Тежелу жолыны автомобиль массасына туелділігі
Автомобиль жолының құрылысына жер бөлу
Автор работы: Пользователь скрыл имя, 27 Марта 2012 в 08:09, курсовая работа
Описание
Работа состоит из 1 файл
Автомобиль жолына жер бөлу Ақтөбе.doc
ӘЛ-ФАРАБИ АТЫНДАҒЫ ҚАЗАҚ ҰЛТТЫҚ УНИВЕРСИТЕТІ
ГЕОГРАФИЯ ЖӘНЕ ТАБИҒАТТЫ ПАЙДАЛАНУ ФАКУЛЬТЕТІ
ГЕОГРАФИЯ, ЖЕРГЕ ОРНАЛАСТЫРУ ЖӘНЕ КАДАСТР КАФЕДРАСЫ
Автомобиль жолының құрылысына жер бөлу
Қабылдаған: Абдығалиева С.С.
I бөлім. Табиғи климаттық жағдайы.
Объектінің орналасқан жерінің табиғат жағдайы
Ақтөбе облысы — Қазақстанның солтүстік-батыс өңірінде орналасқан. Терістігінде — Ресей Федерациясының Орынбор облысымен, оңтүстігінде — Өзбекстан Республикасының құрамындағы Қарақалпақстанмен, батысында — Маңғыстау облысы, Атырау және Батыс Қазақстан, шығысында — Қостанай, оңтүстік-шығысында — Қызылорда облыстарымен шектесіп жатыр. Осындай үлкен аймақты алып жатқан облыс солтүстіктен оңтүстікке дейін 700 шақырым, шығыстан батысқа дейін 800 шақырым жерге созылған 300 мың шаршы аумақта орналасқан.
бөлігінде Мұғалжар таулары созылып жатыр. Мұғалжар таулары – бұл аласа қыраттар мен шоқы топтарының меридионалдық тізбегі, солтүстігінде Ор өзенінің шығанақ ендігінен 480-дан оңтүстігіне дейін созылған. Мұғалжар тауларының оңтүстік бөлігі ең биік жəне тұтас болып келеді. Мұнда теңізден 657м биіктікте орналасқан Үлкен Бақтыбай биік шыңы бар. Бұл Батыс
Жайық-Ембі шоқысы, оңтүстік-шығысында дөңесті құмдар сілемдері: Арал маңындағы Қарақұм, Үлкен жəне Кіші Борсық, солтүстік-
шығысында Торғай шоқысы. Мұндағы өзендер аңғары бірнеше жағалай созылған террасаларымен кең. Су айырықтарының бойы жазық, жиі текшелі болып келеді.
Егер Малғажар тауларынан шығысқа қарай жүрсек, терең емес
тұщы сулы көл шұңқырлары жəне тұзды сор көлдері мол, кең қыратты
Торғай жазығында боламыз. Үстүрт шоқысы мен Торғай жазығының арлығындағы жартылай шөлді жазық мекенді Солтүстік Арал маңы деп атайды. Ол Арал теңізінің жағалауына дейін созылып жатыр. Осы жазықтықта Ақтөбе облысындағы ең ірі көшпелі құмдар алабы орналасқан: Қызылорда облысымен шекаралас жерде Кіші Борсық құмы темір жол магистралін кесіп өтеді,ал оңтүстік-батысында Шалқар қаласынан жүз елу шақырым жерде Үлкен Борсық құмды алабы созылып жатыр. Солтүстік Арал маңы ауданы Торғай жазығынан шартты түрде Ырғыз өзенінің төменгі ағысының ендік бөлігі арқылы бөлінуде. Ырғыз жəне Торғай өзендерінің сағалары сонымен бірге осы өзендер құятын үлкен жабық шұңқыр Тұран ойпатының шекарасында жатыр. Ақтөбе облысының «томпақ» кең оңтүстік-шығысындағы Шалқар соры ауданында жердің беті мұхит деңгейінен 50 метр төменде орналасқан кеңдік бар.
Облыстың солтүстігі орман жазықтығы, ауқымды бетегелі ақселеу мен жусанды кеңістікті сары дала. Сондай-ақ, оңтүстігіне қарай жапырақты қарағай мен шоқ қайыңнан бастап тобылғы мен сексеуілге дейін өсетін жартылай елсіз кең алқап.
Облыстың солтүстік батыс бөлігі – сортаңды ақтаңдақтарымен қоңыр қошқыл топырақты бетеге, боз, жусан өсетін жазық.
Орталық және солтүстік шығыс бөлігін ақшыл сарғылт және сұр түсті топырақты дәнді алқап алып жатыр.
Оңтүстігі күн сәулесі төгілген жусан иісті қоңыр топырақты тұзды құмдар мен ақ сор жапқан шөл дала.
Ақтөбе облысының басты өзендері Сағыз (510 км), Қобда, Ембі (712 км), Ұлқаяқ (349 км), Елек (623 км) болып табылады. Сондай-ақ, облысы аумағында ірі Торғай (825 км), Ойыл (800 км), Жем (712 км), Ырғыз (593 км), Ор (314 км) өзендері ағады. Торғайдан басқа, аймақтағы барлық үлкен өзендер бастауын Ақтөбе облысының орталығындағы Мұғалжар тауының қайнарынан алады. Негізінен өзендер жыл бойғы 75-95% жоғалтқан арнасын көктемгі қар суымен толықтырады.
Облыстың солтүстік-батысы бетеге, жусан жəне дəнді түрлі шөптер өскен сор алапестері бар қызыл топырақты дала. Орталық жəне солтүстік-шығыс бөлігін қызыл жəне сұр топырақты дəнді, шөл дала алып жатыр. Оңтүстігінде жусанды сортаң шөлдер жəне құмды – тұзды алқапты қоңыр сортаң топырақты шөлдер.
Ормандар облыс көлемінің 1%-ке жуығын құрайды.Сирек орман топтарын қорғау мақсатында тірі табиғат ескерткіші мəртебесіне ие, жалпы көлемі 34 гектар алты телім берілді.
Облыстың кейбір аудандарында қолдан жасалған ормандар XYII ғасырдың аяғы XYIII ғасырдың басында отырғызылған еді, қазір бұл қарағайлы ормандарға үш ғасырдай болды.
II бөлім. Негізгі бөлім.
II-1. Әдебиетке шолу.
Қазіргі жерге ораластыру теориясы экономикалық, құқықтық проблемалар бойынша бұрынғы негізгі техникалық, технологиялық аспектілерді сақтай отырып қоғамдық құрылымдағы түпкілікті өзгерістерді ескере отырып яғни жоспарлы- таратушы жүйеден нарықтық қатынасқа өтуі жерге орналастыруда айтарлықтай өңдеуді талап етеді.
Қазіргі жерге орналастыру ғылымы зерттеудің қәзіргі әдістерін кең қолданады(есептік-варианттық, статистикалық, монографиялық, экономико-математикалық (ЭММ, болжамдау әдістері және т.б.), ұғымның диалектік- материалистік әдісіне негізделген.
Жерге орналастыру ғылымының даму барысында жоғарғы оқу орындарында жеке ғылыми пәндер қалыптасып келеді. Солардың ішінде «Жерге орналастырудың ғылыми негіздері», «Жерге орналастыру жұмыстарын ұйымдастыру және жоспарлау», «Жерге орналастыруды жобалау», «Жер ресурстарынпайдалануды жоспарлау және болжау», «Жерге орналаст0ырудағы геодезиялық жұмыстар» және т.б.
Жалпы жерге орналастыру теориясы жобалаудың, оның экономикалық мәні мен тығыз байланысты және бірге көп жылдар бойы дамып келеді. Жобалық жұмыстарды ұйымдастыру әр түрлі болуы мүмкін: жер, су және басқа ресурстарды пайдалану жөніндегі болжамдық белгілер негізінде қабылданған жүйе бойынша қатаң болуы мүмкін, ауданның жерге орналастыру схемасын құрады,сосын шаруашылық аралық жерге орналастыру жобаларын және шаруашылық жерін ораластыру жобасын, экономикалық мүмкіндіктерінің пайда болуы мен талабының өсу шамасына қарай жеке учаскелерге әртүрлі шараларды қажет ететін учаскелік жерге орналастыру жобалары өңделеді. Осындай жолмен қабылданған ауданның схемасы мен жобалық шешімдері жекеленіп жүзеге асады.
Бірақта, тәжірибеде әр түрлі ситуациялар кезігіп жатады, бұндай кездері көрсетілген қатаң жүйені сақтау мүмкін болмайды немесе қиынға соғады. Бұндай жағдайларда жобалық мәселелерді шешу әдісі мен ұйымдастырылуы қатты өзгермейтін өңделгенжобалық мәселелер жеке таңдап орындалады. Дегенмен, кез келген жағдайда анық белгілермен басқару, жалпы қажетті басқару ережелерімен жерге орналастыру процессі толық және жеке жобалауды жүзеге асыруы біріңғай талаптарды, қағидаларды және нормаларды орындауды талап етеді.
Шаруашылық аралық жерге орналастыру (ШАЖО) бір топ шаруашылықтың, ал кейбір кезде бүтін аудандардың территориясында жүргізіледі, бірақта тек жеке саланың (өнеркәсіп ауыл шарауашылығы және т.с.с.) шеңберінде. Нақтылы түрде ШАЖО әртүрлі мемлекеттік және мемлекеттік емес заң түлғалары мен жеке тұлғалардың мүдделерін, олардың жер иеленушіліктері мен жер пайдаланушылықтарын құру немесе қайта құру арқылы қанағаттандырып отырады. Оның түр тармақтары ауылшаруашылық және ауылшаруашылық емес жерлерде жүргізілуіне қарай ажыратылады.
Шаруашылық жерін орналастыру (ШЖО) тек ауылшаруашылық көсіпорындарының, серіктестіктердің, кооперативтердің және ШФҚ-ның шеңберінде ғана жүргізіледі. Оның негізгі масаты жерді өңдеудің жаңа технологияеын енгізуге, топырақты әр түрлі техногендік және табиғи теріс ықпалдардан қорғауға, мәдени ландшафттарды жойылудан сақтап қалуға және жаңаларын қалыптастыруға қолайлы территориялық реттілік жасау.
Шаруашылық жерін орналастыру формаларының бөлінуі тәлімі және суармалы егіншілік аймақтарында жобалық міндеттердің әр түрлі әдіс-тәсілдері арқылы орындалуымен себептеледі.
Учаскелік жерге орналастыру жеке учаскенің немесе алқап түрінің шеңберінде жүргізіледі. Жерге орналастырудың бұл түрінде жұмыс жобаларының типтеріне қарай мынадай түр тармақтарын белгілеуге болады:
1-ауылшаруашылық алаптарды жақсарту;
2-бүлінген жерлерді қалпына келтіру (рекультивация);
3-жаңа жерлерді игеру;
4-культуртехникалық шараларды жүргізу;
5-эрозияга қарсы шараларды жобалау;
6-мелиоративтік шараларды жоспарлау.
Әртүрлі мемлекеттік және қоғамдық қажеттіліктерге жер беру мемлекеттік заңдық актілермен реттеледі. Республикалық жер кодексіне сәйкес жер бөліп беру шаруашылықаралық жерге орналастыру жобасын жасау негізінде орындалады. Әртүрлі өндірістік, транспортттық және басқа ауылшаруашылығына жатпайтын объектілердің орналасуы халық шаруашылығы салаларының әлеуметтік және экономикалық даму жоспарына байланысты орындалады. Жерге орналастыру іс барысында жер пайд. нактылы орналасу орны белгіленеді; конфигурациясы, ауданы, шекарасы анықталады. Жер бөліп берудегі пайда болған заңдық техникалық экономикалық және экологиялық мәселелер жерге орналастыру жобасын жасау негізінде шешіледі.
Ауылшаруашылығына жатпайтын қажеттіліктерге жер бөлу жобасын жасаудакелесі талаптар қамтамасыз етілуі тиіс:
құрылысы жүргізілетін объектінің өндірістік іс барысына ыңғайлы жағдай жасау;
жер пайдаланудың ауданы, конфигурациясы және орналасқан табиғи климаттық жағдайы оның пайдалану мақсатына сәйкес болуы;
жер және табиғи ресурстарды тиімді пайдалануды және қорғауды қамтамасыз етеді;
жерге ауылшаруашылығы және орман шаруашылығы өндірісінің приятеттілігі (үстемділігі) принципін орындау;
жер иелігінің және жер пайдаланудың кемістіктерін пайда болдырмау.
Автомобильдің рульдік басқару және тежеу жүйесі
план урока для мастера п/о. о части управления автомобиля
Содержимое разработки
11-тақырып Автомобильдің рульдік басқару және тежеу жүйесі
11.1. Рульдік басқару жүйесі;
11.2. Рульдік механизмдер;
11.3. Рульдік басқару жүйесіндегі күшейткіштер;
11.5. Тежеуіш механизмдері;
11.6. Тежеуіш жетектері;
11.7. Пневматикалық тежеу жетегі;
11.9. Тежеуді блокировкауға қарсы жүйесі.
Дәрістің қысқаша мазмұны
11.1 Рульдік басқару жүйесі
Бастапқыда рульдік басқару жүйесі автомобильдің тек сол жағында орналасса, қазіргі кезде рулі оң жағында орналасқан автокөліктер шығарылуда.
Автомобиль құрылымында көп уақытқа дейін рульдік күшейткіштің артықшылығы жөнінде автомобиль жасаушыларында болжам немесе ой болмаған.
Жеңіл автомобиль құрастырушылары да осы құрылғыға тоқтады. 1951 жылы Chrysler Сrown Imperial-дың сериялы автомобильдерінде алғаш гидравликалық күшейткішпен Нуdraguide сапалы стандарт жабдықтарын шығара бастады.
Ал Еуропада 1954 жылы Сіtroen DS19 күшейткіші шығарылды.
Автомобильдерде рульдік басқару механизмінің көптеген түрі қолданылады.
Тісті бұрандалы рульдік механизмдер жеңіл, жүк автомобильдерде және автобустарда қолданылады.
Тісті бұранда глобоид тәріздес: оның диаметрі орта бөлігінде ұштарына қарағанда азырақ. Мұндай пішім рульдік дөңгелек үлкен бүрыштарға бүрылған кезде тісті бұранданың роликпен сенімді тіркесуін қамтамасыз етеді.
11.2 Рульдік механизмдер
Рульдік механизм рульдік дөңгелектің күшін рульдік жетекке беруге және оның күшін автомобильді бұруға жетерліктей деңгейге дейін азайтуға арналған.
11.1 – сурет – Рульдік басқарудың жіктелуі
Рульдік механизмнің бірнеше типтері бар: червяк-роликті, винтті-рейкалы және рейкалы.
11.2 – сурет – Руль механизмі
11.3 суретте тәуелсіз аспалы басқарушы дөңгелектердің рульдік механизмі көрсетілген. Рульдік басқару рульдік механизмнен (3) және рульдік жетектерден тұрады.
11.3 – сурет – Тәуелсіз аспалы басқарушы дөңгелектердің рульдік механизмі.
11.4 – сурет – Рулъдік басқарудың қрапайым түрі
11.3 Рульдік басқару жүйесіндегі күшейткіштер
Рульдік басқару жүйесінде жоғарғы қысымды сұйықпен немесе сығылған ауамен және электірлі көзімен жұмыс істейтін күшейткіштер пайдаланылады.
Күшейткіштер жүргізушінің жұмысын оңайлату, автомобиль маневрлігін жоғарылату және қауіпсіздігін көтеру үшін қолданылады. Жүргізушінің жұмыс кезінде 50% энергиясы рульді басқаруға жұмсалады. Күшейткіштер жүргізушінің рульді басқаруға жұмсайтын энергиясын 2-3 есе азайтады.
Жеңіл автомобильдердің гидрокүшейткішті атқарушы механизмі рульдік механизмімен біріктіріліп жасалған, мұндай күшейткіштер интегралдық деп аталады.
Қазіргі шетелдік автокөліктердің гидрокүшейткіштерінде жүмыс атқарушы сұйықтық ретінде АТҒ майы қолданылады, сондай-ақ олар автоматты беріліс қораптарында да пайдаланылады.
11.5 – сурет – Гидрокүшейткішті рейкалы рульдік механизм
Рейкалы рульдік механизмнің қүрылысы қарапайым, әрі бағасы арзандау болып келеді.
Егер рульдік жетек мүндағыдай рейканың бүйіріне орналасса, поршень қаңқаның ортасына орналасады. Күшейткіш автомобильді басқаруды жеңілдету үшін, оның икемділігін жоғарылату үшін және қозғалыстың қауіпсіз болуы үшін қызмет етеді.
Ол сондай-ақ жолдың кедір-бұдыр болуы себепті, басқарылатын дөңгелектерден рульдік дөңгелекке берілетін түрткілер мен соққыларды азайтады.
Бұл едәуір маңызды, өйткені жүргізушінің автомобильді басқаруға жұмсайтын энергиясының барлығының 50%-ға дейінгісі рульдік басқаруға келеді.
Рульдік күшейткіші бар автомобильдің икемділігі оның әрекетінің жылдамдығы мен дәлдігінің салдарынан жоғарылайды.
Электронды жүйенің бұл түрін басқару мүшелеріне тәуелсіз әсер ету сипатына қарай: пассивті немесе активті деп екіге бөлуге болады.
Пассивті жүйе рульдік механизм қүрылғыларына тікелей немесе өздігінен эсер етпейді, керісінше, рульдік механизм күшейткіштерімен басқара отырып, жүргізушінің іс-әрекетінің салдарын жеңілдетеді.
Бүгінде көптеген автокөліктер күшейткіштермен жабдықталған.
Тіптен кіші топты автомобильдердің базалық жинақталуы күшейткіштермен қамтылады. Әрі бүл тек ыңғайлылық үшін ғана емес, сондай-ақ рульдегі жүктемені азайта отырып, рульдік механизмнің беріліс қатынасының қысқаруына осыған сәйкес айналым санының азаюына мүмкіндік береді.
Сонымен қатар гидравликалық және электромеханикалық күшейткішті рульдік басқару жүйелері де кеңінен қолданыс тапқан.
Иінді біліктен белдік арқылы келтірілетін роторлы немесе аксиальды-поршеньді сорғы ыдыстан майды сорып алады да, реттығынды үлестіргішке жоғары қысыммен (50-100 атм) айдайды.
Электр күшейткіштің артықшылықтары:
— автомобильдің қозғалтқыш айналымдарынан күшейткіштің тәуелсіз жүмыс жасауы;
— автомобиль жылдамдығына қарай рульдік күшейткіштің өздігінен бапталуы;
— температураның күрт төмендеуінен рульдік күшейткіштің тәуелсіз жүмыс атқаруы;
— гидравликалық күшейткішке қарағанда, электрлі күшейткіш рульді айналдырған жағдайда ғана энергияны жұмсайды;
— электрлі қозғалтқыштың пайдалы эсер коэффициенті (ПӘК) гидросорғының ПӘК-інен көп жоғары;
— сенімділігі (құбыршектер, төсемелер, белдік, тығыздамалардың, сүйықтардың болмауы);
— қызмет көрсетуді (ауыстыруды, жұмыстық сүйықтықты қосуды) қажет етпейді;
— рульдің теңсіздігі (сол немесе оң рульді айналдырған да, айналдырушы күште айырманың болмауы).
11.4 Тежеуіш жүйесі
Тежеуіштер автомобильдің жылдамдығын баяулатуға немесе тегіс емес жерде бір орнында ұстап тұруға арналған.
— жұмыстық тежеу жүйесі. Бұл автомобильдің басты тежеу жүйесі, барлық дөңгелекті тежеп, жүріс жылдамдығын баяулатуға және шұғыл тоқтатуға арналған. Көбінде бұл тежеу жүйені аяқ тежеуіші деп атайды;
— тұру тежеуі. Көбінде тұру тежеуішін автомобиль тоқтағаннан кейін қосады, сондықтан ол автомобильдің бір орнында қалуын қамтамасыз етеді. Бұл жүйе автомобильдің жетекші дөңгелектеріне трансмиссияның білігін тежеу арқылы әсер етеді. Бұл жүйе қолмен басқарылады, сондықтан оны қол тежеу жүйесі деп те атайды;
— қосымша тежеу жүйесі. Басты тежеу жүйе істен шыққанда автомобильді тоқтатуға арналған. Мұндай жүйесі жоқ автомобильдерде істен шықпаған жұмыстық тежеу жүйесінің бөлігін (бірінші немесе екінші контур) немесе тұру тежеу жүйесін пайдаланады;
— көмекші тежеу жүйесі. Автомобиль жолдың ұзақ ылди бөлігімен жүргенде жылдамдықты шектеуге арналған. Шектегіш-тежеуіш трансмиссия білігіне әсер етеді, басты тежеу жүйесін қызудан және таулы жерде тез істен шығудан сақтайды. Жүк автомобилі қала сыртында әр 100 км жолда жүргізуші 125 рет тежеу жүйесін іске косады, таудағы жолда осы жүйені іске қосу 1000-ға жетеді;
— тіркемелік тежеу жүйесі. Тіркеме деңгелектерін жүріс кезінде, тоқтағанда және тіркеменің жүріп келе жатқан автомобильден ажырап кеткенінде тежеуге арналған.
Әр тежеу жүйесі бір немесе бірнеше тежеу механизмдерінен (тормоздардан) және тежеу жетектерінен тұрады.
11.5 Тежеуіш механизмдері
Автомобильді тежеуге тежеу механизмдерімен қатар мотормен тежеуді, аэродинамикалық тежеуді пайдаланады.
Мотормен тежеуді автомобиль ылдимен темен түсіп келе жатқанда қолданады. Бұны мотордың айналу жылдамдығын азайту арқылы жүзеге асырады.
Аэродинамикалың тежеуді (парашют, арнайы қалаңша, т.б.) спорттық автомобильдерде жарыс кезінде ете жоғары жылдамдыңты азайту үшін қолданады. Бұл құрылғыларды іске қосқанда автомобильдің ауа кедергісі ұлғайып, жылдамдығы азаяды.
Автомобильдерде өте көп тараған тежеуіш түрі — механикалың тежеуіштер. Оларды фрикционды тежеуіш механизмдер деп атайды. Фрикционды тежеуіш механизмдер дискілі және барабанды болып белінеді.
Тежеуіш жетектері басқарушы педаль немесе рычагты тежеуіш механизмімен жалғастырады. Автомобильдерде атқаратын қызметтеріне және қолданатын типтеріне байланысты әр түрлі тежеуіш жетектерін қолданады, механикалық, гидравликалық, пневматикалық және аралас (механикалы-гидравликалық, пневмо-гидравликалық, пневмо- механикалық) типті жетектер.
Механикалың тежеуіш жетектері рычагтар, тростар, тартқыштар (тягалар) арқылы педальдан немесе рычагтан жүргізушінің басқарушы күшін тежеуіш механизмге жеткізеді. Автомобильдерде механикалық тежеуіш жетектерін тұру тежегіштерінде қолданады. Оның құрылысы қарапайым. Кемшілігі — пайдалы әсер коэффициенті төмен, шамасы 0,4 және жиі реттеуді қажет етеді.
Гидравликалық тежеуіш жетек. Гидравликалық тежеуіш жетектерінде сығылмайтын сұйық пайдаланылады. Бұл жетектер жеңіл, кіші және орта салмақты жүк автомобильдерінде қолданылады. Гидравликалық жетекке тежеу сұйығы (тормозная жидкость) толтырылады. Педальмен басқанда, онымен байланысқан итергі (1) (11.6 сурет) сұйықты ығыстырып, поршень арқылы колодканы (8) айналып тұрған барабанға (9) тірейді. Үйкелістен барабан (9) және онымен байланысқан автомобиль дөңгелегі айналу жылдамдығын азайтады, кажет болса тоқтатады.
Педальді босатқаннан кейін (11) және (4) серіппелердің әсерінен сұйық бас цилиндрге (3) қайтарылады, ал колодкалар (9) барабаннан (9) ажырайды.
11.6 – сурет – Гидравликалык жетекші
Гидравликалың тежеуіш жетектері бір жөне екі контурлы болады.
Бір контурлы гидравликалың тежеуіш жетектерінде бір бас тежеуіш цилиндрмен (3) (сурет 11.7) барлық дөңгелектің тежеуіш механизмдері (1,5) басқарылады. Бұл жетектің кемшілігі, бір жердегі зақымынан тежеу, жүйе толық істен шығады.
а—бөлінбейтін, б-бөлінетін жетек. 1,5-алдынғы және арқы тежеу механизімдері, 2,6,7-толық бірінші және екінші контурлар, 3- бас тежеу цилиндірі, 4-тежеу педалі.
11.7 – сурет – Гидрожетекті тежеуіш схемасы
Бөлек контурлы гидравликалың жетектерінде тежеуіштің сенімді жұмыс істеуі және автомобильдің жүру қауіпсіздігі артады. Бөлек контурлы жетек екі контурдан тұрады. Бір педальмен (4) байланысқан екі секциялы бас тежеу цилиндрі (3) бірінші және екінші контурлар арқылы жұмыс істейді. Бірінші контур (6) алдыңғы (1), ал екінші контур артқы дөңгелектердің (5) жылдамдығын тежеу механизмдері арқылы басқарады. Бір контурда зақым пайда болып тежеу сұйығы ағып кетсе де, бірінші контур істен шыққанда, екінші контур арқылы автомобильді тежеуге болады.
Жеңіл автомобильдерде гидравликалық жетектер кү-шейткішсіз және вакуумдық күшейткішті болады. Жүк автомобильдерінің гидравликалық жетектерінде вакуумды, гидровакуумды және пневматикалық күшейткіштер қолданылады. Бұл күшейткіштер жүргізушінің жұмысын жеңілдетеді. Педальді басу күші 250. 300 Н шамасында болады. Күшейткіштері жоқ автомобильдерді шұғыл тоқтату үшін педальға жүргізушінің 800. 1000 Н аяң күші әсер етуі қажет.
Гидравликалық жетектер шағын, салмағы аз және барлың дөңгелектерге бірдей тез әсер етеді. Пайдалы әсер коэффициенті (ПӘК) 0,95-ке жетеді. Кемшілігі минус 30° және одан төмен температурада ПӘК төмендейді.
11.7 Пневматикалық тежеу жетегі
Пневматикалың жетекті тежеуіш жүйесі автомобильдердің бірқатарында қолданылады. Ол дөңгелек тежеуіш механизмдерінен (тежеуіштер) және пневматикалық жетектен тұрады.
Автомобильдің пневматикалық жетегінің құрамды бөліктерінің орналасуы 7.19-суретте көрсетілген. Пневматикалық жетек тек қана дөңгелек тежеуіші ғана емес, басқа автомобиль ауамен істейтін құрылғылардың жұмысын қамтамасыз етеді. Ауа баллондары (3) сығылған ауа запасын сақтау үшін пайдаланылады. Тежеу кезінде ауа баллоннан камераларға (4 және 9) өтеді де, дөңгелекті тежейді. Дөңгелекті пневматикалық жетек іліністі ажырату механизмінің қосымша жұмысын қамтамасыз етеді, ауаны шинаға жел айдау және отын бағына май құю үшін пайдалануға мүмкіндік береді.
11.8 – сурет – Автомобиль тежеуішініц пневматикалык жетегінің схемасы.
Автомобильдердің дөңгелегі пневматикалық жетекті колодкалы тежеуіштермен жабдыңталған. Ол жүріп келе жатқан автомобильдің жылдамдығын баяулату немесе мүлде тоқтатуга арналады. Жүк автомобилін негізге ала отырып, оның қүрылысын қарастырайық.
Дөңгелек тежеуішінің барабаны автомобильдердің дөңгелек редукторының корпусына бекітілген және ол дөңгелекпен бірге айналады. Дөңгелек тежеуішке диск, ол бас берілістің фланеці қаңқасына қозғалмайтын етіп орнатылган. Дискіге эксцентрикті саусаңтар монтаждалған, оган тежеуіш колодкасының шеті тіреледі. Колодканың басқа шеттері ажырату жүдырығына тіреледі, оның білігі дискіге бекітілген, кронштейнде престелген втулкада айналады. Штоктың тежеуіш камерасымен жалғасқан, кронштейн дискімен қатаң байланысқан ажырату жұдырығының шлицті шетінде реттеуіш рычаг орналасқан. Колодка мен барабан аралығындағы қажетті саңылауды —эксцентрикті саусақтар реттейді, оны айналып кетуден гайкалар мен рычагқа монтаждалған реттеуіш құрылғысы ұстап тұр.
Тұру тежеуіш жүйесі тежеуіш механизмінен және оның жетегінен тұрады. Көбінде тұру тежеуішін автомобиль тоқтағаннан кейін қосады, сондықтан ол автомобильдің бір орнында қалуын қамтамасыз етеді. Бұл жүйе автомобильдің жетекші дөңгелектерін немесе осы дөңгелектермен байланысты трансмиссияның білігін тежеу арқылы әсер етеді. Бұл жүйе қолмен басқарылады, сондықтан оны қол тежеу жүйесі деп те атайды.
Қолмен тежеу жүйесі жетегі жұмыс істеу принципі бойынша көбінде механикалық болады, сирек пневматикалық, гидравликалық және электрлі болып бөлінеді.
Тұру тежеуішінің механикалық жетегі көп автомобильдерде қолданылады.
11.9 Тежеуді блокировкауға қарсы жүйесі
XX ғасыр соңында блокировкауға қарсы жүйесі (БҚЖ) (АВS, Аntі1оск Вгакіng Sуstem) жүйе кең көлемде қолдау таба бастады. Бастапқы кезде құны қымбат спорттық машиналарда, содан кейін басқа машиналарда тежеуіш жүйесінің бір бөлігі ретінде қолданыла бастады.
БЖҚ терминін автомобиль өндірушілердің барлығы қолданады, оларға шамалы ғана өзгерістер енгізіп өзгеше атауда. Мысалы, соңғы «Мерседес» автомобильдеріндегі БҚЖ тежеу (торможение) мүмкіндігін 100 % пайдаланатын мүмкіндік беретін «брейк эссист» (Вгаке Аssіst) қолданылады. Жүргізуші тежеу педалін, басқанда электронды басқару блогы, жіберген қатені жөндеп, тежеуді реттейді. БМВ фирмасы осындай мүмкіндігі бар БҚЖ-ті DBC (Dуnаmіс Вгеак Соntrоl) деп атайды.
Траекторияны тұрақтандыру (стабилизация траектории)
Кейбір әдебиеттерде АБС терминінен басқа ПБС (противобуксовочная система) терминін қолданады.
БЖҚ жұмысы. Деңгелектің 15-30 пайыздың тайғанақтаған кезінде ғана оның жол бетімен (кұрғақ және дымқыл асфальт, тапталған қар) максимальды ілінісуі болады. Осындай тайғанақтау кезінде ғана жүйе элементтерін реттеп, дөңгелектің жол бетімен максимальды ілінісуін қамтамасыз етуді АВС атқарады.
Көбінесе, күтпеген жерден (басып кету қаупі туғанда, т.б.тосын болатын жағдайларда), автомобильді тез тоқтату керек болады. Мұндай жағдайда автомобильді дұрыс тежеу дөңгелегі тайғанай бастағанша, яғни дөңгелектің айналуы тоқтап, жол бетімен сырғанай бастағанға дейін іске асырылуы керек. Тежеу кезінде дөңгелекті толық тоқтатып қойып жүруге болмайды, себебі біріншіден, тежеу жолы ұзарады, әсіресе, таиғақ жолдарда, ал екшшіден, автомобильдердің көлденең сырғанау қаупі туады. Сондықтан сырғанай бастағанда тежеу педалін босатып жіберу керек. Тежеу күші аз жұмсалғанның өзінде де сырғанау жиі кездесетін тайғақ жолдарда тежеу педалін жиі-жиі босатып жіберіп, қайталап тежеп отыру әдісін қолданған жөн. Бұл әдіспен жүргізуші тежеу педаліне жылдам және қысқа басу арқылы дөңгелектің толық тұрып қалмауын қамтамасыз етеді.
АВС осы әдіспен тежеу жүйесінің жұмысын реттейді.
Жүргізуші тежеу педалін басқан кезден бастап АВС үлкен жиілікпен тежеу механизмдерін іске өте тез қосып және ажыратып отырады. АВС тежеу кезінде дөңгелектерді сырғанаттырмай (айналу кезінде) автомобильді тежеуді қамтамасыз етеді.
Автомобильдерде кездесетін АВS-тің құрамы үш топка бөлінеді:
— сезгіштерден (дөңгелектерге қондырылған және олардың айналу жылдамдығын анықтайтын);
— электронды басқару блогынан;
— модулятордан немесе модуляторлар блогынан, ол тежегіш магистраліндегі қысымды өте тез өзгертіп отырады.
1. Рульдік жетек деп нені айтады?
2. Әртүрлі бұрыштарға бұрылу басқару дөңгелектерінде қалай қамтамасыз етіледі?
3. Рульдік жетектің қандай негізгі бөлшектері бар?
4. Рульдік басқарудың люфті дегеніміз не? Ол неден пайда болады?
5. Атанақты және дискілі тежегіш механизмдерінің принципиалды айырмашылықтары неде?
6. Автокөліктерде қандай атанақты тежегіш механизмдер қалыбын бекіту түрі қолданылады?
7. Әртүрлі автокөліктерде қалыптық тежегіштерді жылжыту қандай тәсілмен жүзеге асады?
8. Автокөліктерде қандай тұрақты тежегіш механизм түрлері қолданылады?
9. Әртүрлі автокөліктерде қалыптық және атанақты тежегіштер арасындағы саңылауларды ретке келтіру қандай тәсілдермен жүзеге асады?