Тверской автомобильный завод грузовики конструкторы

Последний раз редактировалось Сергей 34 25 май 2012 16:06, всего редактировалось 1 раз.

Последний раз редактировалось HanS 30 июн 2012 18:23, всего редактировалось 1 раз.

Побольше конкретики. Пожалуйста. На чем основаны ваши доводы.
Или так из разряда-«Одна бабка сказала» Т.е. слухи. Потом может еще какие нибудь необоснованные мнения, доводы.

А че харкаться то зря. У Меня то же конструктор есть. Уже 4 года езжу. И менять не собираюсь. Уже тыс 600 наездил. На следующий год движок откапиталю и дальше в путь. Брал с лимонным пробегом.

Последний раз редактировалось HanS 30 июн 2012 18:24, всего редактировалось 1 раз.

Последний раз редактировалось HanS 30 июн 2012 18:24, всего редактировалось 1 раз.

Последний раз редактировалось HanS 30 июн 2012 18:25, всего редактировалось 1 раз.

Последний раз редактировалось HanS 30 июн 2012 18:25, всего редактировалось 1 раз.

Последний раз редактировалось GLOBIK_59_RU 23 май 2011 21:51, всего редактировалось 1 раз.

Последний раз редактировалось HanS 30 июн 2012 18:25, всего редактировалось 1 раз.

Часовой пояс: UTC + 3 часа

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: 12-region, vit23rus, Черкащенко и гости: 9

Источник

«Татра»: краткая история фирмы, прошедшей путь от производства бричек до тяжёлых грузовиков с хребтовой рамой 17:00, 9 апреля 2021 Версия для печати

Сегодня мы расскажем вам историю знаменитой чешской марки «Татра», имя которой прочно ассоциируется с фигурой передового австрийского автоконструктора Ханса Ледвинки.

Прежде чем стать «Татрой», компания сменила несколько названий и родов деятельности, хотя все они так или иначе были связаны с созданием транспортных средств.

Сперва фирма, основанная Игнацем Шусталой в 1850-м г. в городе Нессельсдорфе (после Второй мировой переименован в Копршивнице), носила название Schustala & Company, а производила брички и коляски. К 1860-м были открыты заводы Schustala & Company на территории нынешних Чехии, Германии (Берлин), Австрии (Вена), Польши (Вроцлав) и Украины (Черновцы и Киев).

В 1882 году компания переключилась на производство железнодорожных вагонов, с 1891-го получила новое имя — Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft, а ещё через 6 лет выпустила один из первых в мире легковых автомобилей под названием Präsident и первый в истории Центральной Европы.

В 1918 г. в компании снова произошёл «ребрендинг», она стала называться «Kopřivnická vozovka a.s», но уже спустя год её переименовали в честь наивысшей точки Карпат — Татры (словацк., польск. Tatry), частично находящейся в Словакии, а частично — в Польше. Итак, датой рождения знаменитого бренда Tatra стал 1919 г.

После Второй мировой войны Tatra была национализирована. До 1989 г. фирма выпускала грузовики параллельно с люксовыми легковыми авто.

На фронте тяжёлые грузовики Tatra нередко использовались как колёсная база для различной тяжёлой военной техники, а также как транспортные средства военного назначения, в их числе — 152-мм самоходная пушка-гаубица vz.77 «Дана».

Важным событием в истории автомобилестроения оказалось появление грузовых автомобилей семейства Tatra 111. Впервые в мировой практике 3-осный полноприводный грузовик тяжелого класса оснастили инновационной хребтовой рамой и дизелем воздушного охлаждения. Эти надежные машины, хорошо показавшие себя во время Второй мировой, оказались долгожителями и оставались на производстве до 1962 года, претерпев незначительную модернизацию. Всего было изготовлено 33 960 единиц Tatra 111. Они поставлялись во многие страны и в достаточно больших количествах.

С тех пор компания стала производить тяжёлые грузовики с рамой хребтовой конструкции, позволяющей делать более лёгкие с точки зрения собственной массы грузовые автомобили, чем с их аналоги несущей рамой. Авторство этой инновации принадлежит главному инженеру-конструктору «Татры» Гансу Ледвинке.

Кроме того, экипажи на машинах Tatra неоднократно завоёвывали первые места Ралли «Дакар».

Как «Татра» показала миру хребет

Ещё в молодости Ганс Ледвинка устроился в Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft, где принимал участие в строительстве и производстве Ж/Д-вагонов, а с 1921-го по 1937-й г.г. он занял пост главного инженера-конструктора в «Татре»

Считается, что именно он изобрел безрамное центральное трубчатое шасси с качающимися осями, полностью независимой подвеской и оппозитным двигателем воздушного охлаждения сзади. К слову, обтекаемая форма кузова легковых «Татр» тоже одна из его заслуг.

Основа несущей части хребтовой рамы — труба, соединяющая двигатель и все элементы трансмиссии. При такой конструкции силовой агрегат, сцепление, коробка передач и главная передача практически становятся элементами рамы. Крутящий момент от двигателя к элементам трансмиссии выполняет вал, установленный внутри трубы.

В 2007-м году персону Ханса Ледвинки приняли в «Европейский автомобильный Зал славы». Сам же конструктор скончался в 1967-м в Германии и на «Татру» к этому времени уже не работал. Перед этим он отбыл тюремное наказание за «сотрудничество с немецкими оккупационными войсками», а по возвращении на свободу решил покинуть Чехословакию.

Не секрет, что Адольфу Гитлеру, который неоднократно встречался с Ледвинкой во время своих политических туров, нравились «Татры». Кстати, Volkswagen в 1965-м году выплатил «Татре» 1 000 000 немецких марок за то, что легковой Volkswagen Type 1 был подозрительно похож на их ранние модели.

Источник

Легендарные грузовики СССР: пять самых значимых 16:49, 12 ноября 2021 Версия для печати

ГАЗ-АА

В 1932 году на Нижегородском заводе был выпущен первый грузовик. Грузоподъемность составила 1,5 тонны, поэтому в народе его прозвали «полторашкой» или «полуторкой». На производство советского грузовика власти СССР возложили больше надежды. Инженеры побоялись использовать свои разработки, поэтому первые автомобили были клонами американского грузовика Ford-AA. Договоренности с компанией Ford были нестрогие, отечественные конструкторы имели возможность вносить правки. Они изменили картер сцепления, воздушный фильтр и рулевой механизм. Было также решено сменить кузов.

У ГАЗ-АА хорошо работал двигатель, можно было использовать любое топливо: даже низкосортный бензин и тракторный лигроин. А в случае поломки его было несложно ремонтировать. С 1933 года в сборке уже использовались полностью отечественные детали.

В 1938 году параллельно выпустилась усовершенствованная модель, названная ГАЗ-АА. Внешне она была такой же, особенностями было усиление подвески, установка нового рулевого управления и карданного вала. Несмотря на это, к середине 20 века ГАЗ-АА выпустили более 820 тыс. штук, а производство именно этой модели стало самым массовым.

Интересный факт: чаще всего в этой модели стартер отсутствовал или постоянно ломался, тогда для завода автомобиля использовали ручной механизм «кривой стартер». С одной стороны, это было очень неудобно в управлении, но с другой стороны советский тягач всегда заводился в морозы. Эта особенность стала преимуществом грузовика в военные годы.

ГАЗ-52

Для восстановления народного хозяйства стране нужны были средне-габаритные грузовики и ярким представителем такой машины стал ГАЗ-52. Фото: all-auto.org

В 1945 году в серийное производство запускают новый грузовой автомобиль ГАЗ-52, который советские инженеры разработали еще до войны. Война закончилась, экономика была в упадке. Для восстановления хозяйства нужны были более мощные грузовики с большой грузоподъемностью.

Эта модель автомобиля была разработана для городских перевозок и эксплуатации в сельской местности. Для этого автомобиль должен быть маневренным, с хорошей проходимость по бездорожью. ГАЗ-52 мог перевозить до 2,5 тонн груза.

Конструкторы создали удобный, простой и универсальный грузовой автомобиль, который выпускался до 1975 года. Им удалось соединить в грузовике лучшее, что уже было придумано в автопроме ближних стран. А позже модель стали выпускать также в Польше, Китае и КНДР.

Грузовик был более эффективным ГАЗ-АА, то есть стал более быстроходным (со скоростью свыше 70 км/ч), высокопрочным и выносливым. Такие показатели достигалась в том числе благодаря восьмицилиндровому двигателю мощностью в 115 лошадиных сил.

Интересный факт: инженерам удалось создать тягач, который был одинаково хорош в эксплуатации как в жару, так и в лютые морозы Финляндии, куда его, кстати, охотно закупали на экспорт. Именно этот автомобиль использовался для освоения целины в Казахстане при генеральном секретаре ЦК КПСС Хрущеве.

ЗИЛ-130

ЗИЛ-130 пользовался популярностью не только внутри страны, но и за рубежом. Фото: opex.ru

Этот автомобиль выпускался на московском «Заводе имени Лихачева» cо второй половины 20 века до 2010 года. За весь период было выпущено более 3,4 млн грузовиков ЗИЛ-130. Автомобиль был оценен инженерами из-за рубежа: в 1963 году ЗИЛ-130 получил золотую медаль на международной выставке в Лейпциге. Позже автомобиль получил государственный «Знак качества».

К конструированию автомобиля подошли основательно: инженеры перебрали множество двигателей и более 100 коробок переключения передач. Перед ними стояла задача создать машину с высокой эффективностью в эксплуатации. ЗИЛ-130 мог разгоняться до 90 км/ч благодаря восьмицилиндровому V-образному двигателю со 150 лошадиными силами. В автомобиле был один из лучших по тем временам гидроусилитель рулевого механизма. Помимо всего этого он мог перевозить до 6 тонн груза. Автомобиль ценили за надежность и простоту в обслуживании долгие годы.

Интересный факт: внешний вид машины сильно отличался от других представителей отечественного автопрома. Многие считали, что ЗИЛ-130 сделан по чертежам инженеров из Японии, но подтверждения этой теории так и не найдено. Однако дизайн кузова действительно был нетипичным для автопрома СССР и сильно напоминал автомобили из Америки 50-х годов.

МАЗ-500

В 50–60-ые годы стране как воздух нужен был многотоннажный транспорт. МАЗ-500 стал прорывом в СССР: инженеры решились изменить привычное представление о грузовике и поместили двигатель под кабину. Чиновники не верили в успех этой идеи, но решение конструкторов было верным. Машина стала легкой в управлении, после изменения конструкции кузов стал более вместительным, а мастерам теперь было проще ремонтировать мотор.

Автомобиль имел дизельный 6-цилиндровый двигатель мощностью 180 лошадиных сил. Модель оснащалась механической 5-ти ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на четырёх высших передачах и гидроусилителем руля. МАЗ-500 положил начало производству грузовых автомобилей нового типа, но сам производился недолго – всего 14 лет.

Интересный факт: новый кузов доставил множество проблем с «вибронагруженностью» водительского места. Оно располагалось над левым передним колесом, и эта «трясучка» доставляла дискомфорт. Тестировщики и инженеры долго оптимизировали и проверяли все изменения, но устранить проблему получилось только с применением и установкой немецкого вибростенда.

КамАЗ-5320

В 1969 году советские власти начинают строительство крупномасштабного производства большегрузных автомобилей и выпускают первый КамАЗ-5320. Фото: wroom.ru

Завод по выпуску грузовых автомобилей расположен в Татарстане, в городе Набережные Челны. Этот завод — единственный, не выпускавший капотные грузовые автомобили: кабины всех моделей располагались над двигателем. Первая модель была выпущена по чертежам инженеров «Завода имени Лихачева», которые несколько лет не решались выпустить бескапотный грузовик. Поэтому КамАЗ-5320 сразу завоевал внимание и стал лучшим автомобилем в своем классе.

КамАЗ-5320 состоял из лучших элементов других моделей. Инженеры установили 5-ступенчатую коробку передач с дополнительной коробкой-делителем, активно-реактивный глушитель и 4 тормозные системы. Рулевое управление оснастили гидроусилителем, который был объединен с рулевым механизмом, это тоже стало одним из преимуществ. Сзади было установлено буксирное устройство, что позволило машине тянуть груз весом 11,5 т при наличии прицепа.

Интересный факт: строительство завода началось в 1969, но первые грузовики выпустили только в 1976 году. Со всей страны съезжались мастера, рабочие, инженеры и конструкторы для запуска нового перспективного производства по выпуску грузовиков. И буквально в поле, вокруг завода был построен новый город Набережные Челны. «КАМАЗ» обладал огромными производственными фондами, выпускал тягачи быстрее плана, а сама модель КамАЗ-5320 оставалась актуальной до 2001 года.

БелАЗ-540

Грузовик выделялся среди старых советских машин высокой грузоподъемностью. Он мог перевозить до 27 тонн груза. Грузовик поставили на конвейер на заводе в городе Жодино в 1965 году. Впоследствии его стали отправлять на экспорт — в Китай, Аргентину, Пакистан, а также в страны Восточной Европы.

При весе в 21 тонну БелАЗ мог разгоняться до 55 километров в час. Силовой агрегат — V-образный четырехтактный 12-цилиндровый дизельный двигатель с мощностью 360 лошадиных сил. Чтобы водитель мог управлять огромным грузовиком, установленный руль был оснащен винтовым механизмом.

Интересный факт: сегодня в модельном ряду БелАЗ множество карьерных самосвалов разной грузоподъемности. Один из них был признана самым большим в мире. Машина способна перевозить 450 тонн при общем весе до 810 тонн.

Источник

А.М. Кригер – главный конструктор ЗИС, а позже ЗИЛ

Анатолий Маврикиевич Кригер относится к плеяде тех отечественных конструкторов, чьи имена золотыми буквами вписаны в историю советского автопрома. Талантливый инженер и организатор, почти три десятилетия находясь на посту главного конструктора ЗИС, а позже ЗИЛ, он сумел сплотить вокруг себя коллектив единомышленников, создавший немало знаковых моделей автомобильной техники.

В этой связи представляются весьма интересными воспоминания об отце Всеволода Анатольевича Кригера – научного сотрудника НАМИ, кандидата технических наук, связавшего всю свою жизнь с автостроением. Его рассказ от первого лица о той исторической эпохе, основанный на личных ощущениях, даёт представление о том, как проектировались автомобили на столичном автозаводе в 1950–1980-е годы.

Отправные точки

Но прежде чем перейти непосредственно к воспоминаниям В.А. Кригера, следует остановиться на тех событиях, которые предшествовали переводу его отца в столицу на завод имени Сталина.

В начале 1950-х годов на ЗИСе произошел «еврейский погром». Тогда на предприятии беспочвенно репрессировали много лиц еврейской национальности, занимавших руководящие посты. В их число попал и главный конструктор Б.М. Фиттерман. 28 марта 1950 года его арестовали по делу о «вредительской группе на заводе ЗИС», в декабре этого же года по обвинению в саботаже, антисоветской и националистической деятельности, а также во вредительско-подрывной работе постановлением Военной Коллегии Верховного Суда СССР Фиттерман был приговорен к 25 годам ИТЛ, наказание отбывал в Речлаге. Однако после смерти Сталина 15 октября 1955 года его реабилитировали и восстановили в КПСС, вскоре он защитил докторскую диссертацию.

В результате такого крутого поворота конструкторско-экспериментальный отдел (КЭО) оказался обезглавленным. Исполнение обязанностей главного конструктора поручили Г.Г. Михайлову. Но по своим личным качествам, своему мировоззрению, он никогда не стремился и не хотел занимать этот пост, хотя фактически за время многолетней работы на заводе неоднократно был вынужден это делать.

Руководство автомобильной промышленности СССР лихорадочно искало выход из нелепого положения – в стране нет достойного кандидата на пост главного конструктора флагмана отечественного автопрома.

В конце концов после полуторалетних размышлений Минавтопром назначил на этот пост В.Н. Смолина. Однако пробыв в этой должности около 4 лет, он не смог должным образом организовать работу коллектива, и Минавтопром вновь столкнулся с той же проблемой, проблемой главного конструктора ЗИСа.

И вот тогда выбор пал на 44-летнего А.М. Кригера – дважды лауреата Сталинской премии (за усовершенствование конструкции танка Т-70 и создание грузового автомобиля ГАЗ-51), успешно работавшего с 1948 по 1954 годы главным конструктором Кутаисского автозавода. Вот так 7 июля 1954 года Анатолия Маврикиевича назначили и.о. главного конструктора ЗИС, а с декабря того же года главным конструктором прославленного предприятия.

Следует отметить, что до того как А.М. Кригер стал главным конструктором Кутаисского автозавода (КАЗ), он прошёл хорошую школу в коллективе КЭО Горьковского автозавода, являясь одним из учеников легендарного автомобильного конструктора Андрея Александровича Липгарта. Он некоторое время был на стажировке на автомобильных заводах США, где, помимо всего прочего, прекрасно овладел английским языком.

На ответственном посту

Перевод Анатолия Маврикиевича Кригера из Кутаиси в столицу, где в начале 1930-х годов ХХ века начинался его жизненный и творческий путь в автомобильную науку и практику, да ещё на старый с традициями автомобильный завод имени И.В. Сталина оказался предельно непростым, нелёгким и нескорым, даже несмотря на свой огромный опыт (16 лет работы на сравнительно молодом ГАЗе и вновь поднятом за последние 6 лет КАЗе). Итого 22 года работы в автомобильной промышленности. Но и этого срока явно не хватало Анатолию Маврикиевичу, чтобы сразу легко повести дела на новом месте.

Почему? Во-первых, это было уже старое действующее производство с относительно хорошо отлаженным технологическим и производственным процессом, со своей, за много реконструкций нашедшей определённую нишу в общепринятой в СССР структурой управления государственным предприятием внешней и особенно внутренней.

Во-вторых, удачно сконструированный в предвоенные, совершенствовавшийся в военные и первые послевоенные годы грузовой автомобиль ЗИС-5, его потомки ЗИС-6 и другие порождали у коллектива завода в значительной мере чувство самоуспокоенности, самоуверенности, что и дальшe всё должно быть и будет хорошо, спокойно и пойдёт по накатанной линии.

В-третьих, завод имел слишком большую, сложную, по сравнению с ГАЗом, автомобильную номенклатуру продукции, которую необходимо было всё время расширять, совершенствовать, а сил, особенно конструкторских, не хватало. Сюда входили, например, легковые автомобили представительского класса ЗИС-101, ЗИС-102, а впоследствии ЗИС-110, в какой-то степени не без пожеланий Сталина смоделированный с понравившегося ему «Паккарда». Далее следовала огромная номенклатура городских автобусов ЗИС-8, ЗИС-16, ЗИС-154 и маломестный ЗИС-155.

В-четвёртых, столичный завод имел в основном старые кадры рабочих, инженеров, технологов при нехватке и недостаточной подготовке конструкторских кадров. Ведь во главе конструкторской службы ЗИСа практически до прихода А.М. Кригера на заводе не было личности, равной А.А. Липгарту, который правил на ГАЗе в период 1933–1953 годов. К тому же после Б.М. Фиттермана главные конструкторы менялись на ЗИСе достаточно часто.

В-пятых, для успешного совершенства автомобилей, требовалось обновление структуры конструкторско-экспериментальных служб завода, создание новых отделов, КБ, лабораторий, совершенствование экспериментального хозяйства.

Такие сложные задачи сложились перед Кригером в первые 6 лет его работы на заводе. Ближайшим сподвижником в КБ ему стал В.А. Грачёв – заместитель главного конструктора по специальной автомобильной технике, имевший огромный задел очень серьёзных работ. Но были и другие: Г.Г. Михайлов – заместитель главного конструктора по отдельным видам продукции, М. Кашлаков – заместитель главного конструктора по проектированию трёхосных грузовых автомобилей, бывший газовец и казовец А.Н. Кириллов – специалист по кузовам легковых и грузовых автомобилей, Л.И. Парадашвили – начальник экспериментального цеха и много, много других.

Требования и рекламации

Необходимость в росте грузоперевозок требовали замены выпускавшегося с 1948 года ЗИС-150. По сравнению со своим предшественником, более совершенный грузовик ЗИС-164 (с 1956 года после смерти И.А. Лихачёва грузовик стал выходить под маркой ЗИЛ-164) имел улучшенные динамические качества – мотор повышенной мощности: с 90 л.с. при 2600 об/мин до 11 0 л.с. при 2800 об/мин, степень сжатия с 6 поднялась до 6,5 единиц, крутящий момент с 30,5 кгс.м при 1200 об/мин до 34,5 кгс.м при 1200 об/мин, минимальный удельный расход топлива снизился с 260 г/л. с.ч. до 250 г/л с.ч. Кроме того, была улучшена подвеска автомобиля, установлен обогреватель кабины водителя, более изящной стал и внешний вид самого грузового автомобиля, использованы все мероприятия, ранее намеченные А.М. Кригером для модернизации автомобиля и двигателя. Надёжность автомобиля повысилась, уменьшилось и число рекламаций у автобаз и армии.

Все усовершенствования переносились и на 3-осный полноприводный грузовик ЗИС-151. Улучшая существующую конструкцию, технические специалисты создали новый автомобиль, при проектировании новой модели учитывались замечания, которые поступали от автохозяйств и военных. Требовалось добиться повышения проходимости в условиях бездорожья, весенней распутицы и при глубоком снежном покрове. На целине и в других местах 3-осные машины часто использовали в роли тягача, и чем мощнее двигатель автомобиля, тем лучше результат.

Большое значение имеет правильное распределение нагрузок на детали автомобиля. Чем совершеннее конструкция машины, тем равномернее изнашиваются её части. Отсюда гарантия от преждевременных поломок, и общий более длительный срок эксплуатации. В грузовике ЗИС-151 (ЗИЛ-151), предшественнике нового грузовика, с этой проблемой не всё обстояло благополучно. Новый трёхосный полноприводный автомобиль ЗИЛ-157 был оснащён широкими односкатными шинами, в результате чего достигалось полное совпадение колеи передних и задних колёс автомобиля. Новые шины оказались более эластичными, на них можно ездить даже тогда, когда они полуспущены, чего нельзя было делать на шинах старой конструкции, так как они трескались.

Впервые в мировой практике производства автомобилей на грузовике ЗИЛ-157 установили внутреннюю подкачку шин через каналы в ступицах колёс. Давление в шинах регулировалось водителем в пределах от 3,5 атмосферы при движении по твёрдому грунту до 0,5 атмосферы при движении по рыхлому снегу, топкой грязи и другим видам бездорожья за счёт изменения площади опорной поверхности нормальных и спущенных или полуспущенных шин. Манометр, установленный в салоне, позволял поочередно контролировать давление во всех шинах. Повышению проходимости способствовало и увеличение силовых показателей двигателя. Его мощность соответственно была увеличена с 92 до 104 л.с., а крутящий момент поднят на 10% – с 31 до 34 кгс·м.

Было сокращено число выступающих за габариты автомобиля деталей за счёт перекомпоновки платформы, бензобака и крепежа запасного колеса. Изменён вид облицовки радиатора, крыльев и оперения. Модернизации коснулись двигатель, шасси и другие агрегаты и узлы. Получился совершенно новый автомобиль, который нашёл применение в народном хозяйстве страны, и мало чем уступал гусеничному трактору, а в воинских частях МО СССР был задействован на самых различных видах технических и транспортных работ.

Возросший выпуск деталей и узлов существенно облегчил подготовку к освоению новых моделей автомобилей и автобусов без остановки основного производства. В этом немалая заслуга состояла не только А.М. Кригера как главного конструктора завода, но и главного инженера завода К.Б. Строганова и директора завода А.Г. Крылова.

В поисках комфорта

Удалось добиться немалых достижений в области автобусостроения, котopoe до прихода А.М. Кригера плелось в арьергарде мировых достижений. Автобусы были крайне нужны, прежде всего на дальних пассажирских перевозках по маршрутам Москва–Крым и Москва–Кавказ. Крайне недоставало и городских автобусов: особенно в расширяющихся в 1950-е годы Москве, Ленинграде, Киеве и других крупных городах СССР. В 1950-е годы создаётся гордость страны – комфортабельный междугородный автобус ЗИС-127, оснащённый рядным 6-цилиндровым дизелем ЯАЗ-206, разработанным ещё до войны на Ярославском автомобильном заводе для артиллерийских тягачей Я-12, а после войны использовавшимся для большегрузных автомобилей ЯАЗ, МАЗ, а позже КрАЗ. Эта 32-местная машина развивала на шоссе скорость 90–100 км/ч, что в послевоенных дорожных условиях СССР было просто рекордным показателем.

Накануне VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов в 1957 году автозаводцы выпустили 180 новых городских автобусов ЗИЛ-158 на модернизированных узлах и агрегатах с несколько увеличенным числом пассажирских мест по сравнению с ЗИЛ-155. Позднее автобусы этой марки полностью заменили ранее выпускавшиеся на ЗИЛе маломестные ЗИС-155 и ЗИЛ-155 и начали вытеснять ЗИС-154 с дизель-электрической установкой. Разрабатывались и туристские варианты автобуса ЗИЛ-158, однако с постройкой специализированного автобусного завода в Ликино-Дулёво в Подмосковье все автобусные разработки были переданы на ЛиАЗ.

Освободившись от автобусной обузы, завод сосредоточился на грузовом производстве и развивал мелкосерийный выпуск легковых автомобилей представительского класса.

В конце 1950-х годов на ЗИЛе имелись достижения и у начальника бюро специальных автомобилей В.А. Грачёва, который в то время был в статусе заместителя главного конструктора по специальной автомобильной технике. Здесь успешно разрабатывался опытный колёсный военный тягач типа 8х8 с компоновкой «кабина впереди двигателя», а также велись работы по большим плавающим трёхосным автомобилям-амфибиям с тремя ведущими осями, широкопрофильными односкатными шинами, аналогичными грузовому автомобилю ЗИЛ-157. Работы шли на стадии постройки и испытания опытных образцов автомобилей специального назначения. Конструкторское бюро В.А. Грачёва в 1955 году было выделено по инициативе Министра обороны СССР маршала Советского Союза Г.К. Жукова в самостоятельное конструкторское подразделение, а в руках у А.М. Кригера сосредоточилась только продукция гражданского назначения.

В 1950-е годы с приглашением на ЗИЛ крупных специалистов своего дела было положено начало крупному техническому и конструкторскому перевороту. В процессе этапа простой модернизации выпускаемой автомобильной техники начала создаваться, по существу говоря, совершенно иная техника нового десятилетия.

Источник

• ← Тверские прицепы для грузовых автомобилей
• тверской авторитет лом биография →