Табуретка машина в простонародье
«Бешеная табуретка»: за что отечественные автомобилисты полюбили «Оку»
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Переднеприводной автомобиль малого класса «Ока» получился машиной немного странной и в целом неоднозначной. Однако, несмотря на широкий перечень вопросов как к машине, так и к ее конструкторам, автомобиль нашим соотечественникам полюбился. И на то были совершенно конкретные, рациональные причины. Ведь наряду с недостатками, у «Оки» были и плюсы.
1. Малые габариты
Автомобиль был очень небольшим, что делало его невероятно удобным в использовании, особенно в населенных пунктах. Важнейшим достоинством «Оки» было то, что во время парковки данный автомобиль можно было «втиснуть» едва ли не в любое место. Машина могла бы стать основоположником целой плеяды отечественных компактных авто для города, если бы ее выпуск не свернули в 2008 году, отказавшись от развития серии.
2. Простота конструкции
Все сложное – не нужно. Этому девизу следовал не только советский ВПК, но и автомобилестроение. С точки зрения техники «Ока» настолько проста, что в ней почти нечему ломаться. А самое главное, что починить машину может даже энтузиаст. Большинство все-таки появившихся в «Оке» поломок успешно убиралось усилиями мужиков со двора.
3. Экономичность
Можно сколько угодно сетовать на фактически третьесортные характеристики автомобиля. Но из этого огромного минуса закономерным образом проистекал и не менее представительный плюс. Дело в том, что «Ока» была одним из самых экономичных отечественных автомобилей. Причем сразу по всем направлениям, начиная от ценника и заканчивая расходом горючего.
4. Вместительность
Автомобиль выглядит маленьким? Да, он действительно очень небольшой. Но при этом в нем очень много свободного места, для перевозки разнообразных полезных вещей и грузов. «Ока» легко позволяет путешествовать семье из трех человек и при этом можно нагрузить машину в довесок представительным объемом багажа.
5. Проходимость
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
10 самых оригинальных народных прозвищ отечественных автомобилей: От «Каблука» до «Бешеной табуретки»
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
1. Иж-2715 по прозвищу «Каблук»
Автомобиль «Москвич» с ижевского завода. Кстати, именно в Ижевске собирали коммерческие модели 408 и 412 «Москвичей». Что же касается автомобиля Иж-2715, то он носил много имен, в том числе «Пирожок», «Чебурашка», «Маргарин» и даже «Маскарад». Еще одним названием было «Коробочка на пятерке», однако его впоследствии почти забыли.
2. Иж-2126 по прозвищу «Орбита»
Самостоятельный автомобиль ижевского завода, который был разработан и выпущен в производство, без использования технологий АЗЛК. Машину спустили с конвейера в 1990 году. В народе автомобиль быстро получил название на новый лад – «Орбита».
3. Газ-24 по прозвищу «Членовоз»
Знаменита машина, буквально вторая «Волга»! Автомобиль получил кучу самых разных названий, в числе которых были: «Кирпич», «Танк»», «Ландо», «Баржа» и «Шаланда». Последние названия машина, к слову, получила за мягкость езды, так как буквально пыла по трассе, но вместе с тем сильно кренилась и наклонялась на поворотах. Впрочем, поздняя реинкарнация машины – ГАЗ-3110 и вовсе получила незавидное прозвище «Тяни-толкай».
4. КАМАЗ по прозвищу «Татарин»
Делают эти чудесные автомобили на Камском автомобильном заводе, от чего и название. Значительная часть этих грузовиков повышенной проходимости выпускалась для нужд советской армии. Первую партию авто выпустили в январе 1981 года. Имя «Татарин» же прилипло потому, что завод находится в городе Набережные Челны, а это один из крупнейших городов Татарстана.
5. ВАЗ-2106 по прозвищу «Шестерка»
Не трудно догадаться, что чаще всего названия ВАЗов происходили от номера модели. Встречаются и весьма занятные прозвища, завязанные на тему числительных. Например, модель 2106 также называли «Шаха», «Шакал», «Шахтер», «Шайтан».
6. ВАЗ-1111 Ока по прозвищу «Кабина от КАМАЗа»
Рекордсмен по числу забавных прозвищ среди ВАЗовских автомобилей. Как его только не называли. Здесь у нас такие имена, как: «Окурок», «Окунь», «Бешеная табуретка», «Капсула смерти», «Креветка», «Коробочка», «Скворечник», «Выкидыш», «Сумка на колесах», «Брелок от БелАза», а также самое популярное – «20 минут позора и вы на даче». Сразу видна народная любовь и признание! Выпускалась машина с 1987 года.
7. ВАЗ-2110 по прозвищу «Червонец»
Не советский автомобиль, но, тем не менее, заслуживающий внимания. Почти также сильно в народе любили и эту модель автомобиля ВАЗ. Названия были разные. Начать стоит с нейтральных: «Чирик», «Червонец», «Матрешка». Были также и менее приятные названия: «Обмылок» и «Беременная антилопа». Забавно, что эти же прозвища (пускай и с некоторыми модификациями) унаследовал потомок автомобиля – ВАЗ-2111, который также прозвали «Скользким кирпичом».
8. ЗАЗ-968 по прозвищу «Запор»
Советский автомобиль малого класса первой группы. Выпускался на Запорожском автомобильном заводе с 1971 по 1994 год. Звали машину уж совсем по-разному. Было обидное название «Запор», а вместе с ним ласковые «Кругленький» и «Чебурашка». Каждая модель «Запорожца» получала свою название, например ЗАЗ-965 прозвали «Горбатый», ЗАЗ-966 – «Ушастый», а ЗАЗ-968 – «Мыльница».
9. ЛУАЗ-969 по прозвищу «Луноход»
Необычное название автомобиль получил за свой необычный дизайн и повышенную проходимость. Выпускалась модель с 1966 года. В народе автомобиль также окрестили, как «Волыняшка», «Волынка», «Боевая машина Волыни», «Фантомас», «Цыпленок» и «Еврейский броневик».
10. РАФ-22038 по прозвищу «Рафик»
Советский микроавтобус, который выпускался с 1976 года, аж по 1997 год. Широко использовался в качестве служебного транспорта. Вытеснить «Рафика» с рынка смогли только пришедшие много позже «Газели».
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
Сделано в СССР. Бешеная табуретка. БА-60.
Причина стеснительности обнаружилась у дальнего угла платформы – валенки сорокпоследнего размера и шикарный постовой тулуп, почти полностью скрадывающие фигуру часового с неизменной трехлинейкой. Форос, значится, перед подчиненными держит. В воде, стало быть, не горим. В огне – не тонем. Ню-ню. Сами такими были.
Обострившиеся в критической ситуации чувства заставили замерзающего, но несгибаемоготанкиста, увидев приближающуюся фигуру, по одному ему понятным признакам опознать в ней «получателя» и круто изменить траекторию движения. Приняв документы и удостоверившись, что это действительно «тот человек и теми полномочиями», младший лейтенант вытянулся по стойке «смирно» и, не скрывая облегчения, доложил, что груз на платформе именно для «товарища майора». Однако, когда брезент откинули, оказалось, что радость была преждевременной.
-Образец, товарищ майор,- бодро доложил мамлей, «предано поедая глазами начальство». — Товарищ подполковник сказал, что вы разберетесь.
«Да что отправили, то и привез! Дяденька отпустите погреться. »- столь ясно отразилось в глазах сопровождающего, что вся заковыристая матерная конструкция так и осталась не произнесенной. Да и предназначалась она, по большому счету, не этому мальчишке, а инициатору «подарка» — Семену.
— Сто пятьдесят два миллиметра, товарищ майор!
Как оказалось, дней за десять до того в районе Кингисеппского УРа на роту капитана Колобанова, менявшую дислокацию, выкатилась немецкая разведка. И как раз напротив КВ-2 младшего лейтенанта Олега Андреева.
— Да он мне прям в лоб выскочил. Я в это время на месте наводчика сидел, ну и от неожиданности и придавил спуск.
Конечно, не попал. Иначе вообще никакого бы «образца» не было. Но и близкого разрыва хватило для того чтобы смять в хитрозакрученную конструкцию, совершенно не похожую на изначальный замысел автора, восьмиколесную немецкую бронемашину и унести её с дороги в ближние кусты. Как положено, доложили в штаб мехкорпуса – в особом отделе кому-то глаз на шестое чувство натянут, поскольку ходят тут в ближнем тылу кто хочет и делает, что успеет. А самим «образцом» заинтересовался зампотех корпуса. Походил вокруг, хмыкнул и приказал готовить к перевозке в Нижний, то есть в Горький.
— И что я с этим памятником твоему подвигу буду делать, лейтенант?
— Товарищ подполковник сказал, что всё, что вам нужно, уцелело. А в остальном вы разберетесь.
Вечером, сидя на пустой бочке перед сваленным в углу заводского двора «образцом» инженер-майор Цыганов пытался понять, на кой черт Семен прислал ему этот металлолом и, главное, что ему-то с ним делать.
-Добрый вечер, Николай Федорович,- рядом остановился, неслышно подошедший, зам главного. Коллега и конкурент в одном флаконе. Специалист по гусеничной технике на заводе колесной. – О чем задумались?
— Николай Александрович, может, вы мне поможете?
-В этом,- Цыганов пнул «образец».
— Ну, непосредственно, то на что вы только что указали – подвеска на поперечных рычагах.
— То есть, — Цыганов лихорадочно пытался поймать ускользающую мысль, — если оставить пружины, мы получим аналог подвески Кристи развернутый на 90 градусов?
-В общих чертах – да. А что это вас так заинтересовало? Мы всё равно такие мосты, как на данной машине освоить врядли сейчас сможем.
-А кто говорит про мосты? – и оба конструктора повернулись на рев дизеля, выкатывающегося из цеха БА-13.
3 часа 30 минут. Чертежная.
— Нет ну, в принципе, да. Упрощаем, улучшаем. А толку? Она у тебя бегает? Военных устраивает?
— Бегает и устраивает.
— Ну и кто нам сейчас даст так радикально менять подвеску?
— За счет отказа от двойного кардана в ведущем приводе, мы можем сделать ведущими и рулевые колеса. Ведь на «двадцатьдевятом» тогда их как раз и не устроило использование в одном редукторе двух спаренных карданных передач, что снижало его надежность по сравнению с просто ведущими, где такая передача была только одна.
-И сильно повысится проходимость БА-13 с передним ведущим мостом?
-Не сильно, но повысится.
— И ради этого «не сильно» придется в корне менять производство, снижать выпуск продукции. А то и вообще приостанавливать. Нет, не дадут.
— А если попробовать четырехколесную, полноприводную?
-Ну, давай подумаем. 174-й вышел на проектную мощность еще в декабре и семеновский танкначинает поступать в войска во всё возрастающих количествах. Как думаешь, долго осталось ждать приказа о снятии с производства мобилизационной «шестидесятки»? А из четырехколесных легких машин у военных только БА-20. С так понравившейся им ЛБ-62, наш завод их благополучно оставил с носом. Сейчас есть шанс исправить положение, тем более, что почти все узлы и агрегаты есть у нас в серийном производстве. Двигатели от Т-60, пружины и фактически все элементы трансмиссии и колеса от БА-13. Для «Рцепы» оборудование имеется, а не получится – можно использовать спаренный кардан от того же БА-13. Машинка не легковая – влезет и этот.
По неглубокой, до метров четырех, балке к позициям подвозили боеприпасы. На лошадях. Просто. Там даже телега из-за отсутствия хоть какого-то подобия дороги и, пересеченной по самое немогу, местности не проходила. Только на вьюках. Этой же ночью бойцы с удивлением услышали со стороны балки тихое металлическое бренчание и глухой рокот мотора. А потом, наконец, над краем оврага показалась тень небольшой угловатой башенки. В свою очередь, уже над этой тенью, и почти сливаясь с ней, возникла другая – в танковом шлеме.
— Военный, — поинтересовалась тень, – рота Язвецова?
Боец только кивнул, будто надеясь, что в темноте это заметят. Тень заметила.
Лейтенант долго на карте показывал, где прячутся доставляющие им неприятности две огневые точки. Называл азимуты и ориентиры. Командир броневика, старшина первой статьи Бобик внимательно слушал, кивал. А потом попросил:
— Вы мне пальцем покажите – в какую сторону башню разворачивать. И цели трассером подсветите. Лады?
Через двадцать минут в пятистах метрах от переднего края, над румынскими окопами повисли две осветительные ракеты, а трассы двух станкачей скрестились на неприметном холмике, указывая первую цель. Следом на башне БА-60 закашлял АГ-3. Сериями по четыре, нащупывая 57-мм гранатами вражеского пулеметчика. Третья серия легла точно в амбразуру.
Высота максимальная – 2,6 м.
лоб корпуса — 13 мм
борт корпуса – 10 мм
Боевая масса – 5,1 т.
Максимальная – 5,9 т.
Двигатель — ГАЗ-202, карбюраторный, 6-цилиндровый, жидкостного охлаждения, мощностью 85 л.с. Установлен в кормовой части БА.
Скорость — 80 км\ч по шоссе и 40 км\ч по проселку.
Колесная формула – 4х4 ( может иметь обе пары колес управляемыми).
12,7-мм ДШК и 57-мм гранатомет Таубина АГ-3.
45-мм пушка ВТ-42 в одноместной башне.
Легкий БТР и артиллерийский тягач. Водитель смещен влево. Двигатель перенесен в переднюю часть машины и БО. Левая дверь оставлена как для доступа к мотору, так и в качестве запасного выхода для водителя.
Табуретка, Колюня, Селедка и другие народные прозвища иномарок
Русскому человеку неинтересно, а порой и сложно, произносить названия машин правильно. Так и хочется ему что-нибудь исковеркать шутки ради, иностранные имена слишком заковыристые. Вот и придумывает народ разные никнеймы для иномарок – то ли от скуки, то ли от невежества.
Немецким авто начали давать прозвища еще в конце 80 – начале 90, когда на дорогах СССР только появлялись первые авто из других стран.
Audi стали звать уже привычными сейчас «Аудюхами», «Авдотьями». Было еще три оригинальных имени: «Яйца», «Четыре кольца» и «Властелин колец». Последние придумали по логотипу бренда.
Есть прозвища и у отдельных моделей:
Привычные клички BMW: «Бэха», «Бомба», «Бэхыч». В начале второго тысячелетия машины этой фирмы стали называть также «Бумерами» после выхода на экраны фильма с таким же названием.
Модели седьмой, пятой и иногда третьей серий прозвали неожиданно «Акулами». В этом был виноват профиль передка, скошенный немного вниз. Машинам XЗ пришлось, конечно же, взять на себя роль великого русского «хэ-зэ».
BMW R1200 GS россияне прозвали «Гусем». Во-первых, последние буквы сами напросились. Во-вторых, у переднего крыла соответствующая форма.
Renault
У самого названия бренда нет каких-либо интересных прозвищ, а вот об отдельных моделях шутят следующим образом:
Citroen
Марку иногда путают с таблетками «Цитрамон». Есть и такие смешные прозвища — «Цитрон», «Ситро», «Цитрус».
Хетчбек C2 кличут «Обрубком» (из-за формы кузова, сделанной из алюминиевых панелей). Модель С3 всем своим внешним видом намекает, что она «Колобок». Авто С5 самого первого поколения оказалась похожа на «Рыбу».
Название бренда россияне оставили в покое. Предметом шуток стали только некоторые модели из-за созвучия с русскими словами и реалиями:
Mercedes
У самой марки прозвища величавые — «Мерс», «Мерин», а вот отдельным моделям дико не повезло:
Peugeot
Как только не издеваются над этой маркой: «Пыж», «Пыжик», «Пеугеот», «Пижон», «Пивживот». У следующих моделей есть отдельные никнеймы:
Volvo
Сам бренд обзывают «Вовкой», «Валей», «Валюшей». Каламбурят и над отдельными машинами:
Volkswagen
Эту марку могут ласково называть «Фольц» или обыгранным прозвищем «Корчваген».
Какие есть никнеймы у отдельных авто:
“Вали как черт!” – бешеная табуретка, которую построили Шелби и Якокка
“Никогда не говори никогда” – любил повторять Джеймс Бонд. И не он один. Возьмите, к примеру, легенду американских гонок и американского автопрома Кэрролла Шелби. Мог бы этот мощнейший (во всех возможных смыслах) старик, придумавший и построивший “Кобру”, побеждавший в Ле-Мане и накачавший мускулами “Мустанг”, предположить, что случится через 20 лет после?
Попробуй, скажи ему тогда в 60-х, что к середине 80-х он погрязнет в судебной тяжбе с Ford, а вместо заднеприводных американских купе с могучими V8, возьмется учить ездить французский хэтчбек с эмблемой “Додж” передними приводом и четырехцилинлровым мотором. WTF? Кэрролл бы только прищурился, поправил знаменитую ковбойскую шляпу и презрительно сплюнул. Но поди ж ты, как все обернулось…
По мне так это лучший дизайнерский бриф в истории. В своей легендарной прямоте, сравнимой только с его харизмой и достижениями, Кэрролл не сказал ни слова неправды. Ну может быть на счет внешности чуть загнул…
Несправедливо, пожалуй, называть “Додж-Омни” самым уродливым автомобилем “Крайслера”. Не красавец, конечно, но были машины и пострашнее. Другое дело, что “Омни”, как и многие американские субкомпакты 70-х, пользовался стойкой народной нелюбовью. Важный в стратегическом плане (во многом благодаря этому хэтчбеку “Крайслеру” удалось убедить правительство США выдать спасительный кредит) и достаточно популярный по объему продаж (суммарный тираж чуть не дотянул до миллиона экземпляров), “Омни”, тем не менее, никогда не вызывал теплых чувств покупателей и владельцев.
Откуда что бралось? Выбирай на вкус: европейские корни машины (изначально разработкой “Омни”, занималась “Симка” – французский филиал “Крайслера”) неважное, особенно по началу, качество сборки, все еще жившее среди американцев недоверие к переднему приводу, инцидент с перевернувшимся хэтчбеком на тестах “Консьюмер Рипортс”. Каждый найдет повод, из-за которого покупкой “Додж-Омни” не принято было радостно хвастать перед соседом.
Была еще одна причина. “Омни” слыл тачкой до безобразия медленной и невкусной в управлении. Прямой ответ “Рэббиту” – американской версии “Фолксваген-Гольф”, “Додж” во всем равнялся на “кролика”. Даже о спортивной версии в “Додже” задумались только после того, как в октябре 1982-го в Штатах появился Rabbit GTi с 1,8-литровым 90-сильным мотором (через год мощность вырастет до 100 л.с.).
Что мог предложить в ответ “Додж”? Ведь к 1983-му модельному году под капотом “Омни” прописался 1,6-литровый мотор производства “Пежо”, выдававший сумасшедшие 62 л.с. Не забудем, что американец был еще и тяжелее немца. Словом, Ли Якокка, с утра до ночи занятый удержанием “Крайслера” на плаву, понял – здесь не обойтись без помощи старого друга.
Якокка и Шелби подружились еще в 60-х в период расцвета гоночных проектов Ford. Для Кэрролла это был больше чем просто бизнес. Шелби всегда ценил прежде всего самого человека, а не место, где лежит его трудовая книжка. Так что когда Якокка предложил старому приятелю вновь поработать вместе, дважды просить не пришлось.
На самом деле, еще в 1982-м на рынок вышел Dodge Shelby Charger, построенный на той же платформе (L-body), что и Omni. Модифицированная подвеска и ходовая, чуть повышенная мощность мотора и красивые наклейки по кузову, конечно, не превращали переднеприводное купе в достойного наследника настоящих “чарджеров” 60-х. Но все лучше, чем стоковый вариант. К тому же и публика встретила “ошелбинение” модели радушно. Удачный эксперимент решили повторить на “Омни”.
Здесь работы было побольше. 1,6-литровый “пежовский” мотор не подходил на роль зажигалки от слова совсем, поэтому под капот засунули 2,2-литровую атмосферную “крайслеровскую” “четверку”. В базе она выдавала 90 с небольшим “лошадей”, но люди Шелби справили модифицированную головку со спортивным распредвалом, увеличили степень сжатия, в итоге доведя мощность до вполне респектабельных для середины 80-х 110 л.с.
Конечно, же в ход пошли и наклейки на кузов, и всякие свистелки/перделки в салон, и подвеска с ходовой, допиленные по образу и подобию Shelby Charger, и 5-ступенчатая механика. А еще новой модели потребовалось имя. Банальное Shelby Omni отмели сразу, а предложенного “крайслеровскими” маркетологами “Койота” зарубил сам Кэрролл.
Вместо это подогретый Omni получил к названию приставку GLH – вполне очевидный выпад в сторону “фольксвагеновского” GTi. Только в случае с “Доджем” три буквы означали не смутно понятные большинству американцев Gran Turismo Injection, а словно с плеча рубленные Goes Like Hell – “Валит как черт” или что-то в этом духе. Кстати, слово Hell кое-где в Штатах считается ругательным, поэтому в рекламе и медийных публикациях окончание веселой расшифровки часто “запикивали” многоточием.
Реально же быстрым Omni GLH стал через год, когда к 2,2-литровой “четверке” прикрутили принудительный наддув. Турбокомпрессор низкого давления Garrett T03 – всего-навсего 0,5 бара – доводил мощность почти до 150 л.с., а момент до 228 Нм. Для автомобильчика снаряженной массой чуть больше тонны это было много. Реально много.
“Послушайте доброго совета, – предупреждали эксперты Car and Driver на страницах майского номера за 1985-й. – Прежде чем нажимать на газ при включенной первой или второй, убедитесь что передние колеса направлены именно туда, куда вы собираетесь ехать. Если же колеса смотрят немного вправо и влево, не удивляйтесь, через секунду оказавшись в дереве, канаве или на сугробе!”.
Нет, Omni за одну ночь не превратился в прекрасную принцессу. Журналисты поругивали машину за скучный салон, нечеткое включение передач, недостаточно эффективную для выросшего мощностного потенциала настройку подвески и, конечно, задние барабанные тормоза. Но с точки зрения динамики претензий к малышу был ровный ноль без палочки. Если атмосферный 110-сильный Omni GLH лишь только-только выезжал из десяти секунд при разгоне до сотни, то его турбо-кузен разменивал 60 миль в час за 8 секунд. Но и это был еще не конец.
Частью сделки Шелби и “Крайслера” стали 500 экземпляров Omni GLH, доставленные по новому адресу Shelby Automobiles в Южной Калифорнии. Там в мастерских городка Уиттьер пять сотен черных, злобных хэтчбеков превратились в форменных засранцев, которые Кэрролл уже сам намеревался продавать через выбранных дилеров “Додж”.
Топовый вариант Omni получил индекс GLHS, происхождение которого до сих пор вызывает споры. Одни утверждают, что S указывает на начальную букву фамилии Shelby (что странно хотя бы потому, что Кэрролл имел отношение и ко всем предыдущим вариантам GLH). Другие видят в “эске” очередной пример незатейливого техасского юмора, мол, S означает “Some more” (“Еще немного быстрее”).
Что правда, то правда – GLHS “валил как черт и даже круче”. Благодаря давлению наддува в 0,8 бар, установке промежуточного охладителя, модернизированному впускному коллектору мощность 2,2-литровой турбочетверки скакнула до 175 л.с., а момент до 237 Нм.
Получилось быстро по-настоящему. Маленькая черная (или чертова?) коробочка на тестах Road and Track разогналась до сотни за 6,5 с, а четверть мили сделала за 14,9 с. Газовые амортизаторы от Koni и 15-дюймовые шины от GoodYear помогали адекватно переваривать возросший мощностной потенциал. Неизбежное же силовое руление характерное для заряженных переднеприводных машин стало разумной платой за приятный пинок под зад, который получаешь каждый раз утапливая акселератор в пол.
Дотошные журналисты из Hot Rod Magazine пошли дальше, сравнив GLHS с легендарным Mustang GT-350, с которого два десятка лет назад и началась “фордовская” эпопея Шелби. И чтобы вы думали? “Чертова коробочка” привезла “Стангу” секунду на квотере! Но подумаешь дрэг-стрип – сам Кэрролл не сомневался, что GLHS разберется с серьезными соперниками и на кольцевой трассе.
“Я много раз публично приглашал владельцев Ferrari погонятся со мной на трассе “Уиллоу-Спрингс”. Они на своих Ferrari 308, я на GLHS, – улыбаясь, разводил руками старый бандит. – После я слышал с их стороны много нытья, но никто так и не решился приехать…”
Что тут скажешь – классный был мужик.
Комментарии 311
Что тут скажешь – классный был мужик.
Шелби как всегда гениален и это бесспорно!
А потом как всегда почитал комменты, улыбнуло)) Особенно улыбнуло меня Лёвой — немолодым но уже амбизиозным любителем пожилых моделей БМВ из Москвы)) Как показывает мой небольшой жизненный опыт, если кто-то доказывает свою правоту ТАМ где это никого в принципе не интересует, то скорее всего он сам себя пытается убедить в своей собственной правоте)))
Никого не хотел обидеть, мысль вслух так сказать…
Уважаемый автор, «всякие свистелки/перделки в салон» — о чём идёт речь?
Что именно «пердит» в салоне?
А сейчас красивая конфета, а начинка коричневая и это не шоколад…
Были у нас в начале девяностых два Talbot Horizon. Один бардовый, а второй чёрный, с серебристыми полосами по бокам.
Отличная статья, спасибо.
Shelby turbo, лучше и не скажешь)
Автору репост и респект
Очень сильно смахивает на TALBOT
Он и есть, только это евроверсия. Chrysler France объединял марки Simca и Talbot. Когда Peugeot выкупила их у американцев, то Симку как торговую марку сразу прикрыли, а Тальбот еще какое-то время помучался. И этот Talbot Horizon на снимке родной брат Омни. А еще он (Тальбот) выиграл чемпионат мира по ралли в 1981-м.
Значит угадал я.Спасибо за пояснение!Клевая машина, простая, вместительная.Независимая торсионная подвеска с возможностью регулировки жесткости.Именно это машина привила мне любовь к «гольф» классу который раньше за машины я не считал)
Он и есть, только это евроверсия. Chrysler France объединял марки Simca и Talbot. Когда Peugeot выкупила их у американцев, то Симку как торговую марку сразу прикрыли, а Тальбот еще какое-то время помучался. И этот Talbot Horizon на снимке родной брат Омни. А еще он (Тальбот) выиграл чемпионат мира по ралли в 1981-м.
Я бы сказал двоюродный. У Omni и Simca принципиально разные платформы, даже тип передней и задней подвесок разный. Общие только внешний вид.
Очень сильно смахивает на TALBOT
Интересная статейка))) Как-то раз удалось проехаться на калине мощностью чуть больше 200л.с. Впечатления вообще бомбовские. Все, как и в статье: пинок под зад, руль держать сразу куда надо ну и дикое ускорение))) Сейчас таких машин уже не купить — нормы, безопасность и прочее давит на производителей(
…твоя турбовая «девятка»…
реально сделал из говна пулю!
🙂
поговорка на данной машине поломалась.
Имел возможность покатать такой на слёте любителей 2.2 и 2.5 турбо когда строил свой 2.5 турбо для каравана. За рулём этого коробка страшновато было. Может быть потому что тот на котором я катался уже был 2.5, а не 2.2, но всё равно…дикая машинка.
Как же сегодня не хватает таких машин 😞
А можно поинтересоваться для чего они сегодня? Дизайн никакой, безопасности нет, динамические показатели не выдающиеся сегодня вообще ничем. Как ретро и любимая игрушка — отлично. Авто на каждый день в мегаполисе — сомнительно. Делать такое ради десятка энтузиастов заводам не выгодно и не интересно, да и цена явно будет высоковата. А кто ну очень хочет поиграться — либо восстановит из пепла, либо слепит сам. Аналогов, так-то, при желании найти можно всяких для поиграться.
Да не точно таких же, как эта. А авто с подобной идеологией. На сегодня всё, что хорошо едет, в бюджетный сегмент не пролазит.
Так и тогда ценник едущих автор очень сильно отличался от того что было для всех. То что эти автор через 20 лет стали доступны всем не говорит об их доступности при выходе. Плюс сейчас все что едет это уже не 100 и не 200 сил. А каждая сила стоит денег и в разработке и в реализации и в эксплуатации.
А можно поинтересоваться для чего они сегодня? Дизайн никакой, безопасности нет, динамические показатели не выдающиеся сегодня вообще ничем. Как ретро и любимая игрушка — отлично. Авто на каждый день в мегаполисе — сомнительно. Делать такое ради десятка энтузиастов заводам не выгодно и не интересно, да и цена явно будет высоковата. А кто ну очень хочет поиграться — либо восстановит из пепла, либо слепит сам. Аналогов, так-то, при желании найти можно всяких для поиграться.
Сегодня авто создают не инженеры а менеджеры, которые создают массовые, безликие в основном, самобеглые тележки, задача которых приносить прибыль производителю (в первую очередь), а вот таких авто, чтобы дарили эмоции обладателю сегодня нет…
Есть. И их не мало. Но это не Солярис (хотя он хорош, но для другого) и не полуседан. Плюс просто офигительно огромный выбор на вторичке после 80-90-00. Один японский автором на любой вкус и цвет.
А можно поинтересоваться для чего они сегодня? Дизайн никакой, безопасности нет, динамические показатели не выдающиеся сегодня вообще ничем. Как ретро и любимая игрушка — отлично. Авто на каждый день в мегаполисе — сомнительно. Делать такое ради десятка энтузиастов заводам не выгодно и не интересно, да и цена явно будет высоковата. А кто ну очень хочет поиграться — либо восстановит из пепла, либо слепит сам. Аналогов, так-то, при желании найти можно всяких для поиграться.
Было раньше понятие «горячий хэтчбек»
Сейчас тоже есть. Просто именно в РФ по ряду причин, их мало. Именно современных.
Как же сегодня не хватает таких машин 😞
Хотхэтчей жопой жуй. Хотя конечно 6.5с до 100 в 80ые годы это реально круто было.
Сегодняшние «хот-хэтчи» или едут хуже этого старичка, или стоят как вполне себе спорткар 🙂
Ну мой едет как этот старичок и стоит сейчас недорого) с несравнимым уровенем комфорта и безопасности.
Какой-нибудь Golf R нагнет на обе лопатки его в стоке, и куча хотхэтчей попроще — после чипа.
35 лет прошло! Если какие-то «хот-хэтчи» надо чиповать, чтобы обойти этого старичка, то может не такие уж они и «хот»? )))
Сегодняшние «хот-хэтчи» или едут хуже этого старичка, или стоят как вполне себе спорткар 🙂
Сегодня хот-хетч с 6,5 до сотни это так себе уже показатель. Обычный тупер из 90-х приведённый в нормальное состояние.
Сегодняшние «хот-хэтчи» или едут хуже этого старичка, или стоят как вполне себе спорткар 🙂
Это хорошая машина своего времени. Как и многие другие. Сейчас уже та же м3 е30 вообще ни разу не откровение. Хотя стильная безумно)
Как же они были далеки от немцев, 2.3л серийная е30 82г легко набирала 100ню за 7сек и ехала 220кмч, а турбо версия735 е23 опять же серийная машина представительского класса при весе в 1700 набирала сотку меньше 6 сек и и несбавляла темп до ограничителя в 250кмч, я уже молчу про доработанные версии типо Мок и Альпин
Как же они были далеки от немцев, 2.3л серийная е30 82г легко набирала 100ню за 7сек и ехала 220кмч, а турбо версия735 е23 опять же серийная машина представительского класса при весе в 1700 набирала сотку меньше 6 сек и и несбавляла темп до ограничителя в 250кмч, я уже молчу про доработанные версии типо Мок и Альпин
Мой 325 туринг на 200кг тяжелей седана и на Сто купехи, в 27 летнем возрасте 8.1, у брата 323 седан едет также, а в инете я пооылся там везде ошибки у меня была 733 везде пишут Макс 205кмч на самои деле 245, пишут бенз 92 при степени сжатия 9.8( а она объезжала м3е36, и 540 е39)про моторы с к джетроником вообще ноль инфы, в бумажных изданиях была другая информация, в общем ктото косячил при наборе инфы, а остальные копирывали не задумываясь
Эти 8.1 могут быть с ролофом с горки
Как же они были далеки от немцев, 2.3л серийная е30 82г легко набирала 100ню за 7сек и ехала 220кмч, а турбо версия735 е23 опять же серийная машина представительского класса при весе в 1700 набирала сотку меньше 6 сек и и несбавляла темп до ограничителя в 250кмч, я уже молчу про доработанные версии типо Мок и Альпин
Не думаю, что сравнивать лимитированный 745 с обычными серийными вёдрами корректно. Сколько их было сделано, 200? Хотя, если уж так — Dodge Lil Red Express 78го ехал 0-60 (0-96) за 6.6. Будучи пикапом. Все эти сивые и убогие моторчики со смешной мощностью родились в США (или были кулпены в Европе/Японии, к примеру у того же Крайслера крайне много моторов от Митсубиси было до конца 90х) в последствии топливного кризиса 73го и серьёзного ужесточения федеральных норм по выхлопу, как результат — все начали делать моторы с СЖ под низкооктановый бензин и для того, чтоб мотор выдавал хотя бы 200 сил он должен был бы быть в районе 7.5 литров. Рекомендую почитать их историю автопрома, там всё крайне интересно было — у них турбовые и компрессорные машины массово были уже в середине 60х пока череда событий по сути их не развалила и до середины 90х ничего «едущего» у них не было. Тот же Мустанг в середине 80х на 302 моторе ехал ЕМНИП 6.6 или 6.8…