Таблица развал схождения для всех авто
«Секретная» формула схождения колёс.
Речь пойдет о подборе (вычислении) самого главного угла, из углов установки колёс – угла суммарного схождения колёс конкретной оси. Это самое главное, что должен уметь делать успешный развальщик – устанавливать правильное схождение.
Суть в том, что естественным для колеса условием качения, является качение колеса в направлении, совпадающем с плоскостью вращения колеса.
Если плоскость, в которой вращается колесо (синяя плоскость на рисунке), повернуть на какой то угол относительно направления перемещения колеса (красная стрелка на рисунке), то на оси колеса появится боковая сила, которая будет стремиться изменить направление перемещения колеса (колёсное транспортное средство повернёт в сторону действия этой силы). Если какая то сила будет удерживать повёрнутое колесо в движении на прежней траектории перемещения, то такое колесо будет стремиться проскальзывать в пятне контакта колеса с дорогой. Поэтому, колёса одной оси, колёсного транспортного средства, чтобы они не проскальзывали, должны вращаться, при качении оси, в плоскостях не имеющих угла отклонения от направления перемещения (схождение колёс одной оси должно быть равно нулю или близко от нуля – это условие качения колёс этой оси без проскальзывания этих колёс в пятне контакта с дорогой).
Автомобильные колёса обуты в эластичные шины. Эластичные шины позволяют колёсам катиться без проскальзывания даже при небольшом угле отклонения плоскости вращения от направления перемещения колеса за счёт деформации шины в пятне контакта
Этот угол (угол отклонения, о котором я говорил выше) называется углом увода колеса. Для каждого реального колеса, величина этого угла индивидуальна. Величина этого угла зависит от свойств конкретной шины: 1)высоты профиля шины, 2)ширины пятна контакта, 3)эластичности конструкции шины, 4)давления воздуха в шине, 5)свойств протектора шины (глубина протектора, эластичность резины протектора, характер рисунка протектора и т.д.), 6)температуры шины и дорожного покрытия, 7)типа дорожного покрытия.
Боковая сила, которая возникает на оси колеса при качении колеса с уводом, так же может быть разной, в тех же различных условиях, которые перечислены выше. Поэтому следует ожидать, что два колеса одной оси могут самоустанавливаться, при их качении, под разными углами к направлению перемещения колёс (оси автомобиля). При этом, боковые силы, созданные уводами этих колёс, будут уравновешены друг с другом и с внешними силами воздействующими на данную ось.
Отсюда становится понятно, что минимальные уводы колёс оси следует ожидать, когда схождение колёс этой оси в движении равно нулю. Поэтому, считаю основной задачей развальщика — обеспечение максимально близкого к нулю схождения колёс в движении.
Пока ещё не появились приборы, измеряющие схождения колёс автомобиля в движении. Развальщик, с помощью стенда сход-развала, может измерять УУК неподвижного автомобиля (установленного на стенде). Результат работы развальщика, во многом, зависит от правильности выбора угла схождения колёс конкретной оси конкретного неподвижного автомобиля. Развальщик должен не только точно знать реальное схождение колёс оси, на которой происходят стационарные измерения, но так же развальщик должен уметь предвидеть изменения схождений этих колёс в движении.
Для этого анализа необходима информация об автомобиле: 1)тип подвески колёс данной оси, 2)наличие рулевого управления колёс данной оси, 3)наличие тягового привода (ведущие колёса) на данной оси, 4)состояние шарниров подвески (люфты или излишняя податливость в шарнирах), 5)наличие люфта (податливости) в рулевой трапеции, 6)динамика(характер изменения) схождения колёс данной оси под рабочей весовой нагрузкой («ударное подруливание»)
Изменение схождения происходит всегда «в минус» и величина изменения в исправной трапеции обычно составляет около 10 минут
Поэтому, если колёса данной оси управляемые, то в суммарное схождение данной оси всегда добавляется 10 минут положительного схождения.
3)Наличие привода. Если колёса данной оси не ведущие (ведомые), то в суммарное схождение колёс этой оси всегда добавляется 10 минут положительного схождения (исключение составляют только оси с зависимой подвеской и без рулевого управления).
4)Состояние шарниров подвески. Речь идёт о шарнирах независимой подвески, которые обеспечивают расстояние между колёсами. Если эти шарниры (по результатам диагностики подвески)имеют ожидаемую возможность смещения в процессе эксплуатации (например, новы сайлентблоки «усядутся» со временем).
Ожидаемое смещение учитывается в суммарном схождении. (это смещение приведёт к увеличению расстояния между колёсами, значит схождение этих колёс при смещении изменится «в минус», если рулевые тяги расположены позади колёс). (см. видео «диагностика ходовой для сход-развала» и «сход-развал без осмотра»на моём канале)
5)Наличие люфта (податливости) в рулевой трапеции. Этот люфт обязательно должен выявляться при проверке схождения управляемых колёс (в передней оси).
Величина этого люфта(податливость) вычисляется по разности между суммарным схождением колёс данной оси после поворота колёс вправо и суммарным схождением после поворота этих колёс влево.
Поворачивать колёса можно рулём, а можно руками за колесо. Таким образом можно получить несколько различных величин суммарного схождения на одной управляемой оси:
а)если подвести рулём левое колесо к нулю слева (измерить суммарное схождение по правому колесу),
б)если подвести рулём левое колесо к нулю справа (измерить суммарное схождение по правому колесу), в)если руками за колесо подвести левое колесо к нулю справа (измерить суммарное схождение по правому колесу)
г)если руками подвести левое колесо к нулю слева (измерить суммарное схождение по правому колесу)
д)подвести руками правое колесо к нулю слева (измерить суммарное схождение по левому колесу),
е) подвести руками правое колесо к нулю справа (измерить суммарное схождение по левому колесу).
В некоторых автомобилях, все вышеперечисленные шесть способов измерения суммарного схождения, на управляемой оси, дадут различные по величине результаты. Это объясняется тугими шарнирами подвески и рулевого управления и различными податливостями в рулевой трапеции и подвеске. Развальщику все эти измерения нужны для того чтобы получить «коридор» изменения схождения колёс данной оси. Этот «коридор» будет учитываться при расчёте необходимого для данной оси суммарного схождения.
(см. на моём канале ролик «люфт в схождении»)
6)Динамика (изменение) суммарного схождения колёс оси (ударное подруливание). Вычисляется эта динамика, как разность суммарного схождения колёс этой оси под весовой нагрузкой и без нагрузки (при ходах подвески).
Можно загружать автомобиль грузом, пассажирами или повисать на шасси снизу (когда машина стоит колёсами на яме или на трапах подъёмника). Удобно использовать, для загрузки, повисание развальщика на шасси автомобиля. Выбирая место повисания, можно регулировать интенсивность загрузки подвески (чем ближе к бамперу повиснуть, тем сильнее будет загружена данная подвеска). (см. видео на моём канале «сход-развал и ударное подруливание»)
Получив информацию от исследований по вышеперечисленным шести пунктам, развальщик может рассчитать оптимальное суммарное схождение колёс данной оси. Это будет гораздо более точная величина, чем тот коридор, который предлагается производителем автомобиля в заводских рекомендациях. Это схождение наверняка войдет в коридор значений рекомендованных производителем (в «зелёную зону» из памяти стенда). Ели данное значение не входит в коридор рекомендованный производителем, это значит производитель применил схождение способствующее определённой настройке поворачиваемости автомобиля (жертвуя при этом ускоренным износом шин данной оси). Тут вам нужно сделать выбор, что вам более важно: заводские настройки управляемости или максимальная сохранность шин данной оси.
Примеры расчёта необходимого схождения для конкретной оси:
Возьмём переднюю ось переднеприводного автомобиля ВАЗ 21о8. Составим характеристику оси по пунктам описанного выше анализа: 1)подвеска независимая (схождение будет отличаться от нуля ). 2)данная ось имеет рулевое управление (делаем суммарное схождение +10 минут). 3)колёса данной оси ведущие (не нужно добавлять 10 минут положительного суммарного схождения). 4)по результатам диагностики ходовой, изменения расстояния между колёсами не ожидается (не учитываем этот параметр). 5)Люфт (податливость) в рулевом управлении равна 10 минутам (суммарное схождение будет выражаться не одной цифрой, а «коридором»). 6)повисаем на шасси и видим что динамика суммарного схождения при загрузке отрицательная – суммарное схождение меняется при повисании «в минус» на 10 минут (добавляем к схождению +10 минут). Получаем в итоге оптимальное суммарное схождение на данной оси: 10+10-10 = «коридор» от +10 до +20 (минут).
Возьмём переднюю ось заднеприводного автомобиля ВАЗ 2101. Составим характеристику по пунктам описанного выше анализа:1)подвеска независимая (схождение будет отличаться от нуля). 2)данная ось имеет рулевое управление (делаем суммарное схождение +10 минут). 3)колёса данной оси ведомые (добавляем +10 минут суммарного схождения). 4)только что установлены новые сайлентблоки рычагов подвески (добавляем +5 минут суммарного схождения). 5)Люфт (податливость) в рулевом управлении равна 10 минутам (суммарное схождение будет выражаться не одной цифрой, а «коридором»). 6)повисаем на шасси и видим, что динамика суммарного схождения при загрузке отрицательная – суммарное схождение меняется при повисании «в минус» на 10 минут (добавляем к схождению +10 минут).
Получаем в итоге оптимальное суммарное схождение на данной оси: 10+10+5+10-10 = «коридор» от +25 до +35 (минут)
Часто слышу, как суммарное схождение определяют одной цифрой. Например, про суммарное схождение на передней оси ВАЗ 2101 говорят: «+20 минут». Это слишком грубое описание схождения. Люфт (податливость) схождения на автомобиле ВАЗ 2101 составляет, как минимум, 10 минут. Поэтому, описание одной цифрой (+20 минут) может означать несколько вариантов реального суммарного схождения: 1)от +10 минут до +20 минут, 2)от +15 минут до +25 минут, 3)от +20 минут до +30 минут. Из этих вариантов, первый вариант более подходит для переднеприводного автомобиля (на ВАЗ 2101, при таком суммарном схождении, скорее всего будет ускоренный износ шин). Второй вариант иногда возможно применить для ВАЗ 2101, когда динамика схождения под нагрузкой положительная или равна нулю. Третий вариант самый оптимальный для большинства автомобилей этой модели.
Если какой то развальщик хвалится суперточностью своего стенда, но при этом называет одну цифру суммарного схождения (не коридор) и это значение он получил, делая измерения без загрузки и с зафикированным рулём, то не следует воспринимать эту цифру, как реальность. У такого развальщика будет немалый процент поеденной раньше времени клиентской резины (даже если его стенд реально точен).
Вот такой расчёт позволяет найти оптимальное схождение для любой оси конкретного автомобиля. Становятся не нужны всякие там базы данных по углам у разных автопроизводителей. Рассчитанный таким методом угол схождения почти всегда входит в коридор установленный автопроизводителем. Есть только два варианта, когда рассчитанный таким способом угол не входит в заводской допуск («зелёный коридор») – это когда производитель назначил какой то угол для определённой настройки управляемости (но при этом, он сознательно пожертвовал скоростью износа шин) – или когда автомобиль имеет нестандартное состояние (по ударному подруливанию, люфтам, податливости и т.д.).
Что такое развал-схождение и как часто его надо делать
Схождение и развал — два параметра настройки подвески, одинаково важных и влияющих на управляемость автомобиля. Настройки подвески необходимо проверять или делать заново при каждом серьезном вмешательстве в конструкцию — например, при замне рулевых тяг или нижнего поперечного рычага подвески.
Развал — угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса. Развал считается отрицательным, если колёса наклонены верхней стороной внутрь, и положительным, если верхней стороной наружу.
Схождение
Схождение — угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса. Очень часто говорят о суммарном схождении двух колёс на одной оси. В некоторых автомобилях можно регулировать схождение как передних колёс, так и задних. Схождение измеряют в градусах/минутах, и в миллиметрах. Схождение в миллиметрах — это расстояние между задними кромками колёс, минус расстояние между передними кромками колёс(в справочниках обычно приводятся данные по штатным колёсам, при произвольном диаметре колеса необходим пересчёт). Это определение верно только в случае неповреждённых, правильно смонтированных колёс. Именно неправильно отрегулированное схождение является основной (но не единственной) причиной ускоренного износа покрышек. Одним из первых признаков неправильно установленного схождения является визг покрышек в повороте при небольшой скорости. При схождении в 5 и более мм покрышка полностью сотрётся менее чем за 1000 км. Иногда вместо схождения колёс может требоваться выставить их расхождение (например, на задней оси с независимой подвеской колёс).
Кастер
Кастер или кастор — угол между вертикалью и проекцией оси поворота колеса на продольную плоскость автомобиля. Продольный наклон обеспечивает самовыравнивание управляемых колёс за счёт скорости автомобиля. Другими словами: автомобиль выходит из поворота сам; руль, который отпущен и обладает свободным ходом, сам возвращается в положение прямолинейного движения (на ровной дороге, с отрегулированными механизмами). Это происходит, естественно, при положительном кастре. Например, кастр позволяет ездить на велосипеде, не держась за руль. На обычных автомобилях кастер имеет положительное значение (например 2,35 градуса у Mitsubishi Outlander XL). Спортсмены устанавливают данное значение на несколько градусов больше, что делает ход автомобиля устойчивее, а также повышается стремление авто к прямолинейному движению. И наоборот, на цирковых велосипедах или на погрузчиках кастр часто равняется нулю, так как скорость перемещения сравнительно невелика, но при этом есть возможность повернуть по меньшему радиусу. Но автомобиль создается для большей скорости, поэтому требует лучшей управляемости.
Как часто надо делать сход-развал
Итак, регулировке подвергаются три основных параметра подвески, о них и следует рассказать в теоретической части статьи.
Развал – это угол наклона колес по отношению к поверхности дороги. Он может быть отрицательным – если верхняя часть колеса имеет наклон к центру автомобиля, и положительным – если верхняя часть колеса, соответственно, наклонена от центра машины. И каждого из положений есть свои положительные стороны и недостатки. Например, если угол развала отрицательный, то увеличивается пятно контакта колеса с дорогой, улучшается сцепление с дорогой, но при этом резина быстрее изнашивается.
Второе важное понятие, это кастер – угол продольного наклона оси поворота колеса, или, проще говоря, горизонтальное положение колес в арках. Это положение влияет на управляемость: немного увеличенный кастер делает рулевое управление более острым, но в случае излишне увеличенного кастера руль становится тяжелым.
Третье понятие, которое следует знать, – это схождение. Суммарным схождением называют сумму всех углов между продольной осью автомобиля и плоскостью, проходящей через центр левого и правого колес. Схождение может быть положительным (для передних колес) – в таком случае автомобиль становится более стабильным на высоких скоростях, но при этом возрастает недостаточная поворачиваемость. Отрицательно схождение передних колес делает рулевое управление более точным, но при этом увеличивается износ резины и все неровности дороги отзываются на руле – появляется так называемое «биение».
Как проводят саму процедуру? В разных мастерских ее проводят по-разному. Некоторые мастера подходят к делу ответственнее: прежде чем отрегулировать сход-развал, специалист сначала проверяет давление в колесах, обычно используя для этого переносной компрессор. Далее на все колеса устанавливаются датчики, а при помощи специальной распорки зажимается ножной тормоз. Особенно квалифицированные мастера также осматривают подвеску на наличие видимых неисправностей – однако такие специалисты встречаются крайне редко. Автомобиль «загоняют на яму» и «прожимают». Данные с датчиков передаются в компьютер, после чего результаты заносятся в таблицу, при этом первая строка – это показатели автомобиля с грузом в багажнике, следующая строка – без него. Все потому, что даже небольшой дополнительный вес способен повлиять на результаты замера. При этом большинство рабочих сервисных мастерских обычно опускают этот момент и проводят замеры с нагруженным автомобилем.
Две самые частные причины, по которым автомобилисты приезжают делать сход-развал — это плохая управляемость или увод автомобиля в сторону, а или же повышенный износ покрышек.
Однако проверить и отрегулировать сход-развал следует и на новом автомобиле. Завод-изготовитель выставляет средние параметры с расчетом на то, что дилер пред продажей подготовит автомобиль и сделает необходимую доводку. Но, как показывает практика, продавцы в большинстве своем этот момент опускают.
Производители же рекомендуют осуществлять эту процедуру каждые 15-20 тысяч километров, то есть приблизительно пару раз в год. Чтобы не тратить деньги попусту, следует регулировать сход-развал после сезонной смены покрышек.
Есть и другие ситуации, при которых следует отрегулировать сход-развал. Во-первых, после некоторых ремонтных работ: замены наконечников, шаровых опор, рулевых тяг, рулевого редуктора или рейки, маятникового рычага, стоек, пружин и сайлент-блоков. Во-вторых, при определенном поведении автомобиля – например, если машинууводит в сторону, а руль стоит криво, или если автомобиль начинает «плавать» в колее, а также если запаздывает в управлении. В-третьих, сход-развал нужно сделать после изменения высоты посадки автомобиля (обычно это делается при помощи специальных подставок или утолщенных резинок, которые устанавливаются под пружины подвески). И наконец, четвертое – сход-развал следует сделать, если руль перестал «возвращаться» при выходе из поворота, или если у автомобиля разный радиус поворота влево и вправо.
Итак, сход-развал нужно делать при плохой управляемости автомобиля, повышенном износе резины, после некоторых ремонтных работ, связанных с подвеской, а также после каждой перебортовки колес или установке новой резины. При этом мастеру следует предварительно осмотреть подвеску автомобиля, поинтересоваться у водителя о грузах в багажнике и, если они тяжелые, вынуть их на время регулировки. Также специалист должен проверить давление воздуха в колесах, диагностировать свободный ход рулевого колеса и осмотреть диски колес на предмет деформации. Невыполнение какой-либо из перечисленных процедур может повлиять на показатели датчиков.
Полезно? Жмем лайк и делимся со своими подписчиками!
Как сделать развал схождение самостоятельно.
Правильно выставленные углы развала и схождения колес – одно из ключевых условий нормальной работы подвески автомобиля. Если эти параметры отклоняются от нормы, возникает ряд проблем: происходит неравномерный износ покрышек, ухудшается управляемость машины и ее курсовая устойчивость, руль смещается с нулевого положения при езде по прямой траектории. Также возрастает нагрузка на штоки амортизаторов, сайлентблоки, шрусы, элементы системы рулевого управления.
Измерение углов схода и развала должно выполняться с определенной периодичностью, в среднем 1-2 раза в год. Проверка положения колес в специализированных автосервисах — недешевая услуга, особенно при использовании компьютерных методов. Частые визиты в мастерские бьют по карману, поэтому многие автовладельцы ищут способы проведения таких работ в гаражных условиях. Предлагаем ознакомиться с простым, но точным и эффективным методом самостоятельного определения параметров схода и развала.
Преимущества способа
Технология, рассмотренная ниже, широко используется как начинающими, так и опытными автомобилистами. Среди ее основных преимуществ стоит выделить такие:
Важные уточнения по процедуре измерения углов установки колес
Предлагаемый метод дает возможность только определять углы установки колес (УУК), чтобы получить представление о текущих параметрах схода и развала. Дальнейшие работы по их регулировке можно проводить как своими руками (при наличии соответствующего опыта и знаний), так и в автомастерских.
Подразумевается, что замеры проводятся при исправной подвеске и нормальном давлении в шинах. Поэтому соответствующие работы, связанные с диагностикой и ремонтом ходовой части, не рассматриваются.
Также необходимо учесть, что в данной статье не рассматривается, какими должны быть углы схода и развала. Речь пойдет только о процессе их измерений. Полученные результаты в дальнейшем нужно сравнить с заводскими значениями, которые могут отличаться для автомобилей разных марок и моделей.
Перед замерами углов схода и развала необходимо разместить автомобиль на ровной твердой поверхности – например, на бетонном полу гаража. Заезжая на рабочую площадку, следует держать руль в нулевом положении. При этом колеса будут стоять максимально близко к тому положению, в котором они находятся при движении авто по прямой дороге.
Если же автомобиль после остановки будет подниматься на домкрате или подъемнике, это приведет к разгрузке подвески, затем колеса станут на пол недостаточно ровно. Для устранения таких погрешностей понадобятся поворотные круги или сдвижные платформы, которых большинство автовладельцев не имеют. Поэтому приподнимать кузов перед проведением замеров настоятельно не рекомендуется. Подвеска машины должна быть под привычной нагрузкой.
Начинать замеры следует с определения углов схода, поскольку именно эти параметры регулируются на большинстве моделей автомобилей. Данная характеристика определяется для каждого из четырех колес, поэтому ее иногда называют «полусхождением». Индивидуальный сход замеряют относительно продольной оси автомобиля. Ее можно построить несколькими способами, рассмотрим подробнее.
Три варианта построения продольной оси автомобиля
На выбор предлагаются три разных метода, с помощью которых можно построить «базовую» линию при вычислении углов индивидуального схода колес:
Угол между линией «trast line» и центральной продольной осью машины в идеальном случае должен стремиться к нулю. Но в некоторых случаях дефекты задней подвески не всегда удается устранить. Поэтому при диагностике схода и развала проводят замеры, отталкиваясь именно от «trast line».
Измерение индивидуального схождения колес
Чтобы измерить полусхождение каждого колеса, необходимо создать коридор, состоящий из двух параллельных линий. Для их создания можно использовать прочные нити, рыболовные резинки, лучи лазерных нивелиров. Линии должны проходить строго горизонтально, их нужно выстраивать по высоте центров колес. Базовый коридор можно создать тремя способами:
Есть масса примеров построения таких конструкций в англоязычном интернете. Для примера наберите в поиске «B-G rasing string lines kit».
В гаражных условиях уместно использовать самый бюджетный и простой способ. Для замеров схода и развала понадобятся две алюминиевые рейки, которые можно купить в любом строительном магазине. Одну из них нужно подложить на пол у задней или передней оси авто. Далее необходимо сделать на рейке метки на небольшом расстоянии от колес — около 5 см. Затем определяется расстояние между нанесенными метками, полученное значение будет шириной измерительного коридора. Разделив этот параметр пополам, можно вычислить расположение средней линии. Далее необходимо приложить к размеченной трубке вторую рейку и перенести на нее полученные метки.
Дополнительные две метки наносятся на бампера машины ровно по центру. Их выставляют с помощью рулетки и обозначают куском изоленты или малярного скотча.
Алюминиевые трубки фиксируют с помощью обычных канцелярских прищепок. Их закрепляют на бамперах, брызговиках или других элементах кузова, в зависимости от конструктивных особенностей автомобиля.
Далее необходимо натянуть на рейках в ранее отмеченных местах резиновые корды, которые можно приобрести в любом рыболовном магазине. Вместо них можно использовать неупругие нитки, которые можно закрепить на трубках резинками для денег. Это позволит избежать разрыва нитей, обеспечить необходимое натяжение и минимизировать погрешность при определении углов схода колес.
На следующем этапе проводится центрирование измерительного коридора по меткам, которые были ранее обозначены на бамперах. Далее нужно выставить руль в нулевое положение, для большей точности можно использовать строительный уровень.
После перечисленных действий уже можно обнаружить поперечное смещение колес. Для этого следует измерить расстояния от центров ступиц до нитей базового коридора и определить разницу между ними. Это актуально для водителей, в чьих автомобилях колеса выходят из арок на разные расстояния.
Теперь можно приступать к измерению индивидуального схода каждого колеса. Замеры проводятся путем определения расстояний от линий базового коридора до симметричных точек обода дисков спереди и сзади от центра колеса. Полученные результаты необходимо зафиксировать в тетради или, за неимением оной, записать мелом на асфальте в гараже.
Затем необходимо прокатать автомобиль вперед или назад на пол оборота колеса, не меняя положения линий измерительного коридора. Важно, чтобы руль при этом оставался в прежнем положении. Далее нужно несколько раз провести повторные замеры индивидуального схождения колес. Если между двумя измерениями нет существенных различий, их можно принять за истинные. Если разница значительна, следует прокатать машину еще на несколько десятков сантиметров и обнаружить «кривые» колеса. Таким образом вычисляем кривые колеса. Чтобы компенсировать биения колес при расчетах, находим наиболее часто повторяющиеся значения индивидуальных схождений.
Для пересчета миллиметров в градусы и минуты воспользуемся таблицей ниже.
Когда все углы полусхождения определены с достаточной точностью, можно вычислить угол разворота задней оси. О наличии такого угла могут свидетельствовать различия параметров полусхождения задних колес относительно центральной линии.
Если же регулировка задних колес не планируется, можно переориентировать базовый коридор по trast line, проложенной через заднюю ось. Для этого нужно сдвинуть закрепленные рейки таким образом, чтобы полусхождения задних колес выровнялись по новому положению коридора. Затем необходимо будет откорректировать по нему положение передних колес, зафиксировав руль автомобиля строго по центру. Таким образом машина будет ехать немного боком, но водитель не будет замечать этого.
При определении параметров полусхождения необходимо учитывать суммарное схождение колёс на осях (на передней оси и на задней), которое складывается из индивидуальных углов с учетом их знаков. Именно этот показатель определяет, будет ли равномерно изнашиваться резина, и насколько управляемым станет автомобиль во время движения. Чтобы узнать оптимальное значение общего схождения для конкретной модели авто, следует изучить справочные материалы, в которых указаны рекомендации производителя.
Измерение углов развала
Для определения этих параметров базовый коридор не понадобится, его можно убрать. Углы развала можно определить несколькими способами: с помощью отвеса, пузырькового уровня, цифрового инклинометра или другого угломера.
Перед началом замера углов развала нужно удостовериться, что машина стоит на ровной поверхности. Если же развал будет измеряться с помощью цифрового инклинометра, то достаточно откалибровать прибор по наклону поверхности, на которой расположена машина. Для этого следует приложить к поверхности угольник и сверить расположение угломера с положением его вертикальной грани.
На ободе колеса ставим маркером или мелом две вертикальные метки. Шнур с отвесом прикладываем к крылу, и вдоль меток линейкой или штангенциркулем измеряем расстояние от обода до шнура у верхней метки, а затем у нижней. Разница должна быть в пределах +-2мм. Прокатываем машину на четверть оборота колеса (90 градусов) и делаем еще две вертикальные метки. Снова замеряем расстояние от отвеса до обода колеса, тем самым нивелируем погрешность измерения, связанную с биением диска колеса.
Для переднеприводных автомобилей усреднённые значения углов развала считаются в норме 0 ± 1 мм, для заднего привода нормой считается диапазон +1 ±3 мм. Для дисков размеров 13 и 14 дюймов 1 миллиметр развала равен примерно 10 угловым минутам. Точную величину допуска развала колес для конкретного автомобиля лучше всего узнать из рекомендаций завода изготовителя автомобиля.
Угол развала также можно измерить с помощью пузырькового уровня или телефона с установленной программой для измерения углов.
Измерение продольного и поперечного угла наклона оси поворота
Наибольший интерес представляет измерение параметров наклона поворотных осей. Их положение определяется двумя ключевыми характеристиками: поперечным наклоном и продольным (кастером).
Короткое видео (2 мин) о том, что такое кастер
Если бы колеса авто могли выворачиваться на 90 градусов и становиться поперек кузова, эти параметры можно было бы легко вычислить с помощью инклинометра. Но в реальных условиях этого сделать невозможно, поэтому нужно ограничиваться поворотом на 20 градусов в обе стороны относительно нулевого положения. Разницу полученных углов нужно умножить на дополнительный коэффициент 1,5 – это необходимо для компенсации погрешностей, которые допускаются в процессе замеров.
Чтобы определить кастер, сначала нужно развернуть каждое колесо на 20 градусов перед осью поворота: правое влево, а левое вправо. При этом нужно выставить угломер на ноль или записать полученные результаты. Далее колеса разворачивают за ось поворота: правое вправо, левое влево. Если угол, измеренный позади оси поворота больше угла измеренного перед осью поворота, то кастер положительный. Если наоборот, то кастер отрицательный. Угломер при этом должен показывать небольшую разницу в несколько градусов. Эту разность следует умножить на тот же коэффициент 1,5. К примеру, если угломер показал значение +2 градуса, то величину кастера нужно принять за +3 градуса.
Аналогичным способом вычисляют поперечный наклон, но при этом угломер устанавливают в несколько ином положении. Для дополнительного удобства можно использовать смартфон, на который следует заранее установить приложение, моделирующее два взаимно перпендикулярных пузырьковых уровня. Также для этих целей сгодится и обычный строительный уровень, желательно с вращающимся пузырьком.
Если задача заключается не в измерении конкретных числовых значений наклонов, а лишь в их сравнении (они всё равно не регулируются на большинстве автомобилей), то результаты не обязательно умножать на поправочный коэффициент 1,5. Главное – убедиться в том, что углы равны на обеих полуосях (справа и слева).
В процессе самостоятельных замеров не обязательно строго соблюдать поворот колес ровно на 20 градусов, особенно когда нет соответствующих инструментов для определения этих углов (например, проградуированных поворотных кругов). Можно выворачивать руль примерно на 3/4 оборота. Необходимо следить, чтобы при повороте влево и вправо руль фиксировался в симметричных положениях. Для этого можно нанести какие-либо пометки в нижней части рулевого колеса. При нулевом положении руля линия, соединяющая метки, должна проходить строго горизонтально.
Еще один способ добиться точных результатов – начертить углы на асфальте возле колес при помощи транспортира. При отсутствии этого инструмента можно использовать квадратный лист бумаги с равными сторонами. Сложив его по диагонали, получим угол 45 градусов. Затем один угол снова складывается пополам, получается угол около 22,5 градуса, что близко к стандартным 20. Далее лист нужно приложить к колесу и очертить его грань мелом, тем самым создав нужные пометки на асфальте.
Заключение
Способы измерения УУК автомобиля, рассмотренные в данной статье, практически не используются на профессиональных автосервисах. Компьютерный метод более удобен и эффективен, требует меньших затрат времени. Но в быту автомобилистов часто бывают ситуации, когда визит на СТО затруднен по разным причинам: например, если машина временно не на ходу, не хватает финансов, или когда водителю нужно лишь убедиться в нормальном состоянии подвески машины. В таких ситуациях предложенная технология оптимально подойдет для замера углов схода/развала и станет достойной альтернативой компьютерной диагностике УУК.
В заключении статьи рекомендую посмотреть видео.