществляют надзор.
Транспортная отрасль подразумевает специфический вид надзора. При выявлении нарушений в этой сфере необходима система быстрого реагирования на них. Это показали проверки, которые были проведены совместно рядом управлений Генеральной прокуратуры и некоторыми прокуратурами субъектов Федерации. В частности, была проведена проверка исполнения законов, касающихся авиационной безопасности, результатом которой стала совместная коллегия Генеральной прокуратуры и Министерства транспорта. Были выявлены существенные нарушения. И одной из причин создания транспортной прокуратуры явилось участившееся количество авиационных и других происшествий на транспорте.
Решением коллегии прокурорам субъектов Федерации было предложено провести проверки всех транспортных прокуратур. Дать оценку того, насколько эффективно они работают. По результатам этой проверки и была создана ММТП. Сейчас решается вопрос о создании транспортных прокуратур в Северо-Западном и Южном федеральных округах.

– Какие основные претензии предъявляются авиаторам?
– В 2006 году с гражданскими воздушными судами произошло 8 катастроф, в которых погибли 305 человек, зафиксирован 681 авиационный инцидент, 62 повреждения летательных аппаратов на земле. Во многих случаях причинами авиационных происшествий являются ошибки летного состава, 70% авиационных инцидентов связано с отказом авиационной техники вследствие конструктивных, производственных недостатков, некачественного ремонта.
Были выявлены и нарушения, связанные с поставкой контрафактной продукции – запчастей, которые затем применялись в узлах агрегатов летательных аппаратов. Конечно, эта ситуация влияет на авиационную безопасность и в целом на состояние летного парка страны.

– Как при формировании вашей структуры решается кадровый вопрос?
– Конечно, мы старались набрать на работу опытные кадры. Как я говорил, на территории России уже существовали транспортные прокуратуры. Конечно, по прошествии 6 лет часть сотрудников, не найдя работы в других прокуратурах, ушла из системы, но квалифицированные кадры остались. И им при приеме на работу в Московскую транспортную прокуратуру мы отдавали предпочтение. А в наш отдел кадров обращалось довольно большое количество соискателей. Но тем не менее невозможно набрать одних только «старых» работников, брали людей и с территорий – и это тоже опытные специалисты. Сегодня численность аппарата ММТП – 87 человек. Всего вместе с территориальными транспортными прокуратурами – 381 человек.

– Вашему ведомству был передан ряд дел, которые получили широкий общественный резонанс. Как продвигается их расследование?
– К настоящему моменту в ММТП расследуется восемь уголовных дел. Среди них – получение взятки сотрудником таможенных органов в аэропорту Шереметьево, дело по факту контрабандного перемещения ювелирных изделий на сумму 71 млн руб., в котором было замешано три гражданских лица и три сотрудника таможни, через аэропорт Домодедово. Но самое, пожалуй, «нашумевшее» – катастрофа, произошедшая с частным самолетом «Челленджер». По этому делу проведен ряд следственных действий, в настоящее время работает межгосударственная авиационная комиссия, по результатам которой и будут даны предварительные заключения о причинах катастрофы. Также изъяты и расшифрованы «черные ящики» самолета, после чего будет назначена экспертиза, появится оценка условий, которые способствовали этой катастрофе – либо человеческий фактор, либо некая техническая неисправность. После этого будут рассмотрены вопросы предъявления обвинения. Также из общественно значимых дел можно отметить расследование уголовного дела, возбужденного по факту убийства гражданина в электропоезде Москва – Софрино по мотиву национальной, расовой ненависти.

– В какой области в настоящее время наблюдается наиболее частое нарушение законов?
– Я не смогу ответить на этот вопрос определенно – ММТП только начала свою работу. Есть проблемы в надзоре за процессуальной деятельностью органов внутренних дел, есть вопросы, связанные с исполнением законов на транспорте. Оценку ситуации можно будет дать по итогам полугодия. Станет ясно, какому направлению необходимо уделить больше внимания. Возможно, при наличии оснований, мы будем рассматривать вопросы по увеличению либо перераспределению штатной численности, если возникнет необходимость в каких-то направлениях усилить надзорные полномочия.

– Каков основной план работ ММТП на эти полгода?
– В настоящее время Московской межрегиональной транспортной прокуратурой проводится проверка по надзору за исполнением законов на железнодорожном транспорте, результаты которой появятся к концу мая.
Она включает в себя многое – это и безопасность движения, и обеспечение промышленной безопасности, и работа контролирующих органов по осуществлению полномочий в части выявления нарушений, и организация работы в части исполнения своих надлежащих служебных обязанностей руководства подразделений транспорта. К проверке мы будем привлекать и контролирующие органы.
На апрель – май запланирована проверка деятельности окружных подразделений ФТС, МВД России по предупреждению и выявлению преступлений, связанных с незаконным оборотом наркотических средств, психотропных, сильнодействующих веществ, а также исполнению законодательства, направленного на устранение наркомании.
В мае и июне пройдет проверка исполнения законодательства при обращении в федеральную собственность имущества – арестованного, конфискованного, высвобождаемого военного, а также являющегося доказательством по делу о преступлениях и нарушениях в таможенной сфере.

Досье «Гудка»

Владимир Геннадьевич ТЮЛЬКОВ родился в 1967 году в городе Ишим Тюменской области. Окончил юридический факультет Тюменского государственного университета. Работал помощником, затем заместителем Тюменского транспортного прокурора, прокурором. До момента создания Московской межрегиональной транспортной прокуратуры занимал должность прокурора Ханты-Мансийского автономного округа. В феврале назначен Московским межрегиональным транспортным прокурором.
Женат. Воспитывает двоих детей. Дочь учится в Уральской юридической академии.

Законодатель не раздал акции

В адрес руководства ОАО «РЖД» регулярно поступает от железнодорожников один и тот же вопрос: куда делись акции компании после акционирования железнодорожной отрасли и почему они не достались ее работникам? Последнее громкое обращение прозвучало в феврале этого года в ходе прямой линии с президентом Российской Федерации Владимиром Путиным.

География таких вопросов весьма обширна – Удмуртия, Пензенская, Самарская, Ленинградская и другие области. Разнообразна и форма их подачи: некоторые работники выражают недоумение и просят разъяснить суть вопроса, другие видят в этом нарушение закона и своих прав, в отдельных случаях авторы писем не стесняются в выражениях. В частности, в письме со станции Глазов Горьковской железной дороги говорится: «На дороге я работаю около 20 лет. За это время железнодорожный транспорт акционировали. Но никому на станции акций не выдавали! Это все обман! Отдайте наши акции!». Не менее категорично ставится вопрос в обращении ветерана локомотивного депо стации Пенза-3: «Совсем недавно мне стало известно, что предприятие стало акционерным обществом. Как такое могло быть? Локомотивное депо было госсобственностью, стало акционером без участия трудового коллектива».

В связи с этим напомним, что реформирование железнодорожного транспорта осуществляется в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, принятой Правительством РФ в мае 2001 года. Важным результатом ее реализации на начальном этапе стало разделение функций госрегулирования и хозяйственного управления в сфере железнодорожного транспорта. В результате и было создано ОАО «Российские железные дороги»; решение об этом принято специальным постановлением Правительства РФ.

Согласно статье четвертой Федерального закона от 27 февраля 2003 года № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» единственным учредителем (акционером) созданного открытого акционерного общества «Российские железные дороги» является Российская Федерация. В соответствии со статьей седьмой данного закона все акции ОАО «РЖД» находятся в собственности Российской Федерации; акции могут быть проданы или другим способом переданы в собственность иных лиц только на основании специально принятого федерального закона.

Таким образом, акциями распоряжается не руководство ОАО «РЖД». Именно Российская Федерации установила, что все 100% акций ОАО «РЖД» в процессе акционирования не продаются и не передаются на других условиях ни работникам железнодорожной отрасли, ни другим лицам, а с момента создания компании находятся в собственности государства.

Однако возникает закономерный вопрос, почему в других отраслях (например, газовая и нефтяная) часть акций все-таки была отдана на руки работникам? « Законодатели установили такие особенности приватизации железнодорожной отрасли, – подчеркнули в департаменте корпоративного строительства и реформирования ОАО «РЖД»,– руководствуясь ее стратегическим значением, а также исходя из интересов обеспечения безопасности страны.

Поэтому органы гос-власти сочли целесообразным, чтобы все 100% акций находились в собственности государства. При этом следует отметить, что все дивиденды от акций также получает государство как единственный акционер. Сама компания распоряжаться акциями не имеет права, она является хозяйствующим субъектом, ответственным за обеспечение бесперебойной работы железнодорожного транспорта».

Несмотря на то что работники железных дорог не получили в свое распоряжение акции ОАО «РЖД», они пользуются другими льготами. «Наша компания – одно из немногих акционерных обществ, сохранившее в процессе акционирования значительный объем льгот для работников и собственную социальную сферу, – прокомментировали в департаменте корпоративного строительства и реформирования. Многие общества, созданные в процессе приватизации, поспешили избавиться от учреждений здравоохранения, санаториев, детских оздоровительных учреждений, тогда как наша компания старается обеспечить своим работникам достойный уровень жизни, наши работники пользуются бесплатным проездом на железнодорожном транспорте, медицинским и санаторно-курортным лечением, обеспечиваются бытовым топливом, имеют другие виды социальной поддержки, предусмотренные коллективным договором.

Плюс к этому в отдельных случаях для работников, попавших в тяжелое материальное положение или нуждающихся в оплате дорогостоящего лечения, предусмотрена материальная помощь».

Кроме того, по информации департамента корпоративного строительства и реформирования, в отношении акций «дочек» ОАО «РЖД» установлены менее жесткие ограничения. Они могут продаваться или иным способом передаваться в собственность других физических и юридических лиц, но только с согласия Правительства РФ.

Продажа акций «дочек» ОАО «РЖД» рассматривается как мощный способ привлечения инвестиций. Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте предусмотрено, что часть акций выводится на рынок ценных бумаг, и тем самым создаются условия для их приобретения частными собственниками. Поэтому в обозримом будущем эти акции появятся на рынке.

Источник