Татра грузовики все модели

Tatra

Первоначально предприятие Tatra называлось Nesselsdorfer. В 1918 г после успешных испытаний очередной модели легкового автомобиля в Высоких Татрах марка Tatra использовалась в рекламных целях, а с 1919 г впервые появилась на грузовых автомобилях. Начиная с 1920 г марку Tatra носили все выпускаемые фирмой автомобили. В 1927 г Tatra вошла в состав концерна Ringhoffer в качестве филиала по производству железнодорожных вагонов и автомобилей.

Основные особенности автомобилей Tatra были заложены конструктором Гансом Ледвинкой. К числу его идей относятся хребтовая рама, представлявшая собой продольную трубу круглого сечения вместо классической лонжеронной рамы, независимая подвеска всех колёс, двигатели воздушного охлаждения, аэродинамические формы кузовов легковых автомобилей.

Начиная с «присоединения» Чехословакии к Третьему Рейху Tatra работала для нужд немецкой армии. Такое положение сохранялось до конца войны.

После войны предприятие выпускало железнодорожные вагоны, а с 1946 г возобновилось производство автомобилей Tatra-111. В последующие годы были разработаны и запущены в производство новые семейства грузовых и легковых автомобилей. Продукция предприятия поставлялась на экспорт и пользовалась большим успехом. Осноным зарубежным покупателем автомобилей Tatra был СССР. Здесь грузовые автомобили этой марки завовевали высокую репутацию благодаря отличной проходимости и воздушному охлаждению двигателя, что было особенно важно в условиях Сибири и Крайнего Севера. Поставки автомобилей Tatra в СССР продолжались до самого распада страны.

В настоящее время Tatra продолжает производство унифицированного семейства полноприводных грузовых автомобилей, хотя по сравнению с социалистическими временами объём производства очень мал.

На территорию СССР поставлялось большое разнообразие моделей.
История автомобиля Tatra-111 началась в 1939 г, когда началось производство трёхосного полноприводного автомобиля Tatra-81. Автомобиль обладал характерными особенностями грузовиков Tatra — хребтовой рамой-трубой и независимой подвеской всех колёс. Двигатель, впрочем, был водяного охлаждения. Запуск в производство Tatra-81 позволил отстоять завод — немецкие оккупационные власти планировали перевести его на производство запчастей к технике немецкого производства.

Все выпускаемые автомобили передавались Вермахту для использования на Восточном фронте, а также для Африканского корпуса Роммеля. Предполагалось, что в тяжелых дорожных условиях этих ТВД Tatra-111 сможет если не заменить, то хотя бы органично дополнить немецкие машины, страдавшие от недостаточной проходимости. Благодаря трубчатой раме и качающимся полуосям Tatra-111 имела более высокую среднюю скорость на бездорожье, чем конкуренты с жесткими балками ведущих мостов. Однако из-за саботажа чешских конструкторов и рабочих выпускавшиеся во время войны Tatra-111 отличались крайне низкой надёжностью и успехом не пользовались. Всего Вермахт получил 1445 грузовиков этого типа.

Когда в мае 1945 г город Копживнице был освобождён Красной армией, собираемые Tatra-111 стали передаваться ей. Параллельно проводилась работа по приспособлению автомобиля к условиям мирного времени. В частности, многие материалы были заменены на более качественные, что благоприятно сказалось на ресурсе двигателя и ходовой части. Изменилась кабина: вместо фанерной эрзац-кабины, характерной для грузовиков Вермахта, стала устанавливаться новая дерево-металлическая. Постепенно увеличивалась грузоподъёмность — если первоначально Tatra-111 имела грузоподъёмность 6,5 т (модификация 6500/111), то вскоре она повысилась до 8 т (модификация 8000/111), а с 1949 г составила 10 т.

Как ни странно, но в первые послевоенные годы производство модели Tatra-111 оставалось мелкосерийным. До самого конца 1952 г автомобили собирали небольшими партиями, большая часть которых уходила в СССР, и лишь небольшое количество поставлялось армии Чехословакии. С 1953 г выпускалась модификация Tatra-111R с новой цельнометаллической кабиной с обратным наклоном лобового стекла. Капот при этом остался прежним. Также 111R отличались от более ранних 111 укороченной грузовой платформой и наличием инструментального ящика. Освоение модели Tatra-111R также сопровождалось развёртыванием крупносерийного производства. Для армии выпускался вариант Tatra-111N с лебёдкой. Кроме того, в крыше кабины с правой стороны появился круглый люк.

Поставки Tatra-111 в СССР начались с мая 1945 г, когда машины этого типа поступили в Красную армию. До 1949 г СССР получил всего 440 машин этого типа. Поворот в судьбе Tatra-111 связан с развернувшимся в послевоенные годы строительством и восстановлением разрушенного народного хозяйства. В конце сороковых единственным производителем тяжёлых дизельных грузовиков был ЯАЗ, однако он не мог удовлетворить потребность в машинах этого типа. Tatra-111 была весьма удачной альтернативой ярославским тяжеловозам, освоенной советскими водителями, да и положительное заключение НАМИ сыграло свою роль. Вероятно, сказалась и Чехословацкая выставка автомобилей, которая прошла в Москве. В результате из 32308 построенных автомобилей Tatra-111 всех модификаций 8200 (по другим данным — 8290) были поставлены в СССР. При этом если до 1956 г в год поставлялись около 50 машин, то позже — до 1000. Tatra-111 массово применялись на всех крупных стройках послевоенного СССР. Несколько сотен самосвалов трудились на строительстве Волго-Донского канала. Около 2000 автомобилей отправились в Казахстан, Сибирь, Кемеровскую область, на Урал. Чешские специалисты внимательно следили за судьбой своего детища — немало техников и механиков приезжали в длительные командировки в районы, где работали Tatra-111.

Несмотря на то, что имелись нарекания, автомобили показали себя с самой лучшей стороны.

Особенно удачными они оказались в тяжёлых условиях Западной Сибири и Дальнего Востока. Первые Tatra-111 поступили в Управление автотранспорта Магаданского совнархоза в 1956 г. На тот момент дизельные автомобили в предприятии были представлены отечественными ЯАЗ-210 и МАЗ-200, а также американскими Mack NR и Diamond T980.

Чешская новинка прекрасно зарекомендовала себя в условиях Крайнего Севера. Дизель воздушного охлаждения, который не боялся перегрева летом и не нуждался в воде зимой. Качающиеся полуоси обеспечивали большие ходы колёс, что и обуславливало отличную проходимость. Известен случай, когда Tatra-111 провалилась под лёд. Весной грузовик был поднят. После того, как убедились, что вода не попала в агрегаты, завели двигатель, и автомобиль поехал!

Поначалу «Татры» использовались в составе автопоездов с двухосным прицепом типа 2-АП-8 грузоподъёмностью 8 тонн. Но уже в 1956 г была показана на практике возможность использования Tatra-111 с двумя такими прицепами. Грузоподъёмность автопоезда достигала 28 тонн. Его обслуживание осуществляли два шофёра и два их помощника, работавших в две смены. Первым «экипажем» стали водители Тюрин и Оськин автобазы № 5 Управление автотранспорта Магаданского совнархоза, которые и были авторами идеи использования двух прицепов. Уже в 1957 г автобаза эксплуатировала 18 автопоездов Tatra-111 с двумя прицепами. Наилучших результатов достигли водители В. Гольдшмидт и В. Аксионайтис (а также заменявший его во время отпуска Ф. Шпилевой), работавшие на автопоезде № 69-70, и Н. Иванов и Н. Тукаев, работавшие на № 42-71. довольно быстро почин подхватили и водители других типов грузовиков, и с двумя прицепами стали работать ЯАЗы и МАЗы, и даже ЗиС-150.

В 1958 г в Магадан стали поступать самосвалы Tatra-111S2. Местные умельцы тут же сконструировали для них саморазгружающийся двухосный прицеп грузоподъёмностью 12 т. Эксплуатация быстро показала, что конструкция прицепа обладает достаточной прочностью, и, путём установки третьей оси, грузоподъёмность прицепа была повышена до 16 т.

В 1962 г производство Tatra-111R было прекращено, и ей на замену пришла новая Tatra-138.

В СССР помимо бортовых Tatra-111R поставлялись следующие спецмашины на базе Tatra-111:

— самосвалы с трёхсторонней разгрузкой Tatra-111S и Tatra-111S2. Tatra-111S оснащались кузовом с деревянной платформой. Tatra-111S2, составлявшие основную массу поставок в СССР, получили стальной кузов и два гидроцилиндра подъёма вместо одного;

— карьерные самосвалы Tatra-147DC-5 с кузовом ковшового типа;

— гидравлические краны HOJ, HSC-4 и HSC-5 (наиболее массовые поставки) производства завода CKD Praha;

— экскаваторы D-030 и D-031 производства завода Podpolianske strojarne;

— различные цистерны, буровые установки, гудронаторы, цементовозы и прочая техника.

Источник

«Татра»: краткая история фирмы, прошедшей путь от производства бричек до тяжёлых грузовиков с хребтовой рамой 17:00, 9 апреля 2021 Версия для печати

Сегодня мы расскажем вам историю знаменитой чешской марки «Татра», имя которой прочно ассоциируется с фигурой передового австрийского автоконструктора Ханса Ледвинки.

Прежде чем стать «Татрой», компания сменила несколько названий и родов деятельности, хотя все они так или иначе были связаны с созданием транспортных средств.

Сперва фирма, основанная Игнацем Шусталой в 1850-м г. в городе Нессельсдорфе (после Второй мировой переименован в Копршивнице), носила название Schustala & Company, а производила брички и коляски. К 1860-м были открыты заводы Schustala & Company на территории нынешних Чехии, Германии (Берлин), Австрии (Вена), Польши (Вроцлав) и Украины (Черновцы и Киев).

В 1882 году компания переключилась на производство железнодорожных вагонов, с 1891-го получила новое имя — Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft, а ещё через 6 лет выпустила один из первых в мире легковых автомобилей под названием Präsident и первый в истории Центральной Европы.

В 1918 г. в компании снова произошёл «ребрендинг», она стала называться «Kopřivnická vozovka a.s», но уже спустя год её переименовали в честь наивысшей точки Карпат — Татры (словацк., польск. Tatry), частично находящейся в Словакии, а частично — в Польше. Итак, датой рождения знаменитого бренда Tatra стал 1919 г.

После Второй мировой войны Tatra была национализирована. До 1989 г. фирма выпускала грузовики параллельно с люксовыми легковыми авто.

На фронте тяжёлые грузовики Tatra нередко использовались как колёсная база для различной тяжёлой военной техники, а также как транспортные средства военного назначения, в их числе — 152-мм самоходная пушка-гаубица vz.77 «Дана».

Важным событием в истории автомобилестроения оказалось появление грузовых автомобилей семейства Tatra 111. Впервые в мировой практике 3-осный полноприводный грузовик тяжелого класса оснастили инновационной хребтовой рамой и дизелем воздушного охлаждения. Эти надежные машины, хорошо показавшие себя во время Второй мировой, оказались долгожителями и оставались на производстве до 1962 года, претерпев незначительную модернизацию. Всего было изготовлено 33 960 единиц Tatra 111. Они поставлялись во многие страны и в достаточно больших количествах.

С тех пор компания стала производить тяжёлые грузовики с рамой хребтовой конструкции, позволяющей делать более лёгкие с точки зрения собственной массы грузовые автомобили, чем с их аналоги несущей рамой. Авторство этой инновации принадлежит главному инженеру-конструктору «Татры» Гансу Ледвинке.

Кроме того, экипажи на машинах Tatra неоднократно завоёвывали первые места Ралли «Дакар».

Как «Татра» показала миру хребет

Ещё в молодости Ганс Ледвинка устроился в Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft, где принимал участие в строительстве и производстве Ж/Д-вагонов, а с 1921-го по 1937-й г.г. он занял пост главного инженера-конструктора в «Татре»

Считается, что именно он изобрел безрамное центральное трубчатое шасси с качающимися осями, полностью независимой подвеской и оппозитным двигателем воздушного охлаждения сзади. К слову, обтекаемая форма кузова легковых «Татр» тоже одна из его заслуг.

Основа несущей части хребтовой рамы — труба, соединяющая двигатель и все элементы трансмиссии. При такой конструкции силовой агрегат, сцепление, коробка передач и главная передача практически становятся элементами рамы. Крутящий момент от двигателя к элементам трансмиссии выполняет вал, установленный внутри трубы.

В 2007-м году персону Ханса Ледвинки приняли в «Европейский автомобильный Зал славы». Сам же конструктор скончался в 1967-м в Германии и на «Татру» к этому времени уже не работал. Перед этим он отбыл тюремное наказание за «сотрудничество с немецкими оккупационными войсками», а по возвращении на свободу решил покинуть Чехословакию.

Не секрет, что Адольфу Гитлеру, который неоднократно встречался с Ледвинкой во время своих политических туров, нравились «Татры». Кстати, Volkswagen в 1965-м году выплатил «Татре» 1 000 000 немецких марок за то, что легковой Volkswagen Type 1 был подозрительно похож на их ранние модели.

Источник

Хребтовые рамы, воздушные оппозиты и дизели V12 на службе Вермахта: Tatra Второй мировой

Мы уже рассказывали о военных автомобилях Ŝkoda и Praga, которые чешские заводы в годы немецкой оккупации собирали для германских сателлитов. В этой статье обратим внимание на завод Tatra из городка Копрживнице, который на исходе Второй мировой разработал легендарный грузовик Т-111, в мирные годы отдавший всю свою жизнь социалистической Чехословакии.

Весной 1939 года с введением немецкой оккупации Чехословакия превратилась в германский протекторат и в главного поставщика автотехники для нацистской Германии, а создание и применение новых грузовиков поступили в подчинение Вермахта. На всех предприятиях были введены немецкие администрации, выпуск устаревшей техники прекращён, и постепенно начался переход на левостороннее расположение органов управления.

Военные автомобили завода Tatra

Несмотря на трудности, вся военная продукция завода «Татра», получившего свое «имя» в честь горного массива Высокие Татры, считалась революционным достижением мирового уровня и самыми надежными средствами в трудных дорожных условиях. К ним относились двигатели воздушного охлаждения, несущие трубчатые хребтовые рамы, независимые подвески на поперечных и продольных рессорах с качающимися полуосями привода колёс.

Лёгкие штабные машины и опытные вездеходы

Первые разработки лёгких военизированных машин на базе серийных легковушек Татра-57/57А начались в середине 30-х и заключались в сборке трёх десятков многоцелевых кабриолетов без дверей с вынесенными за задние сиденья двумя «запасками» и дополнительными ёмкостями для топлива или воды на правой подножке.

Доработанный четырёдверный 20-сильный кабриолет Т-57 образца 1936 года с откидным передним окном и светозащитными фарами. Фото 1941 года

С началом войны основным чешским штабным автомобилем стала Татра-57К с 23-сильным мотором, упрощёнными кузовами с плоскими боковыми панелями и тентом с надставными окнами. Машины поступали в Вермахт, чешскую полицию и венгерскую армию. До 1945 года собрали 5,5 тысяч машин.

Командирская машина Т-57К с четырёхместным кузовом в немецком многоцелевом исполнении Kfz.1, развивавшая 90 км/ч. 1941-1945 гг.

Восстановленный автомобиль «Татра-57К» образца 1943 года на фестивале исторической военной техники (фото автора)

В феврале 1937-го был представлен и испытан суррогатный макетный образец первого четырёхместного «джипа» V750 (4х4) для чехословацкой армии, оборудованный 30-сильным мотором воздушного охлаждения, центральной несущей рамой и подвеской всех колёс на поперечных рессорах.

Испытания упрощенного автомобиля «Татра V750» без боковых дверей и двумя запасными колёсами на задней стенке кузова. 1937 год

В конце 30-х появилось ещё несколько опытных экземпляров четырёх- и пятиместных «кюбельвагенов» V799 и V809 (4х4) собственной конструкции. Их оборудовали рядными и оппозитными двигателями мощностью от 50 до 74 л.с., продольной деревометаллической рамой, трансмиссией с четырьмя или восемью ступенями переднего хода, рессорной или торсионной подвеской и гидравлическими тормозами.

Опытный вариант «Татра V799» с привлекательными формами передка и боковыми выемками с брезентовыми загородками вместо дверей. 1938 год

Машина V799 с блокируемыми дифференциалами, боковыми свободно вращавшимися колёсами и штатным одноосным прицепом V407

Пробный образец чешского «джипа» V809, оснащенный различными силовыми агрегатами мощностью до 74 сил. 1939-1942 гг.

Уникальные многоцелевые трёхосные военные машины

В небольшой миролюбивой стране истоками военной автотехники с 1926 года считалась трёхосная 24-сильная грузопассажирская машина Т-26/30 со всеми свойственными заводу конструктивными решениями.

В середине 30-х её наследником стало 29-сильное семейство Татра-72 (6х4) с четырехцилиндровым мотором, которое сегодня представлялось бы смесью прогулочных легковушек с развозными грузовичками. Помимо штабных версий в это семейство входили армейские 1,5-тонные машины и носители лёгкого вооружения.

Первый штабной автомобиль Т-72 с горизонтальным оппозитным мотором воздушного охлаждения и шестиместным кузовом. 1933-1935 гг.

Военизированный грузовичок Т-72 с двускатными задними колёсами и продольными сиденьями в высокобортном кузове. 1933-1935 гг.

До начала Второй мировой «Татра» успела развернуть выпуск трёхосного 55-сильного семейства Т-82 для штабных нужд и перевозки двухтонных войсковых грузов, в которое входили автомобили с различными кабинами и кузовами, одно- и двускатными задними колёсами и узнаваемой внешностью с широким покатым «носом». На ряде машин имелись лебёдки и боковые опорные катки. Их собрали в 322 экземплярах.

Штабная машина «Татра-82» с новой облицовкой капота, независимой подвеской всех колёс и пятиместным кузовом с тентом. 1936-1940 гг.

Интерьер командирского автомобиля Т-82 с правосторонним расположением рулевого колеса и прочих органов управления. 1936 год

Пробный образец двухтонного военного грузовика «Татра-82» с передними неведущими двускатными колёсами для изучения проходимости

Шасси грузовика Т-82 с оппозитным мотором воздушного охлаждения, двумя вентиляторами и центральной трубчатой рамой. 1936 год

Автомобили Татра-92 третьего поколения снабжались верхнеклапанным двигателем V8 воздушного охлаждения в 74 силы и использовались как командирские машины или двухтонные грузовики для монтажа различных кузовов, а также служили для установки закрытых санитарных кузовов.

Лёгкий армейский грузовик Т-92 с цельнометаллическими кабиной с покатым капотом и задними двускатными колёсами. 1938-1940 гг.

Армейский санитарный автомобиль Т-92 с 75-сильным мотором V8 был поставлен в румынскую армию в количестве 27 штук. 1937 год

Новое многоцелевое шасси Татра-93 (6х6) нескольких типов с агрегатами от модели Т-92 было создано в рамках контракта с Румынией на поставку 880 военных автомобилей различного назначения, в том числе 699 грузовиков. В целом машин семейства Т-92/Т-93 собрали более 1 300 единиц, в том числе для Вермахта – 500 грузовиков Т-92.

Штабная машина Т-93С со складными сиденьями, столиком для карт и двумя «запасками» была построена в 35 экземплярах. 1938-1941 гг.

Одна из 45 разведывательных машин Т-93R для Румынии с продольными скамьями в кузове и четырьмя запасными колёсами. 1937-1941 гг.

Простые и легендарные грузовики «Татра»

C середины 30-х по указанию Вермахта завод «Татра» начали переориентировать на выпуск тяжёлых трёхосных армейских грузовиков, оборудованных несколькими видами бензиновых и дизельных двигателей, V-образными силовыми агрегатами, левым расположением рулевого колеса и хребтовой рамой, которые открыли дорогу более совершенным полноприводным военным автомобилям.

Татра-85/85A (1935-1941 гг.)

В чешской армии служили 80-сильные бензиновые грузовики «Татра-85» (6х4) с цельнометаллическими кабинами с трёхсекционными лобовыми стёклами, механической блокировкой дифференциалов задних мостов и всеми односкатными колёсами с качающимися полуосями. Их редкой особенностью было применение разных версий машин грузоподъёмностью четыре-шесть тонн с тремя размерами колёсных баз, что позволило приспосабливать их к перевозимым грузам и надстройкам.

Прототип многоцелевого автомобиля «Татра-85» с восьмиступенчатой трансмиссией и средним размером колёсной базы в три метра. 1935 год

Немецкие войска на грузовике Т-85 с высокой крышей кабины, выполненном по требованиям Вермахта, вступают в Бреслау. Сентябрь 1940 года

На шасси Т-85А с удлиненной кабиной монтировали топливные автоцистерны и аэродромные заправщики с цистернами вместимостью три тысячи литров, мотором в шесть сил для привода насосов, задним отсеком управления и раздаточными рукавами. Всего до 1941 года собрали 314 машин серии Т-85, из них 224 топливозаправщика, в основном работавших в Вермахте.

Топливная автоцистерна Т-85А для буксировки двухосных прицепов Т-110 ёмкостью 3 000 литров с закрытой кабиной операторов. 1937 год

Топливозаправщик Т-85А Военно-воздушных сил Германии при заправке истребителя Focke-Wulf Fw.190A на аэродроме под Ленинградом. 1943 год

Как только Чехия была оккупирована Германией, по заданию немецкого военного ведомства завод «Татра» начал разработку тяжёлых дизельных армейских автомобилей, на которых проходили испытания принципиально новые силовые агрегаты и узлы.

Первым в ограниченной партии новых машин был построен 6,5-тонный грузовик Tatra-81 (6х4) с традиционной для завода ходовой частью и рядным восьмицилиндровым дизелем водяного охлаждения мощностью 160 л.с., который был известен как предшественник будущего семейства тяжёлой автотехники. За три года построили 220 машин.

Многоцелевой грузовик Т-81 двойного назначения с 12,5-литровым верхнеклапанным двигателем и задней независимой подвеской. 1941 год

Тяжёлый мелкосерийный армейский грузовик «Татра-81», послуживший основой будущего автомобиля Т-111. 1941-1942 гг.

В 1940-м началась разработка трёхосного полноприводного дизельного автомобиля и нескольких опытных силовых агрегатов к нему, которые первоначально планировалось поставлять в главные страны-сателлиты – вооруженные силы Венгрии и Румынии.

Его основой выбрали 6,5-тонный грузовик Т-81, на котором смонтировали ведущий передний мост, доработанную хребтовую раму и заднюю подвеску на продольных рессорах. Только в 1942-м, после разрешения множества конструктивных проблем, был готов собственный 210-сильный дизельный двигатель Т-103 V12 воздушного охлаждения с двумя вентиляторами и рабочим объёмом 14,8 литров. Исходя из грузоподъёмности, первый грузовик получил заводской индекс Т6500/111, известный по упрощённым обозначениям «Татра-111» или Т-111.

Автомобиль Т6500/111 с высокой двухместной кабиной и открытой грузовой платформой без тента, внешне идентичный модели Т-81.

В процессе эксплуатации машины Т6500/111 обнаружились недостатки форсированного двигателя, недостаточная герметичность шарниров передних ведущих колёсах и повышенная масса при сравнительно невысокой полезной нагрузке. Дорабатывать её было некогда, поэтому военные решили сократить мощность дизеля до 200 л.с., усилить заднюю подвеску и увеличить грузоподъемность до восьми тонн. Так в апреле 1944-го появился более надежный грузовик Т8000/111 с дефорсированным мотором, поступивший в серийное производство.

Еще одной причиной изменения конструкции этой машины был план немецкого военного ведомства по сокращению номенклатуры своего тяжёлого автопарка. В результате почти все аналогичные немецкие машины категории 6,5 тонн и выше были сняты с производства, а «Татра-111» из второстепенной машины превратилась в полноправный тяжёлый автомобиль Вермахта.

Армейский 200-сильный грузовик Т8000/111» с тентом – лучший дизельный военный автомобиль Второй мировой войны. 1943-1944 гг.

Верхнеклапанный дизельный двигатель Т-103 рабочим объемом 14 825 см3 с непосредственным впрыском топлива системы Bosch. Сентябрь 1943 года

Конструктивно оба варианта Т-111 были выполнены по традиционной для завода «Татра» схеме, включавшей 16-ступенчатую трансмиссию с двухступенчатым редуктором, раздаточную коробку, дифференциалы задних главных передач, механизм отключения переднего привода и двускатные 20-дюймовые колёса.

Обычно на них монтировали цельнометаллические кабины и бортовые платформы длиной 5,5 метров с продольными откидными скамьями, но в завершающий период войны в связи с нехваткой металла на грузовиках стали монтировать деревометаллические эрзац-кабины и кузова-фургоны.

Грузовик Т-111 с упрощённой кабиной, плоскими лобовыми и боковыми стёклами и деревянным высокобортным кузовом с тентом. 1943 год

Автомобиль-фургон Т-111 с интегрированной деревометаллической кабиной немецкого образца для размещения полевой мастерской. Июнь 1944 года

«Татры-111» с дефорсированными до 175 сил двигателями участвовали в войсковых перевозках в Германии, ряде стран-сателлитов и на Восточном фронте, в Белоруссии и на Украине. До конца войны было выпущено 1445 грузовиков Т-111 всех типов, из них 906 машин для Вермахта. В социалистической Чехословакии выпуск несущественно модернизированных 180-сильных версий продолжался до 1952 года.

На заглавной фотографии – двухтонный грузовик Т-82 с облицовкой от легковой модели, цельнометаллической кабиной и задними двускатными колёсами. 1935-1938 гг.

Источник