Почему в европе дороги лучше чем в россии
Почему в Европе дороги хорошие, а в России нет?
Вообще-то таких дорог, как наши, найти практически невозможно. В европейских странах к дорогам относятся не просто ответственно, а даже с трепетом. По любому звонку водителей в дорожную службу тут же приедет аварийная бригада и так «заполирует» повреждение, как будто его там никогда и не было. Да что там дороги, в Финляндии даже пешеходные асфальтированные дорожки в лесу и те проливают каждый год битумом каждую трещинку. В Италии перед въездом на автостраду имеются специальные помывочные пункты для грузовиков, где любой водитель большегруза может привести своего «коня» в идеальное состояние. И каждый водитель знает, что неряшливый вид его машины обойдется ему очень дорого. В принципе, запачкать свою машину на европейских дорогах надо еще умудриться. Дороги и обочины обустроены так, что грязи найти практически невозможно. И этот факт особенно режет глаз, когда пересекаешь границу России.
Но дискомфорт при езде по таким дорогам это еще полбеды. Беда в том, что резко ухудшается сцепление с дорогой и увеличивается тормозной путь. И тогда жди настоящей беды. К тому же осветительные и габаритные огни увидеть в таких условиях гораздо сложнее, а это еще один минус нашей безопасности.
Так что же делает наши дороги такими грязными? В первую очередь это не обустроенные обочины. Каждый день, перемещаясь из области в город, я обращаю внимание, как размочаливают наши обочины все те же пресловутые фуры, стоя в ожидании погрузки-разгрузки у различных придорожных предприятий, а потом вытаскивают все грязь на дорогу под колеса чистеньких автомобилей. По этой причине все россияне знают, что в дождь мыть машины не имеет смысла. И очень удивило наших соотечественников однажды изданный указ о наказании водителей за грязные машины. Правда соблюдать его так никто и не решился в виду его абсурдности, ведь для начала надо, чтобы дороги были чистыми.
Самое печальное во всей этой истории является то, что когда кто-то начинает поднимать эти вопросы и сравнивать с благополучными странами, сразу же поднимается псевдопатриотический вой и десятки кликуш начинают давать «советы» типа «не нравится наша грязь – валите в свою чистенькую Европу», «у
нас такой менталитет» и, «танки грязи не боятся». Думаю, что нам уже давно надо переосмыслить эту ситуацию.
5 мифов о европейских дорогах, которые пора забыть
Итак, колеса подкачаны, масло проверено, а багажник представляет собой плотно уложенный и забитый доверху филиал шкафа. Присев «на дорожку», можно отправляться в путешествие, которое манит перспективами и возможностями: антураж Старого Света, чистые пляжи, идеальные дороги, закон и порядок. Ну рай, не иначе, скорее за руль! Однако развенчание многочисленных мифов начнется намного раньше, чем вы предполагаете. Уже первые несколько сот метров по польской земле подскажут, что не так восхитительна и чиста «заграница», как ее малюют. Впрочем, будут и приятные неожиданности. Поехали!
В Европе все дороги с идеальным покрытием
Миф №1, который распадется на сотни тысяч — а может быть и миллионы — срабатываний подвески. Классический «тудух-тудух», который неразрывной нитью связан с поездами и «бетонками», можно встретить не только в Восточной Европе, но и в самой что ни на есть Западной — в Австрии, например. Бетоночка, родная и хорошо нам знакомая, до сих пор остается неотъемлемой частью автодорог Старого Света и попадается даже в «странах развитого капитализма». После воссоединения Германии прошло 29 лет, а на подъезде к Дрездену до сих пор трясет! Вот вам и немецкие автобаны.
«Там» никто не нарушает
Поляки с радостью и легкостью разобьют это убеждение примерно за 1/100 секунды. Через несколько сантиметров после границы машина с польскими номерами обгонит вас через сплошную и унесется в даль с намного большей скоростью, чем написано на знаке. Да, по закону «у них» доступны спасительные «+10 км/ч», но никто из местных знаков ограничения скорости как будто не видит! И как тут быть? Совет только один: держите себя в руках и соблюдайте правила, ведь в Польше хватает не только стационарных камер видеофиксации, но и служителей правопорядка, которые замеряют скорость с помощью передвижных радаров. А штрафы кусаются.
В Европе пробок нет
Жители Варшавы и Братиславы, Берлина и Амстердама, Парижа и, конечно, Неаполя в голос будут смеяться над этой шуткой. Более того, большая дорожная стройка в Польше превратила всю страну в огромную пробку, в которой на протяжении сотен километров действует ограничение 50 км/ч, сопровождаемой сонмами знаков «обгон запрещен». Стоят и днем, и ночью, а конца и края не видно. Через несколько лет поляки будут обладать потрясающими дорогами с ограничением скорости «140 км/ч», но сегодня при транзитном движении придется хорошенько постоять!
Смартфон в помощь: 10 очень полезных приложений для автопутешествия
Загар по-челябински: ужасы и прелести автопутешествия на Mарс через русскую Финляндию
Дорогие платные дороги
Самый дорогой участок магистрали в Польше стоит 10 злотых или 180 рублей, а самый «затратный» тоннель Австрии — 7.40 евро или 532 рубля. Однако большинство «платников» входят в стоимость так называемой «виньетки» — наклейки на лобовое стекло, которую следует приобрести на заправке или в специальном киоске перед очередной границей. В Польше большинство дорог бесплатные, в Германии — все. А вот Словения и Словакия, например, попросят около 10 евро за пользование своими автобанами. Австрия — 9.20 евро за 10 дней. Самая дорогая — Швейцария, 36 евро. Штраф за отсутствие оплаты — 180 евро. Наклейку проверят на границы и на стационарных постах внутри страны. Впрочем, такое ценообразование вряд ли озадачит пользователей новой «Ленинградки» или объезда Одинцово. Российские платные дороги намного дороже европейских.
Дорогое топливо
Стоимость литра топлива в Старом Свете пока вдвое превышает цены на отечественных заправочных комплексах. А вот с расходом «горючки» происходят настоящие чудеса: Mitsubishi Outlander c бензиновым 2,4-литровым мотором вдруг показывает 6,2 литра на сотню, а дизельный Volkswagen Caravelle — 5 литров «тяжелого топлива» на те же 100 км. Чудо, другое качество или у нас так здорово не доливают?
…Поездка в Европу на автомобиле не должна вызывать страха и опасений, особенно если вы уверены в своем «железном коне». Грамотно проложенный маршрут, раннее бронирование и строгое соблюдение законов позволит «и мир посмотреть, и себя показать» безболезненно для семейного бюджета, а эмоций будет намного больше. Ну а километрами и пробками нашего человека не испугать. Проверенно Россией.
Почему в Европе дороги хорошие, а в России плохие?
Безусловно, у тех, кто так говорит, есть веские основания. Однако, если вглядеться, вы увидите, что текущая ситуация имеет неплохие перспективы повернуться к лучшему.
Однако, мнение о том, что автомобильные дороги в России хуже – не в воздухе же висит! Но это как раз та ситуация, когда размер имеет значение. Если мы, фактически, только приступили к строительству автомобильных дорог, которые по своему уровню надежности, безопасности и прочности, соответствуют всем мировым стандартам, то Запад, который для нас является примером в этой части, стартовал гораздо раньше. И еще один момент, на который бы хотелось обратить внимание: когда мы строим классные дороги, то набор материалов, машин, механизмов и даже уровень кадрового обеспечения у нас аналогичен тому, что на Западе.
Проблема в том, что процесс строительства подобных дорог в нашей стране все никак не может разогнаться. Не так давно в прессе было сообщение о том, что в ближайшее время количество платных автодорог в России превысит две тысячи километров. Это очень приличный километраж! Но если оценивать его в масштабах всей нашей страны – это ничтожно, неизмеримо мало. Дорог и улиц в нашей стране – миллион километров, в котором эти две тысячи растворяются таким незаметным образом, что многие просто не имеют технической возможности оценить перемены.
Теперь будем говорить о том, почему наши дороги, в большинстве своем, имеют отстающие показатели прочности и надежности от дорог на Западе. Здесь две причины.
Первая причина: относительный бум строительства дорог в России, когда страна от полного бездорожья перешла к созданию хотя бы опорного каркаса сети автомобильных дорог, относится к 80-м годам прошлого столетия. Именно тогда были построены 9 тысяч километров из тех 14 тысяч, которые мы сейчас имеем в качестве краевых Красноярских дорог. Сейчас их можно сколько угодно ругать, говорить о том, что они не соответствуют тем машинам, которые по ним ездят, но не стоит забывать, что они строились под совсем другие нагрузки! Кроме того, за последние 30-35 лет у нас на балансе появилось еще несколько тысяч автомобильных дорог, большинство из которых были приняты от муниципалитетов, где дороги всегда были еще хуже! И принятие их на региональный уровень было необходимостью, чтобы хоть как-то удержать дорожную сеть. Однако если мы посмотрим на те дороги, которые были построены недавно, особенно после нулевых годов, то тут можно с уверенностью сказать – это дороги хорошие! Да, конечно, это не автобаны! Но это автомобильные дороги качественные. Ни одна из них не потерпела существенных разрушений, несмотря на то, что служат они уже по 12-15 лет, ни одна из них не стерлась в порошок. И тут мы сталкиваемся с другой причиной отличия наших дорог от западных.
Вторая причина заключается в том, что там дороги ремонтируют гораздо чаще. Если речь идет об асфальтобетонных дорогах, то частота восстановления слоя износа (это верхний слой автомобильной дороги, который и видит водитель, когда двигается по дороге) составляет 5-7 лет. Причем, производится ремонт не тогда, когда дорожное полотно покрылось трещинами, ямами и выбоинами, а просто потому, что люди знают, что если сейчас этого не сделать, то дальше уже будет разрушение асфальта. А они с этим не согласны! У них есть достаточно ресурсов, прежде всего финансовых, чтобы не допустить таких последствий. Наш ремонт всегда «бьет по хвостам». Признаками необходимости дорожного ремонта в России, является разрушение автомобильных дорог. Признаками необходимости дорожного ремонта на Западе является понимание того, что покрытие вскоре может начать разрушаться. У нас есть дороги, на которых слой износа служит уже 25-30 лет. И это происходит не потому, что мы о них забыли! Мы ремонтируем не там, где прошел межремонтный срок, а там, где по дороге уже невозможно проехать!
Сколько мы будем ликвидировать подобное отставание – зависит не от дорожников. Это зависит от того, как быстро раскрутится экономика. Объем, выделяемых нашей отрасли денег, будет определять, насколько часто мы сможем ремонтировать дороги и приближаться, если не к идеалу, то к абсолютно комфортному состоянию.
Теперь о технологиях. Это такая подоплека, чтобы обыватель понимал, из чего складывается разница между дорогами на Западе и дорогами в России.
В настоящий момент строительство автомобильных дорог это чуть более сложный процесс, чем это было еще 30 лет назад. Мы всё чаще не готовы принимать те характеристики дорожно-строительных материалов, которые даны нам природой, а хотим изменять их так, чтобы они были такими, как нам нужны. И эта общая мировая тенденция.
А теперь пройдем всю автомобильную дорогу сверху вниз.
Слой износа. Наиболее яркий представитель конструктивных дорожных элементов. С ним знаком каждый, кто водит машину. Что делают на Западе, чтобы этот слой служил дольше? Используют кубовидный щебень. На самом деле, он по своей форме не имеет ничего общего с кубом и больше похож на зерно граната, обколотый со всех сторон. И если раньше в России, да и на Западе тоже, в работу включался обычный щебень, то сейчас это уже считается, по меньшей мере, моветоном. Кубовидный щебень стал для дорожников нормой жизни и когда сегодня мы начинаем строить дорогу, то обязательно используем этот материал.
Вяжущее. 30 лет назад мы довольствовались тем, что осталось после того, как из нефти выкачали все полезное для автомобилей. Речь идет о битуме. Сегодня нам уже мало того, что он черный, липкий и тянется. Он должен тянуться ровно на столько, насколько нам это нужно. Он не должен «стекленеть» и трещать при низких температурах. Он не должен превращаться в жидкую аморфную массу на жаре. Весь мир придумал по сути один и тот же вариант выхода из ситуации – внутрь битума добавлять специальные полимеры, благодаря которым, он из пластичной черной массы преобразуется в линейноориентированную полимерно-битумную композицию, больше напоминающую неплохую резину. И никакой разницы в модификации битума, который делаем мы и который делают за рубежом – нет.
Прочность дорожной одежды. Если раньше, чтобы сделать покрытие более прочным – мы бы положили более толстый слой асфальта, то сейчас этот избыток традиционного материала заменяется полимерной арматурой. Мы все чаще стали использовать геополимерные сетки. Иногда это даже решетки. Иногда это даже объемные решетки, которые позволяют превратить слой щебня в некую монолитную структуру, которая состоит из полимерных пластин и щебня. А сверху уже укладывается асфальтобетон. В последнее время, мы гордимся тем, что на заводе «Техполимер» в Дивногорске начали производить материалы, которые по своим характеристикам не хуже западных, и мы их используем. Можно ли сказать, что здесь имеется какое-то отставание? Нет, нельзя!
Уровень мировой интеграции производства дорожно-строительных и мостовых материалов высок и не связан с этническими особенностями дорожного строительства. Материалы покупают там, где это удобно и выгодно. Не редкость, когда западные компании пользуются нашими материалами, иногда мы приобретаем импортные, а иногда и смысла в этом нет – некоторые российские компании технологически не отстают от всего мира.
К чему я этот разговор веду? Критик, который меня не услышал, может в очередной раз сказать: «Но у них ведь все-таки дороги лучше!» И я еще раз обращаю внимание на то, с чего я начал: если мы строим дороги одинакового класса, одинаково стоящие и рассчитанные на то, что они прослужат одинаково долго, то наши дороги, ни чуть не хуже автомобильных дорог самых развитых стран. Хуже они у нас потому, что мы строим очень мало дорог, эквивалентных западным.
Главной технологией строительства и ремонта является количество автодорог, построенных по современным меркам и требованиям + качество и частота проводимых ремонтов. Если мы межремонтные сроки уменьшим с 25 лет до 8, а лучше до 5 – это будет самая новая технология! Настоящая terra incognita для России!
Почему в европе дороги лучше чем в россии
1. Китай – 142 500 км
2. США – 108 394 км
3. Испания – 17 109 км
4. Канада – 17 000 км
5. Германия – 13 009 км
6. Франция – 11 992 км
7. Бразилия – 11 000 км
8. Япония – 10 021 км
9. Мексика – 7 176 км
10. Италия – 6 844 км
21. Россия – 2063 км
Больше всего, безусловно, впечатляет Китай, вырвавшийся в лидеры в кратчайшие сроки. Программа строительства автомагистралей появилась там в 1988 году, а на устойчивые темпы строительства в 4 000 – 6 000 км высокоскоростных дорог в год китайцы вышли к 1999 году. И до сих пор такие темпы поддерживаются. То есть в Поднебесной каждый год в эксплуатацию вводится в 2-3 раза больше магистралей, чем есть во всей России.
Конечно, у Китая денег намного больше: экономика этой страны, по данным МВФ, в 8 раз больше экономики России. Но магистралей-то у них больше почти в 70 раз!
Почему дорожное строительство в России идёт так медленно поясняет доктор технических наук, профессор МАДИ Михаил Якимов: «Что касается подготовки к строительству, комплексных процедур, разработки технических заданий – в первую очередь влияет, конечно, низкая квалификация специалистов со стороны заказчика, а также со стороны согласующих органов, представителей власти как субъекта Федерации, так и местного самоуправления. Что касается этапа строительства, то здесь следует наблюдать эффект нехватки производственных мощностей. Это связано с реализацией национального проекта «безопасные и качественные дороги», по которому выделяются на всю транспортную отрасль уже триллионные бюджеты, и под эти бюджеты необходимо соответствующее оборудование, персонал, кадры, высокой квалификации которых в России не хватает. Может быть хватало до запуска национальных проектов, а сейчас существует явная нехватка». Однако вопрос стоимости остаётся открытым.
Разница в цене с китайскими и канадскими дорогами огромная, и на плохой климат и тяжёлые условия прокладки дороги всё списать не получится: гор и морей между Москвой и Казанью нет, в Канаде климат не лучше, а зарплаты у рабочих не копеечные. В Китае дороги, кстати, не имеют ничего общего с привычными нам некачественными подделками одежды и электроники: соблюдение технологий позволяет гарантировать срок службы дорожного полотна в 15 – 25 лет.
Наши чиновники так любят говорить про некий особенный путь развития страны – может и с дорогами так же? Ездили же как-то и раньше без высокоскоростных магистралей. И вообще тише едешь – дальше будешь. А для неспешного перемещения подойдут обычные двухполосные дороги с «облечённым покрытием», которые довольно быстро становятся щербатыми, волнистыми – и с ямами по ГОСТу. На первый взгляд наш Минтранс – просто-таки ударник и стахановец!
Если в 2006 году, по официальной статистике, общая протяжённость дорог составляла 701109,1 км, то к концу 2018 года – уже 1529373,416 км. Рост в 2 с лишним раза! Получается, что каждый год у нас прибавляется по 69 000 км новых дорог! Как-то всё это похоже на фантастику. Особенно, если посмотреть в отдельности протяжённость дорог федерального, регионального и местного значений. Давайте разбираться.
Как утверждает Михаил Якимов, иногда применение дорог без твёрдого покрытия оправдано, но только иногда, а не повсеместно:
«Конечно, нельзя сказать, что для России сгодятся зимники, грунтовки и гравийки. Однако в существующих условиях, с учетом масштабов территории России без гравиек, зимников и грунтовок нам не обойтись. Значительные части территории России в принципе возможно укрепить только естественным образом, и построив там зимнюю дорогу на короткий период времени ее эксплуатации в условиях низких температур».
На запросы редакции «НИ»с вопросами, которые могли бы прояснить, почему россияне вынуждены ездить по грунтовкам и зимникам, в Росавтодоре и Минтрансе к моменту публикации материала не ответили.
В сухом остатке имеем прирост федеральных трасс со скоростью 597 км в год и региональных со скоростью 1066 км в год. Да и с расценками на такие дороги тоже не всё гладко. Минтранс с гордостью заявлял, что в 2017 году расходы на строительство 1 км дорог I категории удалось сократить на 35%: в среднем 1 км 1 полосы обходился в 39,18. По 2 полосы в каждую сторону – и вот уже почти 157 млн. рублей или 2,7 млн долларов по среднему курсу за 2017 год. И это без учёта стоимости подготовки земли, строительства мостов и развязок, а также без НДС (только НДС поднимет стоимость до 3,19 млн долларов). В Канаде 1 км прекрасной трассы «серии 100» с широкой разделительной полосой и мостами выходит в 3,5 млн. долларов.
И стоит учитывать ещё, что в Канаде распространены монолитные цементобетонные (в народе просто «бетонные») дороги вместо асфальтобетонных (в отличии от бетонных плит, такую дорогу заливают прямо на месте, и полотно получается гладкое, практически без стыков). В долгосрочной перспективе такая технология сулит неплохую выгоду для государственного бюджета, ведь срок службы бетонных дорог достигает 50 лет.
Сторонником строительства бетонных дорог является президент Ассоциации бетонных дорог, проректор по научной работе Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Виктор Ушаков:
«Одна из проблем сегодняшней дорожной отрасли — это, конечно, незначительные сроки службы дорожных одежд и покрытий. Колоссальные средства тратятся на содержание и восстановление автомобильных дорог. Как показывает мировой опыт, повышение срока службы дорог возможно со строительством цементобетонных покрытий и одежд».
Научный сотрудник Южно-Уральского Государственного Университета Илья Иванов делает оговорку о возможных проблемах бетонных дорог, решение которых, однако, в мире давно уже найдено и хорошо себя зарекомендовало.
«В нашей стране практически не строят монолитных дорог. У нас нет специальных бетоноукладчиков. Они достаточно дорогие. Переоборудоваться сразу дорожные строители не могут. Кроме того, нет опыта в строительстве таких дорог, нестабильное качество материалов. Да и контроль качества в полевых условиях очень сложно обеспечить. Также сложно обеспечить морозостойкость в полевых условиях при производстве бетона. На заводе всё жёстко контролируется, а в полевых условиях – сложно. Плюс, когда укладывают монолитное покрытие, в верхнем слое образуется плёнка водоотделения. Этот слой имеет низкую прочность и низкую стираемость, низкую морозостойкость. Американцы в северных штатах сошлифовывают верхний слой в 2 – 3 мм, одновременно задавая нужную шероховатость и убирая слабый верхний слой. Получается прекрасное дорожное покрытие».
Бетонные дороги – это дорого? Зависит от того, с какой стороны посмотреть. Участок дороги в Ферзиковском районе Калужской области, выполненный по такой технологии, по проектной смете оказался дороже обычной асфальтовой дороги на 5%, а расходы на содержание и ремонт в 25-летней перспективе – в 2 раза меньше. А трасса М-4 «Дон» живёт с 60-х годов прошлого века.
Илья Иванов:
«Я вижу единственный способ – строить монолитные дороги. Да, это дорого, но с учётом жизненного цикла объекта, это самый дешёвый вариант».
Но все дело в том, что строительство цементобетонных дорог сразу же прикроет лавочку для компаний, которые занимаются ремонтом дорог. По оценке Минтранса, даже самый обычный ремонт дороги шириной в 7 м обходится в среднем в 7,54 млн рублей за 1 км, а капитальный ремонт оценивается в 15,97 млн рублей. Просто золотая жила, ведь у нас только 42,4% дорог регионального и муниципального значения соответствуют нормативам. Ремонтировать, ремонтировать и ремонтировать… Даже нынешние темпы не покрывают возникающие потребности в ремонте.
По оценке Николая Быстрова, президента Ассоциации производителей и потребителей асфальтобетонных смесей «Росасфальт», ремонт дорог в нынешнем виде не приведёт дороги в порядок: «Если разделить цифру ежегодного ремонта на объем сети, то получится один раз в 50 лет. Один раз в 50 лет наши дороги ремонтируются». Приходится выбирать: либо все дороги ремонтировать одинаково раз в 50 лет, либо какие-то дороги регулярно латать, а какие-то бросить на произвол судьбы. Именно так часть и случается: основная трасса в регионе ещё неплохая, а шаг в сторону – и проваливаешься в яму.
До благосостояния компаний, которые занимаются ремонтом и строительством, не было бы никому никакого дела, если бы в регионах не образовывались монополии, близкие к высокопоставленным чиновникам. Дорожное строительство давно уже превратилось в кормушку с порочной зависимостью: чем сильнее в регионе развиты картели, контролирующие отрасль, тем хуже дороги.
Это подтверждают исследования Федеральной антимонопольной службы: в ведомстве сопоставили опросы населения Zoom Market, которые показали, что самые плохие дороги в Челябинске, Махачкале и Омске, со своими данными, которые показывают, что в то же время самые это самые картелизованные регионы.
В Челябинской области бывший губернатор Александр Дубровский 11 октября 2019 г стал обвиняемым по уголовному делу с ущербом в 20 млрд рублей: администрация на неконкурентной основе в 2016 – 2018 гг заключала контракты на строительство и ремонт дорог с АО «Южуралмост», где конечным выгодоприобретателем был сам Дубровский.
Генеральный директор компании по производству строительных материалов «ЛафаржХолсим» в России Максим Гончаров отмечает, что в России возможно построить любые дороги, было бы желание: «Сейчас есть указы президента РФ, постановление премьер-министра, но на самом деле нет политического решения у главного заказчика — министерства транспорта. Они должны выстраивать политику, тогда всё пойдёт быстро. На самом деле ограничений нет: есть технология, есть и компетенция. Взлетно-посадочные полосы строят из бетона, и они у нас великолепного качества».
Занимаясь в России дорожным строительством по-честному, необходимо всегда быть готовым к убыткам. Это вынуждает компании осторожничать и экономить на оборудовании и модернизации. Поэтому закупка оборудования для строительства бетонных дорог в достаточном количестве – непростая задача. Вот и выживает на этом рынке небольшое количество крупнейших компаний, их лидер – «Мостотрест» Ротенберга с выручкой в 133,32 млрд рулей в 2018 году. Никто не в состоянии приблизиться к этому показателю. На втором месте по выручке располагается АО «ВАД» с выручкой в 81 млрд рублей. Всего в России насчитывается 10 компаний в сфере дорожного строительства с выручкой более 10 млрд рублей.
Проблема в том, что гигантам рынка не интересно заниматься строительством многокилометровых обычных дорог: работы много, риски велики, рыночные расценки на работу и материалы хорошо известны – много не накинуть. То ли дело дороги, «не имеющие аналогов в мире» вроде проекта трассы вдоль черноморского побережья до Сочи за 1 трлн рублей, Крымский мост за 228 млрд рублей, трасса от Адлера до Красной поляны за 285,5 млрд рублей, мост через Лену в Якутии за 82 млрд рублей. В таких проектах можно любую стоимость оправдать «уникальностью» и «отсутствием аналогов в мире».
Мировая практика показывает, что при желании возможно строить дороги быстрее, дешевле и качественнее. Но в этом в нашей стране заинтересованы только простые люди и бизнес, который этими дорогами пользуется. Ни те, ни другие, как видим, пока повлиять ни на что не могут. Поэтому еще много лет будем стоять в пробках, уворачиваться от ям и проклинать чиновников и дорожников, которые настойчиво не видят, что зимой укладывать асфальт прямо на снег – плохая идея.