стройка века бам лучшая дорога нашей жизни
БАМ: цена стройки века
Байкало-Амурская магистраль (БАМ) — второй наряду с Транссибом железнодорожный выход России к Тихому океану. Важнейший хозяйственный и геополитический объект.
На 4300 километров от Тайшета до Советской Гавани БАМ пересекает 11 крупных рек, 7 горных хребтов, связывает более 60 городов и посёлков. На БАМе 2230 мостов, 8 тоннелей, в том числе самый большой в России — Северомуйский.
Справедливость истории: 40-летие Байкало-Амурской магистрали отметили в апреле 2014 года. Притом что строгая летопись не забыта, и говорит она, что к БАМу страна подступалась несколько раз.
Первый — ещё до Транссиба, до начала главной дороги страны. В 1889 году, выбирая путь, полковник Генштаба Николай Волошинов продрался сквозь тайгу там, где теперь лежат рельсы БАМа, дал заключение: «Невозможно». Пока невозможно, потому что Транссиб нужен был крайне срочно. Как и всё у нас. «Вчера!» — самый популярный ответ на вопрос: «Когда нужно сделать?».
История двух магистралей параллельна, как они сами, и, чуть отвлёкшись от сегодняшнего именинника, на примере Транссиба посмотрим, что это такое — срочность в России…
Русский Дальний Восток держался на честном слове. Александр III пишет на полях отчёта иркутского генерал-губернатора:
«Должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора». (Это «со стыдом… давно пора» — скорее, факт совестливости великого, недооценённого у нас царя. В действительности Россия только-только «сосредоточилась», консолидировав ресурсы, подошла к возможности великого рывка в Азию.)
Рескрипт 17 марта 1891 года: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних сообщений». Невероятный труд, порой гениальные экспромты, самая длинная в мире железная дорога построена за 23 года.
Где-то спрямили: когда долгая дуга прорубается сквозь российские горы, а крупнейший в стране мост через Амур ещё строится в Хабаровске
(закончен в 1916-м!), пустили КВЖД — на 514 вёрст короче, через маньчжурские степи.
Где-то и вовсе потрясли мир. Знаменитая Кругобайкалка, одна из сложнейших на Земле трасс, пока лишь обходит Байкал с юга, сквозь скалы (потому и рассматривал полковник Волошинов «бамовский» вариант: обойти Байкал с севера), и, пока пробивают туннель за туннелем, придумали положить рельсы… на байкальский лёд (летом — паром).
Владимир Набоков вспоминал, как «фотооткрытки» с поездами, идущими по льду, воспринимались в Европе как картины-«фэнтези».
Однако сквозной путь до Владивостока открыт, и 1 июля 1903-го, ещё до всех торжеств, резания ленточек, под видом испытаний началась переброска войск. А первый японский выстрел: 26 января 1904-го, меньше чем через пять месяцев. Переброска же одного армейского корпуса с вооружением занимала месяц.
О той войне сказано много горького, но ни железнодорожники, ни байкальский лёд тогда не подвели.
В 1926-м вернулись к БАМу, проведя первую разведку. Трасса ещё с другой аббревиатурой, постановление 1932 года: «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Конечный пункт — пристань Пермская на Амуре (будущий Комсомольск-на-Амуре). Не менее замечателен конечный пункт в смысле хронологическом: 1 ноября 1945 года! Запланированный день пуска БАМа, начатого в 1938-м…
И с той же вечной срочностью в 1942-м с готового участка Бам — Тында сдирали рельсы и мостовые фермы. Они стали Волжской рокадой: железнодорожная линия Ульяновск — Саратов — Сталинград была главным транспортным обеспечением победы, повернувшей историю мира.
Правда, что БАМ в 1930–1950-е годы строил Бамлаг, затем поделённый на 6 организаций той же принадлежности — Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) МВД СССР. В 1935-м на стройке насчитывалось 162 390 заключённых, 2405 вольнонаёмных и 6534 сотрудника военизированной охраны (из них 3874 тоже заключённые).
Была сдана, в основном во временную эксплуатацию, треть магистрали — 1132 км. Частично освоена прилегающая территория. В 1953 году эти стройки закрыли. Жизнь БАМа замерла на десятилетие.
Ну а потом пришло время для нового старта. Новые хозяйственные, военно-политические условия в 1960-х годах сделали БАМ важнейшей целью СССР. Половина прироста грузооборота — на Дальнем Востоке страны.
Мировое экономическое лидерство переходит к странам тихоокеанского побережья, выход к которому (главное наше историческое достижение) держался на одной нитке Транссиба, проходящей порой в километре от границы. Геологическая разведка доносит об уникальных даже для Сибири богатствах края. БАМ объявляется стройкой века.
Экстремальные условия трассы продиктовали революционные научно-технические решения в тоннелестроении, технологиях отсыпки земляного полотна и буровзрывных работ при вечной мерзлоте. Разработана принципиально новая конструкция фундаментов опор мостов. В сентябре 1974-го создан научный совет Академии наук СССР по проблемам БАМа. К магистрали относились как к стройке века. Но это уже другая история.
«Все державы с завистью смотрят на наш Владивосток!» — гордо писал полковник генштаба Николай Волошинов, тот самый, с которого начинался Транссиб (и эта статья), первым прошедший трассой будущего БАМа. Он не ограничился гордостью, отдал большую часть жизни на дело сохранения Дальнего Востока.
Равно и тогдашнее правительство, потратившее в 1891–1913 годах на Транссиб 1 455 413 000 — тех! — рублей! Какой «эффективности», «отдачи» могли тогда ожидать! — то было чистое вложение в наше будущее.
Так же и БАМ, стоивший по смете 1969 года 12,27 млрд рублей. Только теперь уже с «завистью смотрели» не на один Владивосток: «Несправедливо, что все богатства Сибири принадлежат только русским» (Мадлен Олбрайт). И опасались, скорее, как бы бывшему госсекретарю не вздохнуть ещё раз: «Несправедливо, что все богатства Сибири принадлежат китайцам».
Итак, БАМ якобы стоил 12,27 млрд рублей в ценах 1969 года. Публицист должен добросовестно воспроизвести эту цифру из справки. И столь же добросовестно признать: ни он, ни читатель, ни тем более экономисты не знают, что она, собственно, значила. Бесполезно, запрокинув голову, пытаться представить, торопливо калькулировать.
Нет в Москве и в природе такого «обменника», который сможет перевести это «по сегодняшнему курсу». Расходы на оборону вроде бы составляли тогда знаменитые 5 млрд рублей. А эта цифра что значит? Да ничего, кроме того, что оборона точно была.
Так и «экономически абсолютно бессмысленный» БАМ. Достоверно известно лишь, что он есть и что Дальний Восток по-прежнему российский…
БАМ. Стройка века или закопанные миллиарды?
БАМ. Аббревиатура из трех букв, знакомая практически каждому жителю нашей страны, который родился еще в СССР. Эти три буквы вместили в себя огромный временной промежуток истории нашего государства, миллиарды потраченных рублей, сотни тысяч судеб наших соотечественников, которые неразрывно переплелись со строительством Байкало-Амурской магистрали. О значении этой железной дороги для страны, рентабельности проекта и необходимости строительства магистрали продолжают спорить и в XXI веке.
Вне зависимости от существующих точек зрения о данной стройке необходимо помнить о том, что БАМ грандиозное явление не только в отечественной, но и в мировой истории. Это объективно продиктовано самыми разными факторами. Наиболее очевидный из которых – расстояние. Протяженность железнодорожной магистрали огромна, более четырех тысяч километров, большая часть пути проходит по непроходимой и необитаемой местности, которая враждебна человеку, это по-настоящему дикая природа. Отсюда возникает и второй образ — географическо-романтический. Достаточно представить себе все эти удивительные пейзажи от озера Байкал до реки Амур и портов Тихого океана на общем протяжении 4287 километров.
Грандиозна эта стройка и по стоимости работ. Специалисты отмечают, что БАМ – это самая дорогая стройка за время существования СССР. Стоимость проекта оценивается в 17 миллиардов 700 миллионов рублей в ценах 1991 года. Еще одним фактором грандиозности строительства является количество вовлеченных в работы людей разных национальностей. Байкало-Амурская магистраль — по-настоящему всесоюзная стройка, в строительстве магистрали принимали участие люди 70 национальностей, а всего в разные годы здесь работало до двух миллионов человек.
БАМ. Начало истории
Многие считают, что БАМ – это исключительно советский проект, относящийся преимущественно к эпохе застоя Леонида Ильича Брежнева, представляя себе в первую очередь добровольцев-комсомольцев, которые охотно позируют на фоне удивительной красоты таежных пейзажей. Однако идея строительства в этих местах железной дороги возникла задолго до появления здесь стройотрядов и даже не на заре зарождения советской власти в 1920-е годы. Первые разговоры о строительстве в этих глухих местах железной дороги относят еще к концу XIX века. Первые идеи о постройке железной дороги в районе озера Байкал относятся к 1887 году. По первоначальным планам по тем местам, где в итоге был построен БАМ, должен был пройти Транссиб.
Тогда рассматривались два варианта строительства – северный и южный путь. Южный путь был гораздо более простым, а вариант строительства здесь железной дороги наиболее убедительным. За этот вариант высказывался известный русский инженер Орест Полиенович Вяземский. Несмотря на это северный вариант строительства железной дороги к Тихому океану также рассмотрели еще в XIX веке. В тех местах, где сегодня построен БАМ, прошли две экспедиции, которые возглавляли изыскатели Людвиг Иванович Прохаски и Николай Афанасьевич Волошинов. Исследователи столкнулись с тяжелыми климатическими условиями и труднопроходимой местностью. По их отчетам, местность здесь была непригодной не только для строительства железной дороги, но и для будущей жизни здесь людей.
В отчетах исследователи, прошедшие по местам будущего строительства Байкало-Амурской магистрали, отмечали, что дорога прошла бы в районах «севернее черты успешного хлебопашества», отдельно они подчеркивали тот факт, что данные земли нельзя рассматривать, как запас земель для заселения. Всё это подтвердится в будущем. Сегодня многие поселки и города вдоль магистрали пустеют, люди массово уезжают из этих мест, в более пригодные для проживания районы нашей необъятной Родины. Но в конце XIX века даже провести здесь изыскательные работы было крайне сложно. По сути, настоящего прорыва здесь добились только с развитием авиации и запуском спутников, которые и помогли провести все необходимые изыскания (аэросъемка и космическая съемка местности), настолько тяжела была данная территория для передвижения по земле. Уже в конце XIX века решение о строительстве здесь железной дороги было отложено, так как проект признавался трудноосуществимым во всех смыслах и очень дорогостоящим.
Строительство Транссиба сдвинулось на юг. При этом уже в XIX веке звучали аргументы, которые часто будут встречаться и в дальнейшем. В частности, уже тогда отмечалось, что проход Транссибирской магистрали по сегодняшнему бамовскому маршруту до реки Амур будет существенно короче, примерно на 500 верст. Еще одним аргументом за строительство дороги в труднодоступной местности была стратегическая удаленность от границы с Китаем. В XXI веке этот аргумент только прибавил в весе вместе с многократным ростом военно-технического потенциала нашего главного восточного соседа.
Первые советские проекты БАМа. Труд заключенных
В конце 1920-х годов к идее строительства вернулись вновь. В 1928 году состоялась презентация очередной версии фантастического проекта Великого северного железнодорожного пути, который должен был пронзить страну от Мурманска до Татарского пролива через Котлас, Сургут, Енисейск. Автором проекта был Александр Алексеевич Борисов. Проект уже тогда признали невозможным к реализации из-за огромных трудозатрат и стоимости работ. В то же время была принята альтернатива в качестве развития Северного морского пути (СМП).
Со временем от проекта Борисова остался непосредственно лишь сам БАМ. Данная аббревиатура впервые появилась в 1930 году. Решение о том, что Байкало-Амурская магистраль действительно нужна, сформировалось именно в начале 30-х годов XX века. Решение о строительстве БАМа в том виде, в котором он существует и сегодня, было принято в апреле 1932 года. Речь идет об участке железной дороги от Тайшета до Советской Гавани.
Строительство дороги обосновывалось двумя основными факторами. Во-первых, экономическим – страна испытывала необходимость в большом количестве ресурсов. Освоение новых месторождений полезных ископаемых, доступ к которым могла обеспечить железнодорожная инфраструктура, решало эту задачу в интересах народного хозяйства. Во-вторых, стратегическим фактором – БАМ был необходим, как безопасный вариант переброски войск и грузов на Дальний Восток и с Дальнего Востока. Железную дорогу отодвигали на безопасное расстояние от границ страны. Захват китайцами участка КВЖД в 1929 году наглядно показал уязвимость коммуникаций СССР. Подливала масла в огонь и усиливающаяся мощь Японии, которая в 1930-е годы развязала полномасштабную войну на Дальнем Востоке. К тому же политика Токио была откровенно милитаристской и недружественной Советскому Союзу.
Первые строительные работы начались уже в 1932 году, но к осени стало очевидно главное – на стройке не хватает рабочих рук. Об этом говорили и самые первые изыскания, проведенные еще в конце XIX века. Местность была не только труднопреодолимой, но и абсолютно незаселенной, практически полностью безлюдной. Рабочих и специалистов сюда необходимо было везти из других регионов страны. Попытка завербовать на строительство 25 тысяч рабочих провалилась, добровольцев набралось едва 10 процентов от запланированного объема. Тогда было принято решение использовать на строительстве труд заключенных. Уже в октябре 1932 года вопрос строительства БАМа передали в ведение ОГПУ. В том же году был образован БАМЛАГ.
При этом реально строить БАМ начали лишь к 1938 году. Первыми начались работы по подходам к будущей дороге от Транссиба. Они были нужны для подвоза необходимых грузов для обеспечения хода самого строительства, речь идет об участках Бам-Тында (здесь Бам – это название станции на Транссибе) и Известковая-Ургал. На эти работы наложила отпечаток Великая Отечественная война. Рельсы с уже построенных участков пришлось вывозить в европейскую часть России для строительства Волжской рокады под Сталинградом. Железная дорога от Иловля (вблизи Сталинграда) до станции Свияжск (вблизи Казани) была жизненно необходима сражающейся стране. Значение этой железной дороги после того, как немцы вышли к Волге, возросло еще сильнее.
Последняя «стройка века» СССР
С конца 1930-х до конца 1950-х годов стройка на БАМе то начиналась, то вновь останавливалась, работы носили временный характер. Это было продиктовано как вполне объяснимыми факторами, строительству серьезно помешала война и последующее восстановление народного хозяйства, так и тем, что рабский труд заключенных всегда является не самым производительным решением.
Серьезно и на новом уровне к вопросу постройки БАМа подошли в 1970-е годы, и за 12 лет основные работы на магистрали были завершены. Новый подход советской власти основывался в первую очередь на поощрении строителей, как материальными благами: высокие заработные платы (средняя зарплата некоторых работников доходила до 700-750 рублей), сертификаты на получение автомобилей (необходимо было проработать непрерывно не меньше 2,5 лет), так и лучшим материально-бытовым обеспечением граждан: лучшее снабжение дефицитными товарами, фруктами/овощами, доступ к товарам иностранного производства (одежда, бытовая техника и электроника).
Такие меры в совокупности помогли привлечь на строительство сотни тысяч строителей-добровольцев со всей страны и серьезно подкрепляли романтическую составляющую, которую лучше всего описывает строчка из популярной советской песни: «А я еду за туманом, за мечтами и за запахом тайги». Но даже в тех условиях обойтись одной лишь помощью добровольцев из многочисленных стройотрядов не получалось. Самые сложные участки трассы, находящиеся восточнее Тынды, расположенные в самых глухих, безлюдных и труднодоступных местах строили железнодорожные войска. Без помощи со стороны Минобороны и МВД, построить БАМ к 1984 году силами одних лишь «комсомольцев-романтиков» не получилось бы никак.
То, что считалось абсолютно нереализуемым в конце XIX века, казалось возможным, но очень трудозатратным в 1930-е годы, удалось осуществить с 1972 по 1984 год. Именно в 1984 году было уложено так называемое «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении пути. При этом в эксплуатацию Министерству путей сообщения дорогу сдали только в 1989 году, именно с этого периода трасса заработала на регулярной основе. И лишь в 2003 году в вопросе строительства «брежневского» БАМа была окончательно поставлена точка. Строители закончили самый длинный в России тоннель – 15-километровый подземный участок, известный как Северомуйский тоннель. Строительство данного участка с перерывами шло 26 лет.
Реализовать очень сложный во всех отношениях проект строительства железной дороги, более половины которой проходит в зоне вечной мерзлоты, пересекает 11 крупных рек, а также большое количество горных хребтов, можно было только материально простимулировав сам труд людей. На всем протяжении БАМа расположено более двух тысяч больших и совсем маленьких мостов, поэтому распространение получила шутка, что БАМ – это мосты, соединенные дорогами. Эта шутка также наглядно демонстрирует все трудности строительства и труднодоступность местности, на которой велась масштабная стройка.
БАМ сегодня и перспективы дороги
Сегодня БАМ пропускает примерно от 12 до 14 миллионов тонн грузов ежегодно. Для сравнения: Транссиб – около 180 миллионов тонн каждый год. Однако потенциал у дороги есть. По сравнению с обвальными показателями конца 1990-х годов, когда дорога практически умерла, грузооборот снова вырос в 3-4 раза и перспективы для его увеличения имеются. По-прежнему актуально освоение недр, к которым подходит железная дорога. До строительства БАМа – это было просто невозможно. Никуда не исчезло и стратегическое значение магистрали для страны. Дорога находится на серьезном отдалении от китайской границы.
Дальнейшее развитие дороги предполагает в первую очередь строительство вторых путей, на тех участках, где это возможно, и проведение дальнейшей электрификации дороги, которая на большей части обслуживается тепловозным транспортом. Все эти работы направлены на увеличение грузопотока, от которого напрямую зависит рентабельность и самоокупаемость магистрали. Согласно озвученным российским правительством перспективам, перевозку грузов по БАМу планируется увеличить до 30-50 миллионов тонн в год, делая основной упор на пропуск грузовых поездов.
При этом в последние годы к народно-хозяйственной и стратегической функциям БАМа добавилась еще одна. Дорога становится актуальной транзитной магистралью и не только для грузов специального назначения или военных перевозок. Важно также понимать, что БАМ оказывается короче Транссиба от Тайшета до морских портов: Владивостока – на 200 км, Ванино – почти 500 км, для отправки грузов на Сахалин, Камчатку и в Магадан – на 1000 км. В последние годы БАМ все больше используется для транспортировки угля, который Россия достаточно активно продает разным странам на мировом рынке.
Как сейчас живет одна из крупнейших железных дорог мира
Свет для Тынды
А чуть больше года назад в Тынде было жарко и страсти кипели нешуточные. На выборах мэра победила журналист Марина Михайлова. Победила с пустым предвыборным кошельком и вопреки мощнейшему административному ресурсу, который был брошен против нее. Горожане дружно сказали «нет» бывшему градоначальнику. Люди большинство голосов отдали Михайловой, которая долгие годы была для них образцом справедливости: она помогла землякам выиграть сотни судов.
За год новой власти практически вся столица БАМа стала освещаться в ночное время. Для этого Михайловой пришлось сменить директора горэлектросетей.
Она каждую субботу ведет прием, меньше тридцати человек не приходит. Мэр признается: думала, со временем посетителей станет меньше, но люди идут, как и шли. Говорит, что часто они хотят просто выговориться, попросить совета.
Самым трудным моментом она называет решение признать аварийным многоквартирный дом, который построили всего шесть лет назад по федеральной программе переселения из аварийного и ветхого жилья. Его фактически аварийным и возвели.
Удивительно, но в Тынде еще живы бараки 1932 года постройки и снесены дома, возведенные во второй половине перестроечных восьмидесятых. Так «выборочно» и «точечно» переселяли здешнюю «аварийную» жизнь. Новая власть наводит порядок и в этом важном вопросе. Но еще две тысячи столичных жителей легендарного БАМа живут во времянках, которые для них стали постоянными.
Заметная и говорящая грань здешней жизни: сердце БАМа находится в женских руках. У руля Тынды стоит женщина-мэр, и Тындинским районом тоже управляет женщина.
Вайфай в тайге
Сегодня в селе живая и ухоженная начальная школа и детский сад, а старшеклассников возят за знаниями за 20 километров на станцию Ларба. Отказаться от интерната научила жизнь.
Полтора поколения выросли в селе без клуба. Очаг культуры сгорел в 1984 году. С тех пор культура так и ютится по углам.
Ей под восемьдесят, она до сих пор печет хлеб для односельчан. В печи, которую топит дровами. На городской вопрос, не трудно ли, Любовь Ильинична пожала плечами.
— А как же людям жить без хлеба.
Сюда только пару лет назад пришел интернет. Теперь вайфай щедро раздают прямо на сельских улицах. А вот телефонной связи нет! Здесь не очень понимают рассуждения о том, нужен ли БАМ России сегодняшней.
«Психанул и построил бассейн. «
Андрей семь лет отработал на железной дороге: считал шпалы от рабочего пути до мастера участка. Седьмой год он возглавляет местную администрацию, держит большое хозяйство.
Яркий штрих к бамовскому менталитету. В августе 2014 года в кабинет главы администрации Тындинского района Тамары Лысаковой вошла молодая пара: высокий ладный парень и маленькая хрупкая девушка. С ними был трехлетний сынок. Железнодорожники Юлия и Иван Корман приехали в Тынду из Донбасса. Они были растеряны, сбивчиво просили любую работу и крышу над головой. В этот момент за окном заревела машина, и их маленький сынок сменился в лице и зашептал: «Мама, ховаться надо?»
Вспоминая это, Юля не может сдержать слез. Замолкает.
Жили в городе Константиновка, была квартира, машина, родили сына, мечтали о долгой и счастливой жизни. А тут начались бомбежки.
Казалось, что мир сошел с ума. Однажды Иван пришел с работы бледный как полотно, его чуть не убило осколком снаряда.
Ларба встретила Корманов отремонтированной «двушкой», которая еще пахла свежей краской. Люди, узнав их историю, «упаковали» квартиру всем, что нужно для жизни.
Иван работает на железной дороге, Юля в управляющей компании. Три года назад у них родилась дочка, крестной которой стала районная глава. К ним переехали с Украины родители. Свою сегодняшнюю жизнь Юля с Иваном называют одним словом: «счастье».
Мерзлота не страшна
Большая страна кроила когда-то эту жизнь с советским размахом. Котельные здешних станций готовы обогреть население городского микрорайона, а на деле мощнейшие котлы отапливают всего три-пять домов. Разница между задуманным и действительным вся видна в тарифе за коммунальные услуги. В месяц коммунальные платежи стандартной «двушки» выходят не менее десяти тысяч рублей.
Самые большие социальные «пятна» видны на отдаленных станциях, до которых доходит только редкий поезд. И нет автомобильных дорог.
Да что там путейцев! Несколько населенных пунктов района обезглавлены. Там нет глав местных администраций. Зарплаты у них меньше, чем у рабочих пути, а отвечают за весь белый свет.
Будущего главу станции Аносовская Лысакова нашла в благовещенском такси. Разговорилась с водителем, он ей показался мужиком толковым.
Ева Церикова, моложавая блондинка в стильных очках, на полном серьезе называет себя ветераном БАМа. Она приехала на станцию Хорогочи в 1981 году из Беларуси.
Говорит, что влюбилась в эти края с первого взгляда.
Большая часть ее жизни прожита в Хорогочах. Ее тут держали любовь, романтика и окружающие люди.
Он, поседевший, тоже из числа комсомольцев-первостроителей той стройки ушедшего века.
Хорогочинский мэр с женой в январе купаются в речке, а летом выращивают килограммовые сладчайшие помидоры.
Я им про вечную мерзлоту и рискованное земледелие. А они мне про теплицы, труд и любовь.
Север для настоящих
. Поселок Могот по всем меркам тянет на бамовское Подмосковье. Шестьдесят километров от Тынды прекрасного асфальта сделали его таковым.
В Моготе три года назад отправили в топку истории последний бамовский вагончик, в котором десятилетиями жили люди.
Татьяну сюда привезли родители школьницей из Самары. Говорит, что несколько лет назад она уезжала отсюда на Родину.
Через полтора года вернулась.
Тут как нигде остро заметна неизбежность времени: местная молодежь практически в полном составе выпархивает из своих станций, поселков и полустанков в большие города. Но сюда приезжают молодые люди из других регионов России и зарубежья, которое мы называем ближним.
