Таблица карбюраторов для мотоциклов

Регулировка карбюратора мотоцикла

Возможные неисправности карбюраторов мотоцикла

Мощность и другие качества мотоциклов зависят от того, как работают карбюраторы. Именно от правильной регулировки карбюраторов зависит, как будет заводиться мотоцикл, его скорость и управление.

Многие ошибочно считают, что карбюратор довольно простое устройство. Но он является достаточно сложным устройством. Именно в нем проходят различные процессы смесеобразования. Их сложно оценить даже лабораторно. И если дозирующие системы или какой-либо узел карбюратора неисправны, определить причину бывает очень сложно. Поэтому работа карбюратора оценивается по косвенным признакам. По ним оценивается качество горючей смеси, которое готовится в карбюраторе. Распознавать это можно, но с опытом. А в первое время перед регулировкой карбюраторов проверяется система зажигания и правильность ее установки.

Горючая смесь, чтобы процесс сгорания был нормальным, может менять свой состав. Это зависит от многих факторов – время года, режим работы двигателя и другие факторы. Но для конкретного случая ее состав должен быть определенным. И самые маленькие погрешности приводят к повышенному расходу топлива, а двигатель будет работать недостаточно хорошо.

Образуемая смесь разного состава одинаково замедляет разгон, снижает скорость, перегревает двигатель. Каким способом определяется качество получаемой смеси? Для этого вам нужно прокатиться по дороге и заранее приготовить пластину. Двигаясь с небольшой скоростью, перекройте этой пластиной четвертую часть размера входного патрубка. И наблюдайте за изменением скорости вашего мотоцикла.

Возможные варианты:

В каком случае состав смеси нарушается? Когда воздуха подается мало, или топлива, наоборот, много, смесь получается богатая. Значит, регулировка карбюратора произведена неверно или засорился воздушный фильтр. Горит такая смесь с меньшей скоростью. Не успевая полностью сгорать в цилиндре, она догорает уже в выпускной системе. Отсюда появление нагара. А он в виде смолистых отложений может уменьшить мощность двигателя, а цилиндр перегревается. В результате, перерасход горючего.

Если в горючую смесь поступило большое количество воздуха, а топлива, наоборот, меньше, она получается бедной. Причин этому может быть много. Неплотно соединены части карбюратора, поэтому поступает посторонний воздух. Могут засориться топливные жиклеры, причин может быть несколько. Прогорает такая смесь с еще меньшей скоростью, чем богатая. Результат использования бедной смеси – увеличенный расход топлива, перегрев двигателя, уменьшение его мощности. Возникновение хлопков в карбюраторе.

Как определить, в которой системе готовится та или иная смесь? Если двигаясь на спуске или при ускорении, вы слышите хлопки, значит, неисправна система холостого хода. В случае если хлопки возникают, когда двигатель набирает большие обороты, у вас появились неисправности в главной дозирующей системе. Можно поменять износившиеся детали карбюратора или его самого.

Синхронизация карбюраторов на мотоцикле

Синхронизация карбюраторов мотоцикла является точной процедурой, но не очень сложной. Для проведения этого действия понадобится синхронизатор. Это набор измерителей, которые проверяют разреженность. А сам измеритель – это датчик вакуумный, имеющий клапан, который сглаживает колебания стрелки. Используются наборы, имеющие две или четыре головки. Лучше всего подойдет четырехголовочный прибор.

Порядок проведения синхронизации:

В первую очередь левый винт и правый, а только после этого центральный.

Заменить масло или провести процедуру синхронизации можно сделать самостоятельно. Но регулировка карбюратора мотоцикла является более сложной частью ремонта. И если навыков такой работы у вас нет, лучше всего обратиться к профессионалам.

Как отрегулировать карбюратор на мотоцикле

Если синхронизация карбюраторов проводится для того, чтобы было отрегулировано количество горючей смеси, то регулировка их проводится для повышения качества этой смеси, подаваемой в цилиндры из карбюраторов.

Карбюратор Keihin для мотоцикла регулируется одинаково для разных его моделей и марки мотоцикла. Регулировку карбюраторов лучше всего проводить одновременно с чисткой карбюраторов. Потому что чаще всего некачественная горючая смесь образуется при недостаточно чистых жиклерах.

Карбюратор для мотоцикла Урал и других отечественных мотоциклов с древних времен использовался санкт-петербургский. Его постоянно модернизировали, меняли. И сегодня это совершенно новый прибор, который получил название К-68. На сегодня Урал является единственным мотоциклом в мире, где используют карбюраторы с переменным разрежением.

Чтобы ваш мотоцикл вел себя правильно, нужно знать, как отрегулировать карбюратор. А это нужно делать под определенную погоду и конкретную дорогу. Карбюраторы, установленные на мотоциклы, отличаются между собой незначительно.

Внимание Карбюраторы мотоцикла устроены специфически, и все его системы должны работать параллельно. Самая незначительная ошибка при такой работе приведет к тому, что возникнут другие ошибки. Тщательность здесь обязательна.

На вопрос, как правильно настроить карбюратор, ответим так, только в строгой последовательности.

Работа эта сложная и мелкая. Но надежная работа двигателя вашего мотоцикла полностью зависит от этой работы. Постоянная практика и опыт приведут вас к успеху.

Регулировка карбюратора мотоцикла видео

Источник

Регулировка карбюратора мотоцикла

Возможные неисправности карбюраторов мотоцикла

Мощность и другие качества мотоциклов зависят от того, как работают карбюраторы. Именно от правильной регулировки карбюраторов зависит, как будет заводиться мотоцикл, его скорость и управление.

Многие ошибочно считают, что карбюратор довольно простое устройство. Но он является достаточно сложным устройством. Именно в нем проходят различные процессы смесеобразования. Их сложно оценить даже лабораторно. И если дозирующие системы или какой-либо узел карбюратора неисправны, определить причину бывает очень сложно. Поэтому работа карбюратора оценивается по косвенным признакам. По ним оценивается качество горючей смеси, которое готовится в карбюраторе. Распознавать это можно, но с опытом. А в первое время перед регулировкой карбюраторов проверяется система зажигания и правильность ее установки.

Горючая смесь, чтобы процесс сгорания был нормальным, может менять свой состав. Это зависит от многих факторов – время года, режим работы двигателя и другие факторы. Но для конкретного случая ее состав должен быть определенным. И самые маленькие погрешности приводят к повышенному расходу топлива, а двигатель будет работать недостаточно хорошо.

Образуемая смесь разного состава одинаково замедляет разгон, снижает скорость, перегревает двигатель. Каким способом определяется качество получаемой смеси? Для этого вам нужно прокатиться по дороге и заранее приготовить пластину. Двигаясь с небольшой скоростью, перекройте этой пластиной четвертую часть размера входного патрубка. И наблюдайте за изменением скорости вашего мотоцикла.

Возможные варианты:

В каком случае состав смеси нарушается? Когда воздуха подается мало, или топлива, наоборот, много, смесь получается богатая. Значит, регулировка карбюратора произведена неверно или засорился воздушный фильтр. Горит такая смесь с меньшей скоростью. Не успевая полностью сгорать в цилиндре, она догорает уже в выпускной системе. Отсюда появление нагара. А он в виде смолистых отложений может уменьшить мощность двигателя, а цилиндр перегревается. В результате, перерасход горючего.

Если в горючую смесь поступило большое количество воздуха, а топлива, наоборот, меньше, она получается бедной. Причин этому может быть много. Неплотно соединены части карбюратора, поэтому поступает посторонний воздух. Могут засориться топливные жиклеры, причин может быть несколько. Прогорает такая смесь с еще меньшей скоростью, чем богатая. Результат использования бедной смеси – увеличенный расход топлива, перегрев двигателя, уменьшение его мощности. Возникновение хлопков в карбюраторе.

Как определить, в которой системе готовится та или иная смесь? Если двигаясь на спуске или при ускорении, вы слышите хлопки, значит, неисправна система холостого хода. В случае если хлопки возникают, когда двигатель набирает большие обороты, у вас появились неисправности в главной дозирующей системе. Можно поменять износившиеся детали карбюратора или его самого.

Синхронизация карбюраторов на мотоцикле

Синхронизация карбюраторов мотоцикла является точной процедурой, но не очень сложной. Для проведения этого действия понадобится синхронизатор. Это набор измерителей, которые проверяют разреженность. А сам измеритель – это датчик вакуумный, имеющий клапан, который сглаживает колебания стрелки. Используются наборы, имеющие две или четыре головки. Лучше всего подойдет четырехголовочный прибор.

Порядок проведения синхронизации:

В первую очередь левый винт и правый, а только после этого центральный.

Заменить масло или провести процедуру синхронизации можно сделать самостоятельно. Но регулировка карбюратора мотоцикла является более сложной частью ремонта. И если навыков такой работы у вас нет, лучше всего обратиться к профессионалам.

Как отрегулировать карбюратор на мотоцикле

Если синхронизация карбюраторов проводится для того, чтобы было отрегулировано количество горючей смеси, то регулировка их проводится для повышения качества этой смеси, подаваемой в цилиндры из карбюраторов.

Карбюратор Keihin для мотоцикла регулируется одинаково для разных его моделей и марки мотоцикла. Регулировку карбюраторов лучше всего проводить одновременно с чисткой карбюраторов. Потому что чаще всего некачественная горючая смесь образуется при недостаточно чистых жиклерах.

Карбюратор для мотоцикла Урал и других отечественных мотоциклов с древних времен использовался санкт-петербургский. Его постоянно модернизировали, меняли. И сегодня это совершенно новый прибор, который получил название К-68. На сегодня Урал является единственным мотоциклом в мире, где используют карбюраторы с переменным разрежением.

Чтобы ваш мотоцикл вел себя правильно, нужно знать, как отрегулировать карбюратор. А это нужно делать под определенную погоду и конкретную дорогу. Карбюраторы, установленные на мотоциклы, отличаются между собой незначительно.

Внимание Карбюраторы мотоцикла устроены специфически, и все его системы должны работать параллельно. Самая незначительная ошибка при такой работе приведет к тому, что возникнут другие ошибки. Тщательность здесь обязательна.

На вопрос, как правильно настроить карбюратор, ответим так, только в строгой последовательности.

Работа эта сложная и мелкая. Но надежная работа двигателя вашего мотоцикла полностью зависит от этой работы. Постоянная практика и опыт приведут вас к успеху.

Регулировка карбюратора мотоцикла видео

Источник

Таблица карбюраторов для мотоциклов

Характеристики семейства карбюраторов К62 и его модификации приведены в таблице ниже:

Примечание: там, где установлен вопросительный знак значит, что параметр на данный момент либо неизвестен, либо уточняется. Если у Вас имеется информация по данному параметру, то можно нам сообщить (написав в комментариях к данной статье), и мы его добавим в таблицу.

Характеристики семейства карбюраторов К65и его модификацииприведены в таблице ниже:

Примечание: там, где установлен вопросительный знак значит, что параметр на данный момент либо неизвестен, либо уточняется. Если у Вас имеется информация по данному параметру, то можно нам сообщить (написав в комментариях к данной статье), и мы его добавим в таблицу.

Источник

А давайте справочную таблицу по монокарбам соберём.

А то тем по монокарбам несколько, все древние и загажены срачем до нечитабельности.

Ага, а эту закрепить, вто бы не терялась.

ты начни собирать, закреплять то нечего 🙂

Добрый вечер. Начну я. Многие приходят к мысли о монокарбе. В большинстве случаев это от зуда в руках, а не от неумения настраивать два карба. Так же было и в моем случае на мотоциклах Днепр. К-65-68,иковы, даже пара 301 была. Все работали,не без косяков и ошибок,но тем не менее. Пришло время монокарба. Год шел 2000-2001. Первый в очереди был к-68 со сверловкой. Как и многие я его приляпал над кпп. Для коллектора использовал трубы от свежекупленных штанов ока. По диаметру подходили. В дальнейшем все коллекторы делал из штанов. Там угол плавный,то что надо было мне. Все получилось с первого раза. Никаких настроек не делал,ехал не хуже пары карбов. Фото,в виду отсутствия в то время телефонов с камерами,не делалось.
Надо развить идею в окакарб. Куплен в магазе новый окакарб, штаны,на плазме резанули фланцы. Сварка,установка.

Завелся как попало,о заезде не могло быть и речи. Перекосы,подсосы. Подгонка. Вроде лучше. Завелся хорошо,ХХ хороший, выше средних-мот проваливался,почти до полной остановки двигателя. Куплен икс-1. Шаманство с первичным ГТЖ. Воздушные жиклеры не трогались. Вроде завелся,вроде поехал. Все как-то вроде. Хотелось полета,динамики. Ничего подобного и рядом нет. Домаялся до конца сезона. Надо что-то менять.
Развивая тему окакарба,начитался про карбюраторный опыт оппозитчиков. Днепрофорум и оппо.ру перечитаны во всех направлениях. В связи с установкой стартера, переноса генератора на коленчатый вал,место штатного генератора занял окакарб.

Коллектор из штанов, фильтр-времянка из пивного пузыря и фильтрующий масляный элемент от туарега. Вроде лучше. ХХ стабильный,550-600 об. Обороты набирает и сбрасывает. Ходовые испытания показали бедность смеси. Опять колдовал с жиклерами. начал с 90\92.5. Жиклер 90 нашел на Фучика. Дошел до 92.5\95. Воздушные жиклеры не трогались. Все настройки только через ГТЖ. А так-же в электроклапане выломал иголку и поставил жиклер 60. Но могу попутать. Да,слоник заменен на нивовский,с одним хоботом, и носик направлен в первичную камеру. Направление задал,чтобы прыскал в щель приоткрытой заслонки,не задевая стенок и заслонки. Канал вакуумного корректора зажигания заглушен. Когда икс-1 показал приемлемую смесь,поехал на дорогу. Вроде лучше. Динамика тошнотная,со скорости 110 и выше разгон мучительно медленный. Я конечно ожидал чего-то другого. По среди пути вдруг встал. Не быстрая диагностика показала малую проходимость крана,хотя к этому моменту скатал чуть больше половины бака. Все дело оказалось в малом перепаде высот между краном и поплавковой камерой. Установил бензонасос от карбюраторного японца и мот поехал веселее. Качество смеси достроил,свечи кирпичные,до 120 разгоняется,а быстрее не интересно,в городе не теряюсь не мешаюсь. С переходом на 82 поршни, карб пришлось перестроить. Воздушный фильтр надо делать большим,иначе поддушивает.
Не маловажный вопрос. Подогрев. Первые версии окакарба были с маслянным подогревом. Подогрев основания карба,змеевик вокруг коллектора,медные трубки диаметром 5мм. Так вот, мне они не понадобились. Зимой не катаюсь,основание карба лежит на картере двигателя и греется от него. Коллектор не обмерзает. Да холоднее,но без инея. Намек на иней был при температуре около +5-7. Но в такую температуру я на машине в тепле перемещаюсь. Подогрев вырезал. Без него не хуже было.
Конечная настроенная система отработала у меня в общей сложности 30-40 тысяч,точнее сказать не могу,без каких либо нареканий и вмешательства в нее. Потребляла порядка 5-7 литров в смешанном режиме. За городом чуть меньше. Естественно если ездить дерзко,применимо к днепру конечно, расход чуть больше. Но это копейки,в сравнении с уже потраченными средствами на карбюраторные эксперименты. Для 903 кубового двигателя пошел тем-же путем, все построил так-же.

НО! Когда все хорошо-это скучно. Надоел монокарб, все двигатели переведены на микуни. Монокарб = ленивый мот. Я могу так говорить,я попробовал моно и стерео.
Извините за занудство. Очень сумбурно,быстро вспомнить детали сложно,поэтому что-то упустил.
С уважением Виталий Казаков.

Всем доброго времени суток.Отлично всегда ездил на 2х карбах,последние- к68 по Зною.Но один очень нехороший человек подарил нулевый ококарб,и я решил что буду ставить, халява ж. Пожалел много раз что взялся за это дело,но природная упертость не дает отступить.Лично я столкнулся со следующими техническими проблемами
1.был взят коллектор от жыгулей,и чтоб его закрепить максимально низко,пришлось порядочно стачивать коробку,причем точил на страх и риск,ведь хрен его знает,сколько там еще металла 1 см или 1 мм,сделал без фанатизма.
2.Чтобы жестко закрепить карб пришлось допилить кпп со стороны маховика и свалить крепеж для задней части,который крепился на 2 болта задней крышки кпп.Плюс надо еще коллектор поставить не посередине кпп,а сместить к левому цилиндру,так и длина патрубков почти одинаковая,и карб встает между трубками перемычки бензобака
3.Пришлось переварить крепление бензобака,ибо места оставалось впритык и о воздушном фильтре можно было бы забыть
4.Надо мудрить с трубкой-перемычкой,если оставить шланг как есть,то он будет аккурат над карбом,а там места и так нет.Я трубки бака разогнул аккуратно,вроде должно получиться.
5.Для меня одним из пунктов есть наличие воздухофильтра.А чтоб был фильтр,нужен воздухозаборник на карб.Был вариант спаять из жести,спаяли,все встает,но трубку впаяли маленьким диаметром,около 30 мм,подумал,что будет душить и решил сварить короб из 1.5 мм листа.Сейчас дорабатываю короб,ибо нихрена он не хочет номально лезти,места между карбом и рамой катастрофически мало
6.Про сам воздухан много думал,прикидывал всякие варианты,в оконцовке решил сварить короб из 1.5 мм листа размером 17*18*5 см (цифры примерные,окончательно решу как возьмусь за дело), к нему крышку и ставить резаный жигулевский элемент.Сам короб встанет на место аккума

В итоге для себя сделал вывод,слишком много заморочек,если делать все по уму,то технически это сложно,почти все приходится придумывать и делать с нуля,да и с настройками не все так просто.ИМХО,овчинка выделки не стоит.Что касается моей ситуации,то я доделаю до конца,отступать уже поздно

Источник

Как выбрать оптимальный диаметр дросселя карбюратора

Многие из нас сталкиваются с проблемой выбора подходящего карбюратора для своего мотора. Но далеко не все знают как правильно и из каких соображений необходимо выбирать оптимальный диаметр дросселя карбюратора, и порой делают неправильный выбор, и как следствие не получают ожидаемого результата.

Решив установить на свой мотор карбюраторы Dellorto столкнулся с аналогичной проблемой. Порывшись в интернете нашел вот кое-какую информацию.

В карбюраторах с клиновидной иглой размер дросселя — это диаметр сечения под дроссельной заслонкой при ее полном открытии. Этот размер так же отлит или выбит на корпусе карбюратора вместе с аббревиатурой обозначающей тип карбюратора. Например PHBE 36BS обозначает карбюратор типа Вентури с диаметром дросселя 36мм.

Первоначальный выбор карбюратора с оптимальным размером дросселя может быть сделан с помощью следующего графика, где размер возможного диаметра дросселя карбюратора показан в зависимости от мощности двигателя на один цилиндр.

Например, для двухцилиндрового двигателя мощностью 60 л.с. На один цилиндр имеем 60/2=30 л.с. Таким образом подходящий размер дросселя карбюратора лежит в диапазоне от 32 до 38 мм.
Для Уральского мотора 750сс мощностью 45 л.с. Аналогично получаем 22.5 л.с. на цилиндр, и оптимальный диаметр дросселя от 28.5 до 34 мм. (Лично я выбрал для своего мотора карбюраторы с диаметром дросселя 30мм)

Карбюратор с большим диаметром дросселя позволяет развить больше мощности на высоких оборотах и соответственно более высокую максимальную скорость. Однако простая установка карбюратора с большим диаметром дросселя на обычный мотор не приведет к увеличению мощности двигателя, так как последнее является результатом так же других дополнительных улучшений и модификаций двигателя направленных на улучшение его характеристик.
Карбюратор с меньшим диаметром дросселя улучшает разгон и отдачу на низких оборотах. Поэтому при выборе размера карбюратора стоит искать разумный компромисс между разгоном и максимальной скоростью
Как правило, при установке карбюратора большего размера рекомендуется увеличивать сечение главного жиклера на 10% по сравнению со стандартным на каждый 1мм увеличения сечения дросселя. Эта рекомендация предполагает, что остальные детали- игла, атомайзер или жиклер холостого хода- остаются одинаковыми.

Перед тем, как увеличивать размер карбюратора на доработанном двигателе, имеет смысл попробовать установить на него уже полностью настроенный под движок с похожими характеристиками карбюратор, чтобы иметь хорошую базу для сравнения и дальнейшей модернизации, а все настройки производить на прогретом до рабочей температуры двигателе, имея возможность проверить работу двигателя в разных режимах и на разных скоростях.
Для написания статьи использованы материалы с сайтов:

Источник