Общая характеристика дилерских центров (ДЦ) и станций технического обслуживания автомобилей (СТОА)
В соответствии со своим функциональным назначением все ДЦ и СТОА имеют технологически обоснованную структуру, состав элементов которой определяется типом, размерами и производственной мощностью предприятия, номенклатурой оказываемых услуг и другими факторами.
Структурные элементы сгруппированы в три подсистемы:
· подсистема управления предприятием.
· подсистема обслуживания клиента;
· подсистема обслуживания автомобиля;
Первые две подсистемы территориально обычно расположены в одном здании или в двух, сблокированных между собой переходом зданиях.
Подсистема обслуживания автомобиля располагается либо в отдельном обособленном помещении здания, либо в отдельном здании или отдельных зданиях – производственных корпусах.
Иллюстрацией может служить проект дилерского центра «СУБАРУ» (рис. 4.9 – 4.11) и типовой СТОА (рис. 4.12).
Рисунок 4.9. Генеральный план центра «СУБАРУ».
Рисунок 4.10. Общий вид строительных решений центра «СУБАРУ»
Рисунок 4.11. Планировка первого этажа (зона работы с клиентами и производственная зона)
|
Подсистема управления предприятиемвключает структурные элементы управления производством, материальными и финансовыми потоками, персоналом, и др.
Подсистема обслуживания клиента включает в себя такие структурные единицы, как службы маркетинга, взаимоотношения с клиентами, торговую сеть и имеет следующую материальную базу:
· зал ожидания, оборудованный стендами, витринами, автоматическими информационными системами, мини-кафе и др. оборудованием, позволяющим предоставить заказчику всю необходимую информацию по интересующим его вопросам автосервисных услуг, а также максимальные удобства на время ожидания нахождения автомобиля в производственной зоне;
· санитарно – бытовые помещения для клиентов;
· зону оформления приемки автомобилей на техническое обслуживание и в ремонт;
· пост приемки автомобилей в ремонт и выдачи его заказчику (имеет место только на больших СТОА и в техцентрах, в том числе, на всех дилерских центрах);
· салон продажи автомобилей (только для техцентров, осуществляющих продажу автомобилей;
· магазин продажи автозапчастей, расходных материалов и сопутствующих товаров.
Подсистема обслуживания автомобиля является производственной системой предприятия, которая включает в себя
1. структурные подразделения (зоны, участки и посты) основного производства;
2. структурные подразделения (участки, службы и отделы) вспомогательного производства.
Зоны, участки и посты основного производства предназначены для осуществления основных функций предприятия автосервиса – продажи подготовленных автомобилей покупателям, проведения гарантийного и послегарантийного технического обслуживания и ремонта автомобилей клиентов.
Зоны СТОАбывают трех типов:
Зона ТО и ТР представляет собой производственное помещение, в котором располагается несколько рабочих постов и один или несколько автомобиле-мест ожидания.
На средних и малых СТОА автомобиле-мест ожидания может и не быть. В этой зоне все работы проводятся непосредственно на автомобиле, установленном на рабочем посту одним или одновременно несколькими рабочими (механиками, слесарями, мотористами, электриками в зависимости от специализации и вида работ, выполняемыми на рабочем посту).
Если количество рабочих постов в зоне ТО и ТР невелико, то, зачастую, такую зону называют участком постовых работ. Этот участок не относится к специализированным участкам СТОА, так как на нем проводятся все виды работ по ТО и большинство работ по ТР.
Зона ожиданияпредставляет собой часть территории предприятия с расположенной на ней открытой стоянкой на несколько автомобиле-мест ожидания, либо специально отведенную площадь для автомобиле-мест ожидания в производственном помещении зоны ТО и ТР или специализированного участка. В зоне ожидания автомобили, принятые на СТОА для ТО и Р, ждут постановки их на рабочие посты.
Зона хранения представляет собой открытую без навеса, открытую под навесом или закрытую (т.е. расположенную в специальном помещении) стоянку автомобилей, ждущих ремонта на СТОА или ожидающих выдачи заказчику после ремонта. В техцентрах и на больших СТОА в зоне хранения располагаются на отдельных стоянках автомобили ожидающие продажи. Зона хранения обязательно располагается в пределах территории предприятия.
Для торговых центров зона хранения может быть вынесена на отдельную обособленную охраняемую территорию, находящуюся на определенном расстоянии от салона- магазина.
Участки на СТОАмогут входить в состав структуры как основного, так и вспомогательного производств.
Производственные участки СТОА основного производства представляет собой структурные подразделения, расположенные, как правило, в отдельных помещениях, в отдельных случаях в одном помещении могут располагаться два различных участка. Совмещение производственных участков характерно для небольших СТОА. Участки бывают двух видов. Участки первого вида создаются для осуществления одного или нескольких технологически увязанных видов работ на автомобиле и вне его (например, участок диагностики, уборочно – моечных работ и др.). Участки второго вида организуются для проведения восстановительного ремонта отдельных агрегатов и сборочных единиц, снятых с автомобиля (участок аккумуляторный, шиномонтажный и др.).
На производственных участках первого вида обязательно предусматриваются рабочие посты и могут иметься вспомогательные посты. На участках второго вида могут как иметься, так и не иметься рабочие и вспомогательные посты.
Производственные участки СТОА вспомогательного производства предназначены для поддержания работоспособности технологического оборудования основного производства, оборудования и сооружений вспомогательного производства, а также иных инженерных сооружений и коммуникаций предприятия. Как правило на СТОА имеется не более двух таких участков. На больших СТОА и в техцентрах один из них входит в службу главного механика, другой – в службу главного энергетика. На средних и малых СТОА может иметься один производственный участок вспомогательного производства (слесарно – механическая мастерская), либо такого участка может не быть вовсе.
Рабочие посты на СТОА– это автомобиле – места в производственных помещениях, оснащенные соответствующим технологическим оборудованием и предназначенные для технического воздействия на автомобиль для поддержания и восстановления его исправного технического состояния и внешнего вида. К рабочим относятся посты:
1. для всех видов ТО и ТР,
2. технологической мойки и уборки для автомобилей, поступающих в обслуживание и ремонт на СТОА,
3. коммерческой косметической мойки и уборки,
4. антикоррозионной обработки,
6. предпродажной подготовки.
Если на рабочем посту выполняются разнообразные работы из всего комплекса работ по ТО и ТР, то такие посты относятся к универсальным. К специализированным постам относятся те, на которых проводится только один или два – три связанных технологически видов работ. Например, пост диагностики и регулировки углов установки колес, пост снятия и установки колес на шиномонтажном участке и др.
Рабочие посты могут быть канавными и напольными. Напольные посты, в свою очередь, делятся на посты с подъемным оборудованием и без подъемного оборудования (рис. 4.13 – 4.15).
По способу установки автомобилей рабочие посты могут быть тупиковыми (рис.4.14.) и проездными (рис.4.16.).
Въезд на тупиковый пост осуществляется передним ходом, а съезд – задним. В отличие от этого, на проездной пост въезд и съезд производится в одном направлении только передним ходом.
Вспомогательные посты на СТОА – это автомобиле – места в зонах и на участках основного производства, оснащенные или не оснащенные оборудованием, на которых выполняются технологические вспомогательные операции. К ним относятся посты приемки и выдачи автомобилей, сушки на участке УМР, подготовки и сушки (местной) на окрасочном участке (4.17).
Автомобиле–места ожидания –это места, занимаемые автомобилями, ожидающими постановки на рабочие и вспомогательные посты в зоне ожидания, или автомобиле-места на участках ТО и Р или кузовном, которые предназначены для автомобилей, с которых сняты для ремонта отдельные агрегаты, сборочные единицы или детали (двигатели, колеса, приборы, крылья, капоты и др.).
В зависимости от производственной мощности СТОА комплекс работ по ТО и ТР по различному распределяется как по объему отдельных видов работ, так и по месту их выполнения (табл. 4.1).
|
|
| |
 | |
|
|
Таблица 4.1. Типовое распределение постов и автомобиле – мест по производственным участкам типовых городских СТОА, оказывающих весь комплекс автосервисных услуг
| Производственный участок (зона) | Число рабочих постов СТОА | |||||||
| Р П | В П | А-М О | Р П | В П | А-М О | Р П | В П | А-М О |
| Уборочно-моечных работ | — | — | — | — | — | |||
| Приемки и выдачи автомобилей | — | — | — | — | — | — | — | |
| Диагностический | 3 * | — | — | — | — | — | — | |
| ТО и ТР | — | — | — | — | ||||
| Смазочный | — | — | — | — | — | — | — | |
| Кузовной | — | — | — | — | — | |||
| Окрасочный | — | — | ||||||
| Итого | — | — |
1) Р П –рабочий пост, В П – вспомогательный пост, А-М О – автомобиле – место ожидания;
Дата добавления: 2014-12-27 ; просмотров: 10151 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Дерево целей и систем автомобильного транспорта и технической эксплуатации
Общие положения
Курс «Управление техническими системами» относится к числу специальных дисциплин и тесно связан с основными дисциплинами специальности: «Техническая эксплуатация автомобилей», «Экономика АТП» и «Организация, планирование и управление АТП». Дисциплина изучается в течение десятого семестра пятого года обучения.
1.1 Цели и задачи дисциплины
Основная цель дисциплины состоит в том, чтобы освоить суть и принципиальные приемы или методологию управления, которые применимы для любых больших систем.
Основные задачи дисциплины:
— освоение методов анализа больших систем;
— овладение программно-целевыми методами анализа производства;
— освоение методов принятия инженерных и управленческих решений;
— формирование у будущих специалистов знаний и навыков, позволяющих им эффективно работать не только в качестве инженера, но и менеджера инженерно-технической и других служб автотранспортных и сервисных предприятий разных форм собственности;
— формирование навыков использования новых технологий и средств при управлении производством и принятии управленческих решений в технических, социальных и других системах.
1.2 Место дисциплины в учебном процессе
Дисциплина «Управление техническими системами» базируется на общих математических и естественно научных дисциплинах, общепрофессиональных и специальных дисциплинах. Она является одной из базовых дисциплин специальности 150200 «Автомобили и автомобильное хозяйство».
1.3 Требования к знаниям и умениям
В результате изучения дисциплины студенты должны:
· основные свойства больших систем (БС) разного вида;
· основные понятия по управлению большими системами;
· методы анализа больших систем, в том числе, программно-целевые;
· особенности построения дерева целей БС (на примере технической эксплуатации автомобилей);
· инновационные подходы при управлении и совершенствовании больших систем;
· структуру и особенности разработки бизнес-плана как инструмента планирования нововведений в рыночных условиях;
· методы принятия инженерных и управленческих решений;
· особенности использования имитационного моделирования и деловых игр при анализе производственных ситуаций и принятии решений;
· особенности и методы управления возрастной структурой парка автомобилей;
· основы лизинга как метода обновления технических систем;
· основы системного анализа при комплексной оценке программ и мероприятий инженерно-техничекой службы;
· методику технико-экономической оценки эффективности мероприятий, проводимых инженерно-технической службой автотранспортных предприятий
· разрабатывать дерево систем (ДС) больших систем, производить количественную оценку вклада конкретных подсистем в достижение цели системы;
· учитывать факторы риска и неопределенностей при анализе инвестиционных процессов и программ;
· принимать инженерные и управленческие решения в условиях определенности, риска, в условиях неопределенности;
· применять метод априорного ранжирования, метод Дельфи, игровые и другие методы при принятии инженерных и управленческих решений;
· использовать имитационное моделирование и деловые игры при анализе производственных ситуаций и принятии решений;
· рассчитывать показатели возрастной структуры парка при дискретном и случайном списании;
· рассчитывать лизинговые платежи;
Содержание дисциплины разработано в соответствии с квалификационными требованиями государственного образовательного стандарта высшего профессионального образования (ГОС ВПО), утвержденный приказом Министерство образования Российской Федерации № 2795 от 25.07.2001 г.
Объем дисциплины – 85 часов, в том числе 14 часов аудиторных зянятий (8 часов лекций и 6 часов практических занятий). Предусматривается выполнение одной контрольной работы.
Рабочая программа курса
2.1 Большие системы (БС) как иерархия подсистем
Классификация систем. Понятие «Большая система». Фундаментальные свойства больших систем: неаддитивность, эмерджентность, синергичность, мультипликативность, целостность, обособленность, централизованность, адаптивность, совместимость, обратная связь. Интеграция фундаментальных свойств БС в производственных свойствах: организованности, целеустремленности, устойчивости, функциональной гибкости. Производственно-технологические и организационно-технические системы.
Литература: [1, с. 270-275]; [2, с. 224-234]; [4, с. 22-57];
1 Виды больших систем (БС).
2 Неаддитивность как фундаментальное свойство БС.
3 Эмерджентность как фундаментальное свойство БС.
4 Синергичность как фундаментальное свойство БС.
5 Мультипликативность как фундаментальное свойство БС.
6 Целостность как фундаментальное свойство БС.
7 Обособленность как фундаментальное свойство БС.
8 Централизованность как фундаментальное свойство БС.
9 Обособленность как фундаментальное свойство БС.
10 Адаптивность как фундаментальное свойство БС.
11 Совместимость как фундаментальное свойство БС.
12 Обратная связь как фундаментальное свойство БС.
13 Производственные свойства больших систем.
Основы управления системами
Понятие об управлении. Понятия «управление» и «менеджмент». Управление – наука и искусство. Основные школы управления. Управление как система. Подсистемы системы управления. Управление как функция системы. Основные этапы управления: определение цели системы; получение информации о состоянии системы; обработка и анализ информации (оценка представительности, точности, стоимости информации, количественная оценка); принятие решения и доведение его до исполнителей; реализация решения и получение реакции системы.
Литература: [1, с. 270-275]; [2, с. 224-234]; [4, с. 22-36];
[5, с. 105-130]; [6, с.3-38]; [8 с. 9-40]; [15, с.75-106]
14 Понятия «управление» и «менеджмент». Управление как искусство.
15 Управление как наука. Научная школа управления.
16 Основные школы управления.
17 Управление как система. Подсистемы системы управления.
18 Управление как функция системы.
19 Основные этапы управления.
Методы управления
Управляющие и управляемые системы. Жесткие и гибкие системы управления. Реактивность системы. Методы управления: реактивный и программно-целевой. Понятие программы. Целевые и ресурсные программы. Сущность программно-целевого подхода в планировании и управлении производством. Функции управления.
Литература: [1, с. 270-275]; [2, с. 224-234]; [3, с. 16-22];
[4, с. 36-47]; [6, с.45-66]; [8 с. 9-40]; [10]; [16, с.26-96]
20 Управляющие и управляемые системы.
21 Жесткие и гибкие системы управления.
22 Реактивность системы.
23 Реактивный и программно-целевой методы управления.
24 Целевые и ресурсные программы.
25 Сущность программно-целевого подхода в планировании и управлении производством.
26 Функции управления.
Дерево целей и систем автомобильного транспорта и технической эксплуатации
Понятие о дереве целей: структура, порядок построения. Целевые нормативы и целевые показатели. Дерево систем. Ранжирование целей и систем по их значимости. Методы ранжирования. Оценка значимости подсистем с помощью функционально-системной матрицы. Морфологический метод выбора рационального решения. Сравнение вариантов возможных решений. Выбор рационального решения.
Дерево целей и дерево систем технической эксплуатации и их роли в транспортном комплексе. Факторы, определяющие эффективность технической эксплуатации автомобилей. Весомость отдельных факторов в дереве систем.
Литература: [1, с. 270-275]; [2, с. 224-234]; [3, с. 23-27];
[4, с. 48-71]; [12, с.154-172]
27 Понятие о дереве целей: структура и порядок построения.
28 Целевые нормативы и целевые показатели.
30 Ранжирование целей и систем по их значимости. Методы ранжирования.
31 Оценка значимости подсистем с помощью функционально-системной матрицы.
32 Морфологический метод выбора рационального решения.
33 Сравнение вариантов возможных решений. Выбор рационального решения.
34 Дерево целей и дерево систем технической эксплуатации и их роли в транспортном комплексе.
35 Факторы, определяющие эффективность технической эксплуатации автомобилей. Весомость отдельных факторов в дереве систем.
Управление технической эксплуатацией автомобилей
Взаимодействие дерева целей и систем при предоставлении транспортных услуг. Априорное ранжирование факторов, влияющих на совершенствование технической эксплуатации автомобилей. Игровые методы при принятии решений в условиях риска и неопределенности.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | методичка |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 18.06.2014 |
| Размер файла | 1,5 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
1. Взаимодействие дерева целей и дерева систем при предоставлении услуг автомобильным транспортом и службой технической эксплуатации автомобилей
Цель работы: определение взаимосвязей в дереве целей (ДС) и в дереве систем (ДС) вклада подцелей и подсистем в генеральную цель автомобильного транспорта (АТ) и службы технической эксплуатации автомобилей (ТЭА).
1.1 Пояснения к работе
При формулировании генеральной цели конкретной системы (отрасли, объединения, предприятия) возникает необходимость декомпозиции (разложении генеральной цели по соподчиненным уровням) и установления взаимосвязи целей и систем различных уровней 4. Если реальная система имеет несколько целей разной значимости и уровня, то их следует упорядочить, построив дерево целей (ДЦ).
Иногда вклад может быть и негативным, а цели превращаются в «антицели». Но принципы анализа системы с помощью ДЦ сохраняют свое значение.
Если, например, генеральная цель Ц 0 складывается из трех подцелей первого уровня (рис. 1.1), то через дуги эту связь записывают следующим образом:
Соответствующие обозначения имеют и вершины (цели). Цифровое обозначение цели позволяет однозначно определить место и уровень данной цели в ДЦ, а также ее связь и соподчинение с вышестоящими целями.
Например, если цель обозначена Ц 4 01125— то это означает:
— эта цель четвертого уровня i=4;
— вышестоящая цель (i=1) уровня имеет обозначение Ц 3 0112;
— она является пятой подцелью, подчиненной цели Ц 3 0112;
— набор номеров подцели, т.е. 01125, показывает цепочку связей и взаимоотношений от данной цели до генеральной:
При формировании структуры предприятия, фирмы такие цепочки позволяют четко определить
— подчиненность отдельных подразделений;
— прослеживать траектории и время прохождения информации, решений, распоряжений;
— выявлять слабые и тупиковые звенья;
— определять эффективность работы подразделения и исполнителей и т.п.
Таким образом, определение взаимосвязей и весомости целей и подцелей является одной из важнейших задач любого управления, которую наиболее целесообразно решать построением дерева целей.
На рис.1.2 в качестве примера приведены верхние уровни транспортного комплекса РФ.
Рис 1.2. Дерево целей (ДЦ) транспортного комплекса Российской Федерации [1].
Важнейшими целями транспортного комплекса РФ первого уровня являются:
Целями транспортного комплекса РФ второго уровня являются:
обеспечение необходимых провозных способностей;
Ц 2 033— разнообразие форм оплаты;
Ц 2 042— выполнение расписания движения;
Ц 2 043— сохранность груза;
Ц 2 072— резервирование перевозочных и пропускных способностей транспортного комплекса;
1.3 Дерево систем и его роль при управлении производством
После того, как установлены конкретно цели системы, необходимо определить наиболее эффективные способы достижения этих целей.
Цели, как правило, можно достичь несколькими способами или их комбинацией. Например, сократить число отказов автомобилей на линии можно: обновив парк, приобретая более надежные автомобили, улучшив обслуживание и ремонт существующего парка, подняв заинтересованность водителей и ремонтных рабочих в безотказной работе автомобилей на линии и т.д.
Важным условием разумного управления является обязательность анализа и сравнения нескольких путей достижения поставленных целей, т.е. их состязательность и альтернативность.
При выборе решений, обязательна избыточность банка решений:
— при выборе альтернатив рассматриваются различные варианты достижения цели, т.е. вероятность пропуска хороших, но сразу не видимых решений, сокращается
— появляется состязательность вариантов;
— при защите своих вариантов в ходе дискуссии их авторы выявляют слабые стороны и могут улучшать свое предложение, совершенствуя его;
— руководитель, принимая окончательное решение, может взять лучшие блоки из разных альтернатив (морфологический метод).
Руководитель должен не только позволять, но и стимулировать подчиненных к поиску и обоснованию различных альтернатив решений, применяя для этого определенные механизмы и процедуры
Для выявления всех возможных технологических способов достижения поставленной цели (целей) определяется ряд альтернатив или их комбинаций, которые находятся в определенных иерархических связях и по-разному могут влиять на достижение целей системы Таким образом, способы достижения поставленных целей требуют такой же систематизации, как и сами цели и подцели.
Систематизацию и упорядочение выявленных способов достижения поставленных перед системой целей рекомендуется осуществлять построением дерева систем (ДС).
Как следует из рис 1.3, важнейшими целереализующими системами первого уровня являются подсистемы:
Целереализующими системами (факторами) второго уровня (рис. 1.3.) являются:
Рис. 1.3. Схема высшего, первого и второго уровней дерева систем технической эксплуатации автомобилей [1,2]
С 2 054— совершенствование процесса обмена изделий при капитальном ремонте (КР);
С 2 055— совершенствование процессов заказа и приобретения новых автомобилей, комплектующих изделий, материалов, включая лизинг;
С 2 056— создание резерва производственных площадей, оборудования, персонала;
С 2 057— создание резерва исправных автомобилей;
С 2 061— выбор рациональных типов и моделей автомобилей;
С 2 062— выбор эксплуатационных материалов;
С 2 063— повышение качества восстановления и КР изделий;
С 2 064— изменение структуры парка (тип, грузоподъемность, вместимость, применяемое топливо и др.);
С 2 071— учет природно-климатических условий;
С 2 072— учет дорожных условий;
С 2 073— учет транспортных условий и интенсивности использования изделий;
С 2 075— использование автомобилей с учетом возраста, состояния и условий эксплуатации.
1.4 Порядок выполнения работы
Порядок построения ДЦ и ДС:
1. Выявляют все факторы и подфакторы, влияющие на достижение поставленной цели.
2. Устанавливаются наиболее действующие подсистемы.
3. Исключают реализацию целей низшего уровня за счет высшего, т.е. сохраняется иерархия целей и систем.
4. Выявляют факторы или подфакторы одного уровня, влияя на которые в рамках ограниченных ресурсов, можно наиболее эффективно достичь поставленной цели.
5. По мере декомпозиции, т.е. разложения целей и систем, увеличивают их адресность, т.е. возможность их делегирования конкретным подразделениям и службам АТП или фирмы. Это обеспечивает персонализацию ответственности за их реализацию и установление обоснованных показателей эффективности служб, цехов, участков, а при необходимости и исполнителей.
6. Разложение целей и систем на частные позволяет более конкретно их проанализировать и сократить при принятии решений вероятность серьезных ошибок, свойственную глобальным решениям.
7. Методологию построения и анализа ДЦ и ДС обычно используют при разработке сложных программ совершенствования больших систем.
1.5 Взаимодействие дерева целей и систем, количественная оценка вклада конкретных подсистем в достижение цели системы
На рис.1.4. показано взаимодействие двухуровневых дерева целей и дерева систем. Необходимо оценить вклад подсистем С 1 01, С 1 02, С 1 03 и С 1 04 в достижение генеральной цели дерева целей (Ц 0 ).
Последовательность решения задачи:
Разметка ДЦ и ДС, которая включает:
— обозначение и нумерацию всех целей, подцелей, систем и подсистем;
— разметку дуг, связывающих цели и системы, которые обозначаются асц и определяют вклад подсистемы №С в подцель с №Ц, например, а11 (полно а01 01),8 (см. рисунок 1.4) означает, что вклад подсистемы С 1 01 в подцель Ц 1 01 составляет 0,8 (или 80%) всех подсистем (С 1 01, С 1 02), связанных с данной подцелью.
Рис.1.4. Схема взаимодействия дерева целей (ДЦ) и дерева систем (ДС).
Дуги выполняют следующие функции:
— показывают иерархические и структурные связи всех составляющих внутри ДЦ и ДС, например, генеральная цель Ц° определяется (т.е. может быть «разложена») на три подцели Ц 1 01; Ц 1 02; Ц 1 03.
С 1 04— подвижной состав с известной возрастной структурой.
— показывают степень влияния (вклад). При этом, если на дугах обозначаются цифры, то дуги называются размеченными.
Вклад подцели Ц 1 01 в генеральную цель Ц°:
Суммарный вклад всех подцелей, естественно, равен:
Степень влияния или вклад можно оценить или определить следующим образом: экспертизой; с помощью математических моделей целевой функции.
Результаты разметки переносятся в функционально-системную матрицу (табл 1.1.). Строки этой матрицы показывают вклад каждой подсистемы в связанную с ней подцель.
Например, вклад подсистемы С 1 02 составляет:
Причем сумма этих вкладов может не равняться единице. Столбцы показывают вклад всех подсистем в конкретную подцель.
Так, вклады в подцель Ц 1 01 дают следующие подсистемы (рис. 1.4):
Всего 1,0.
Таблица 1.1. Функционально-системная матрица
Вклад аkm подсистемы k в реализацию целей и подцелей Ц1ц