Стрингер автомобиль stringer корейский
Kia Stinger GT – корейский BMW за смешные деньги
Первым быть хоть и почетно, но очень тяжело. Хотя бы потому, что в правильности твоих решений готовы сомневаться все без исключения. Представляете сколько скептических реплик выслушивал в свое время Карл Бенц, увлеченно строивший бесперспективную по мнению современников самобеглую повозку с двигателем внутреннего сгорания?!
Еще немного позже, когда светлое будущее автомобиля как такового уже мало у кого вызывало сомнение, молодой английский аристократ Генри Ройс был абсолютно уверен – в Англии не существует инженеров и конструкторов способных создавать по-настоящему качественные автомобили. И только встреча с Чарльзом Роллсом впоследствии убедила его в обратном. А вот пример посвежее…
Знаете сколько ироничных ремарок летело в адрес инженеров Audi, которые в 1980-м представили публике легковой автомобиль с постоянным полным приводом? «Парни, зачем вы превратили легковушку в трактор?!» – в голос смеялись журналисты на стендах Женевского автосалона. И вон поди же как оно потом все повернулось…
Сейчас под залпы массового хейта попали корейцы. Ну не сейчас, а чуть раньше – ровно в тот момент, когда решили выпустить на рынок максимально не корейскую машину. Ведь Stinger по сути перечеркивает все ценности и традиции, к которых последние десятилетия приучает нас бренд Kia. Он не слишком практичен, он довольно дорого стоит (для Kia естественно), он необычно выглядит, а главное он совсем не переднеприводный. Мама мия…
Создатели Stinger – известные дизайнеры Петер Шрайер и Грегори Гийом называют этот автомобиль «типичным представителем Гран Туризмо». Это не просто красивое словосочетание или отсылка к знаменитому компьютерному симулятору. «Гран Туризмо» – классический автомобильный термин, определяющий быстрые и комфортабельные автомобили для путешествий на дальняк. То есть не бешеные зажигалки, созданные рвать жилы со светофора и наматываться на повороты, напротив скорее солидные крейсеры – большие, в меру быстрые, но превыше всего располагающие к дальним поездкам.
В любом случае словосочетание «Корейский Гран Туризмо» как-то сразу не понравилось многим. А уж тот факт, что Stinger задумывался автомобилем с задним приводом и вовсе вызвал хейт со стороны пуристов жанра, считающих задние ведущие прерогативой автомобилей исключительно из Мюнхена и Штутгарта.
Короче говоря, Stinger с самого начала шел против течения, пытаясь в первую очередь преодолеть массовый скепсис покупателей.
Получилось ли? Сложно сказать. «Гран Туризмо» от Kia дебютировал зимой 2017-го, а недавно в продаже появилась рестайлинговая версия Stinger. Видно, что в машину корейцы вложили всю душу. Очень постарались и дизайнеры – во всяком случае экстерьер заднеприводного Kia получился небанальным. Ну а инженеры Kia просто прыгнули выше головы – между прочим, Stinger учил ездить сам Альберт Бирман, человек долгие годы возглавлявший BMW M.
Тем не менее, в полной мере скепсис преодолеть не удалось. Продажи Stinger вроде как не дотягивают до намеченных корейцами рубежей. Поговаривают, что судьба второго поколения модели под очень большим вопросом. Что ж, тем более редким и ценным со временем рискует стать нынешний корейский «Гран Туризмо». Он может остаться единственным заднеприводным Kia XXI века…
Пока этого не случилось, мы взяли рестайлинговый Kia Stinger GT в топовом исполнении с 3,3-литровым турбомотором и решили немного пошалить. Почему бы не заставить заднеприводного корейца, которого создавали с помощью экс-инженеров BMW, сделать то, что лучше всего делают баварцы? Ну, конечно, мы о том, чтобы повалить боком! Смотрите, что из этого вышло…
Сравниваем наш лифтбек Kia Stinger c топ-моделью GT
Синий Stinger GT дороже редакционного автомобиля на 800 тысяч. И за 3 229 900 рублей «корейцу» не стоит рассчитывать на снисхождение публики — спрашивать будут как с «немцев». Он хоть и истинный driver’s car, но кичеват, беззубо звучит и не кажется живучим.
А вот и Stinger из пресс-парка. Одометр показывает всего на полторы тысячи километров больше, чем у нас, а ощущение нового автомобиля выветрилось без остатка. Светлый салон встречает запахом пыли, несвежим рулём и отсутствием ковриков. Губа агрессивного бампера перемотана скотчем. В движении 370-сильная топ-модель GT без перерыва жалуется на жизнь, мелко поскрипывая дверными уплотнителями.
Тяжела доля флагмана: купить-то Stinger за 3,2 млн рублей мало кто решится, а погонять на таком хочет каждый. Мы его взяли тоже не сказку на ночь почитать, хотя долго мучить не собираемся. Хватит и суток. Первый вывод — если Stinger ушатан, это сразу чувствуется. Продать его будет непросто. Интересно, через сколько Kia достигает такой кондиции при обычной эксплуатации? Наша-то машина тоже помаленьку начинает поскрипывать, хотя на ней никто не дубасит.
Топовый Stinger мы взяли прежде всего в рамках оценки ездового комфорта. Много было разговоров о том, что в жёсткости двухлитровых машин виновата российская адаптация подвески. Что ж, её глобальная версия в самой продвинутой спецификации с электронноуправляемыми амортизаторами едва ли мягче. Но за счёт того, что водитель вместе с кузовом сидит на 20 мм ниже, часть передаваемых в салон возмущений воспринимается не так остро, как у нас.
В целом машина на более низкопрофильных шинах подмечает больше мелочей, болезненнее воспринимает крупные неровности. Есть определённые режимы, где GT кажется комфортнее: например, он лучше сглаживает термостыки эстакад на высокой скорости. Курсовая устойчивость на круг ухудшилась (виним разноширокие шины с менее податливой боковиной: 225 мм спереди и 255 мм сзади), Stinger начал брыкаться в колее. Зато рулевой механизм с прогрессивно нарезанной рейкой превосходит систему нашей машины по качеству обратной связи. Как, впрочем, и по интенсивности зуда на баранке.
Топ-модель ожидаемо динамичнее. Наш Stinger пока не хочет набирать 100 км/ч за обещанные шесть секунд, а GT на раз добирается туда по спидометру за пять с половиной. Даже на зимних шинах, допускающих пробуксовку. Двухлитровому двигателю не хватает тяги на верхах — V6 серии Lambda с двойным наддувом (3,3 л, 370 л.с.) везёт во всём диапазоне. Правда, настройки «автомата» очень похожи: GT так же, как наша машина, задумывается на секунду-полторы при кикдауне.
До сих пор основной рабочей версией грубой работы неотключаемой системы стабилизации была её нестыковка с адаптивным шасси. Увы, подвеска тут ни при чём: GT так же прикусывает колёса тормозами в безобидных ситуациях, как и наш лифтованный Prestige. Вдобавок тут ещё и АБС, случается, растормаживает колёса при подбросах, что может здорово напугать. Хотя, как нам говорят, Stinger доводили на Нюрбургринге, но часть программы для ESP как будто писали в другом месте.
Почему часть? Потому что GT немного шизофреник. Электроника тут не только мешает, но ещё и здорово помогает, если выбрать режим Sport. Она умело имитирует блокировку дифференциала, незаметно используя для контроля траектории мощные тормоза Brembo (диаметр заднего диска 340 мм вместо 330 у нас). При поддержке более заднеприводной программы межосевой муфты ESP задорно подкручивает Stinger в поворот под тягой. Можно подумать, что GT оснащается самоблоком. Однако известно, что его начнут ставить на топ-модель только с августа.
Помимо убедительной динамики и управляемости с изюминкой, GT предлагает ещё кое-какое недоступное для двухлитровых версий оборудование. Но, по нашему мнению, оно не должно влиять на решение покупать мощный Stinger. Адаптивный круиз-контроль нормально чувствует себя только в разреженном потоке, а система удержания в полосе — на прямых шоссе. Самое навороченное кресло позволяет сильно сжать валики боковой поддержки, однако даже регулируемая подушка коротка для высокого водителя. И вообще, никакое кресло тут не решит проблему малой регулировки руля по вылету.
Напомним, что среди двухлитровых Стингеров есть GT Line, на ходу едва отличающийся от нашего, а внешне и интерьером почти неотличимый от шестицилиндрового GT. Разница между версиями GT Line и GT — 570 тысяч рублей. Так вот, топ-модель на все эти деньги быстрее. Но управляется лучше от силы процентов на 20, а как средство передвижения ни на копейку не удобнее. Если налог на двухлитровый Singer составляет в Москве 18 525 рублей, то на GT — 55 500. А эмоционально отрабатывается эта разница, только если вваливать.
Мы видим два главных препятствия на пути успеха Стингера за 3,1 млн. Прежде всего, он недостаточно особенный на фоне других версий. И тут могут помочь летние нововведения: механическая блокировка, перенастроенная выпускная система с электронноуправляемым перепускным клапаном и честный ручной режим «автомата» вместо странного адаптивного. Но это едва ли повлияет на второе осложняющее обстоятельство. Имея более трёх миллионов, проще выбрать увлекательный автомобиль, чем за два с половиной. Мы как раз занимаемся подбором конкурентов для нашего Стингера. Пишите, с чем сравнить, — сравним.
Kia Stinger. Как назовешь, так и полетит?
По правде говоря, Kia никогда меня не интересовали. Ну просто потому, что я люблю машины которые доставляют какие-то эмоции, а Kia в виде такси обычно доставляет меня домой в состоянии опьянения. Но вот у Kia появилась модель, претендующая на нечто большее, чем просто жоповоз. А когда Stinger стали сравнивать со Шкодой Суперб и, о боже, Ауди А5, я решил — надо понять что это такое и зачем оно вообще существует. В итоге имеем — двухлитровый турбомотор, 247 лошадиных сил, восьмиступенчатый автомат, полный привод и топовую комплектацию, стоимостью в 2.6 млн. рублей.
И надо сказать, Stinger — самая неоднозначная машина, на которой я ездил за последний год. В зависимости от того, на чем вам доводилось ездить до него, он способен как превзойти ваши ожидания, так и привести в полное разочарование. Я же постараюсь претендовать на некоторую объективность, потому что ездил практически на всем что имеет ценность, и любая машина для меня нечто большее, чем просто мотор и четыре колеса.
Первое, что на что обращаешь внимание — внешность. Обычно как, сел — поехал. Тут же я ходил вокруг машины, рассматривая ухищрения корейского дизайна. Красный цвет для него выигрышный, особенно в сочетании с хромированными жабрами и зеркалами. Ярко-синий тоже. В черном и белом цвете его легко спутать с Оптимой, стоящей рядом. Красный подчеркивает фальшивые воздухозаборники на капоте, прорези бампера, хром и прочее. За внешность Стингеру можно поставить плюс, она действительно яркая, броская и привлекает внимание. Несмотря на то, что многих бомбило от задних катафотов, залезающих на половину крыла. Может на красном они не так бросаются в глаза.
Салон. Тут все не так однозначно. Сиденья удобные, с массивными валиками боковой поддержки, электрорегулировками и вентиляцией. Задний диван прекрасный, там куча места, даже если спереди сидят люби под 190 см ростом. Кожа довольно приятная и не вызывает ощущения уж очень дешевого дермантина, как в Тойоте. Потолок и стойки обшиты черной алькантарой. Она не такая крутая на ощупь, как в немцах, но все же. Подушка под ноги выдвигается сервоприводом, в отличие например от Ауди А5, где она только механическая. Воздуховоды с центральными крутилками явно содраны с немцев и это пошло им на пользу. Рычаг АКПП также похож на рычаг Ауди — маленький плоский джойстик с приятными щелчками при переключении. На тоннеле необходимый минимум кнопок — парктроники, камера кругового обзора, круглый переключатель режимов езды и электронный ручник. Электронный, заметьте, на третьей серии БМВ он появился только в 2019-м году. Отдельно стоит сказать про барабанчики переключения вентиляции и подогрева сидений. Они большие, алюминиевые на ощупь, приятно нажимаются и не люфтят. Вообще, все кнопки в салоне крупные и по ним не промахнешься даже зимой в перчатках. Хотя, есть подогрев руля, какие перчатки.
Теперь о минусах. Кнопки под экраном мультимедии, сделанные под алюминий — люфтят и откровенно пластиковые на ощупь. Панель климат-контроля, взятая от Cerato люфтит вся целиком. При попытке настроить температуру, крутишь ручку в самом низу а смотришь в верхний угол экрана мультимедии. Даже в Оптиме температура показывалась на блоке климата. Но самая жесть — экран. Я не понимаю, почему в стране, в которой существует Samsung, создающий экраны для топовых мобильных устройств — айфонов, афпадов и прочих разных гэлакси ноутов, — почему в имиджевый корейский автомобиль они воткнули дешманский экран от домофона. И дело не в том, что у него не самая красивая графика — он просто очень низкого разрешения. Иконки в меню выглядят размыто и вызывают желание пойти проверить зрение. Камера кругового обзора, удобная в использовании и в целом неплохая, в отличие от тех же Ауди и БМВ, на этом экране смотрится как привет из прошлого десятилетия.
И отдельного упоминания заслуживает руль. Нет, не жесткая подушка от того-же Cerato, от которой плевались блогеры. Насрать на подушку, она не выбивается по текстуре материала и в целом сойдет. Но на руле за каким то хреном сделали 8 кнопок и 4 джойстика. Причем джойстик, которым перемещаешься по меню не нажимается, и для подтверждения действия или возврата в предыдущее меню нужно нажимать отдельную кнопку ОК. Вот это нереально бесит. Когда все уже делают круглые барабанчики с возможностью нажатия, тут в этих кнопках черт ногу сломит. Зато ОДИН джойстик нажимается — регулировка громкости при нажатии делает mute, то есть вырубает звук. Ну полнейший бред.
На ходу Stinger издает целую гамму звуков. По уровню шумки он примерно как новая Camry, то есть так себе. Несмотря на двойные стекла, шумоизоляция оставляет желать лучшего — шум от колесных арок, выбоин и прочих неровностей слышен отчетливо. Шум от стоящего рядом Камаза — можно пережить, стекла все же двойные, хоть по тоньше, чем одинарные на моем Ренжровере. Салон скрипит, причем не только при скручивании кузова, при заезде на бордюр например. Он просто скрипит на ровной дороге, такое ощущение, что кузовные панели трутся друг об друга. Зазоры между ними минимальные, что плюс. Но они гуляют сами по себе и при выключенной музыке раздражают невероятно. Звук двухлитрового мотора на высоких оборотах дополняется звуком из симпозера, и этот звук слабо сочетается с тем, что обычно издает двухлитровая турбочетверка. Ну ладно, это уже вкусовщина. Ведь и на BMW М5 тоже есть симпозер.
Ну и наконец, как же он едет. В инстаграме мне писали, как же так, он просрал в старте с места дизельной Ауди, в которой всего 190 сил! Возможно Stinger не самый динамичный, и проигрывает секунду немцам. Но он лишен например такой неприятной вещи, как тупка на первой передаче. Что дико бесило в той же дизельной А5, когда ты пытаешься перестроиться в пробке, давишь педаль и пару секунд ничего не происходит. Стингер достаточно динамичен в условиях города, он устойчиво стоит на трассе, не реагирует на колею. У него приятный уверенный разгон, особенно в спорт-режиме. Если хочется СПОРТ, то за 3.2 миллиона можно купить Стингер с двигателем 3.3 и 370-ю лошадьми. Но по мне это излишество.
Стал бы лично я покупать его за 2.6 млн, ради выпендрежа, ходовых характеристик и яркой внешности? Нет. Я бы добавил 200 тысяч и купил двухлитровый Камаро, который обставит по уровню эпатажа любой другой автомобиль в пределах 3 млн.
Но не стоит забывать, что Стингеры начинаются от двух миллионов за задний привод и 197 сил, и возможно ради яркой внешности стоит пожертвовать обдувом сидений или проекцией на лобовое стекло. Ведь за 2.6 в нем будет все, что есть в максимальных комплектациях немцев, включая полный привод, проекции, электропривод багажника и нормальную музыку. А Ауди или БМВ за 2.6 млн. можно купить только Б/У или в комплектации Барабан.
Если подвести итог. Корейцы сунулись на поляну немцев и очевидным образом проиграли. Даже премиальные корейские бренды типа Genesis не дотягивают до немцев ни уровнем комфорта, ни качеством материалов, ни управляемостью. Но по опциям приблизились вплотную. Купить Стингер, это как начать встречаться с двойником Шарлиз Терон, вроде очень похоже, красиво и круто, но понимаешь, что где-то не то. Кому-то это не важно, кому-то важнее пятилетняя гарантия, дешевое обслуживание и 92-й бензин. Stinger это довольно недорогой способ выделиться из серой массы. Вопрос, как поведет себя новая заднеприводная платформа, какие болячки всплывут за первый год эксплуатации.
Главное помнить — если машина вызывает у тебя эмоции — это твоя машина. И не важно какой логотип у нее на капоте, сколько она стоит и что про нее пишут в интернете)
Недосоленная каша: тест-драйв Kia Stinger 3.3 GT Limited AWD
За последние несколько месяцев я прочитала и просмотрела с пару десятков тест-драйвов Стингера, обильно сдобренных восторгами захлёбывающихся в хвалебных одах журналистов с блоггерами. По их живописаниям и замерам Стингер является из ряда вон выходящим автомобилем, укладывающим на обе лопатки BMW 640i xDrive Gran Coupe и на равных соревнующимся с Porsche Panamera S, при этом Киа стоит в два раза дешевле вышеназванных моделей. Воодушевившись таким тёплым приёмом машины в среде профессиональных автоизданий, я записалась на тест-драйв этой яркой имиджевой модели.
Любопытный факт: пока в России некоторые «всёпропальщики» стонут, что в «этой стране»(с) нет ряда моделей или комплектаций, предлагающихся на рынках цивилизованных стран, в Канаде вместо семи комплектаций Стингера (как в Штатах) имеются всего две: GT и GT Limited. Отличаются они только набором опций, ну а техника одна — битурбовый 3.3-литровый 6-цилиндровый двигатель с полным приводом. В палитре цветов также отсутствует, например, жёлтый — опять же, наличествующий у дилеров в Штатах.
В шоу-руме мы сначала осмотрели автомобиль в комплектации GT. Даже в чёрном цвете автомобиль выглядит достаточно интересно: есть много спорных дизайнерских решений типа обилия воздухозаборников или «кляксы» фонарей на задних крыльях, но в потоке машина точно не затеряется, и при всей рыбообразной внешности не вызывает отторжения. Озадачил очень низкий бампер, который, судя по всему, не пролезет даже над низенькими бордюрчиками, но такова расплата за псевдоспортивный приземистый силуэт.
Интерьер при поверхностном знакомстве сначала показался очень привлекательным: широченная консоль, переходящая в центральный тоннель, создающий ощущение кокпита; кругляши воздуховодов в стиле последних моделей Мерседеса; выверенная симметрия кнопок в обрамлении вставок «под карбон». Смутила только непропорционально толстая пластмассовая рамка вокруг 7-дюймового монитора, которая визуально делает его ещё меньше. Пока мы смотрели на всё это «великолепие», продавец пел дифирамбы Стингеру, походя утвердив в качестве его конкурента Ауди А7. Я аж чуть не подпрыгнула: какой Ауди А7?! Стингер по размерам между D и E-классом, ну а что касается отделки… В тест-драйвовой машине уже растрепалась оплётка на руле. Кармашки дверей не отделаны ворсом, то есть всё, что туда брошено, будет болтаться и греметь на любой кочке. Низ дверей, центрального тоннеля и торпедо жёсткий, как в привычном корейском гольф-классе. Да, Стингер дешевле немецких конкурентов с топовыми двигателями, но даже в базе у А4/3-серии/C-класса c чахлыми моторчиками будет мягкий пластик везде, а у Стингера бюджетненький подход: мягкий верх и жёсткий низ.
Оснащение Стингера вроде бы богатое, но временами вызывает вопросы. В максимальной комплектации GT Limited есть система автоторможения, система контроля движения по полосе, LED-фары с адаптивным светом, подогрев и вентиляция передних сидений, память и полная электрификация регулировок сидений и положения руля, камера кругового обзора, панорамная крыша, аудиосистема Harman Kardon, проекция на стекло и модные «фишки» вроде синхронизации мультимедийной системы со смартфоном Apple CarPlay & Android Auto, а также приложения, которое позволяет заводить двигатель дистанционно с телефона, запускать диагностику и делать прочие привлекающие техногиков вещи. В то же время подогрева заднего дивана нет, к услугам пассажиров — только пара подстаканников, «глазки» камер кругового обзора лишены омывателя.
Стингер — автомобиль немаленький, его длина чуть превышает 4.8 метра. При этом места в салоне по ощущениям не больше, чем в BMW F30: в нижнем положении передних сидений ступни под них не пролезают, а пространство что по высоте, что по длине не впечатляет. При росте 174 см, находясь на заднем диване, я почти упиралась головой в потолок, а колени были близки к спинке переднего кресла. Багажник тоже маловат для лифтбека из-за того, что расстояние от пола до полки небольшое.
Но перейдём, наконец, к той части, ради которой я вообще записалась на тест-драйв, а именно к поездке на машине. Если задуматься, каких-то 10 лет назад паспортные ТТХ Стингера были уделом дорогущих спорткаров, а сегодня вот уже эти показатели доступны простой поповозке от дома до работы. «Но не зря же журналисты рассыпали похвалы дерзкому и задиристому характеру Стингера, утверждая, что пришла эра корейских БМВ, и лихо дрифтя в поворотах на камеру?» Так думала я, устраиваясь за рулём.
И правда, оглядка на F30 заметна безоговорочно по части общей архитектуры водительского места. Зеркала тоже хорошие: крупные, с неплохой обзорностью. Правда, через заднее стекло видно чуть более чем ничего, а боковые стойки настолько широкие, что даже при оборачивании через плечо я видела только стойку, так что приходилось ещё и наклоняться вперёд, чтоб контролировать «слепую зону». У кресла не регулируется угол наклона сидушки, что после наших БМВ как-то не комильфо, но в целом села я более-менее удобно, да вот беда: я обычно поднимаю кресло достаточно высоко, и в таком положении половину показаний проекции на стекло не видно.
Надо отметить, что быстродействие и отклики монитора БК в Стингере хороши, и меню интуитивно понятно: на ходу мы постоянно баловались настройкой подвески, руля и двигателя. У Стингера, фактически, 5 режимов: Eco, Sport, Comfort, Smart и Custom. Эко мы не трогали, последующие три перебрали достаточно быстро, а дальше всё ковырялись в Custom для индивидуальных настроек. Для чего? Да для того, чтобы машина, наконец, прекратила ехать в режиме «ни рыба, ни мясо».
Руль — лёгкий и ватный в околонулевой зоне, какое-то подобие тяжести и «упора» появляется только в затяжных дугах. Я хотела переключиться в «спортивные» настройки, да вот незадача: оказалось, это и был спорт-режим. На кочках слежавшегося снега баранка безвольно болталась в руках, заставляя машину ёрзать из стороны в сторону, что не добавляло уверенности. Полный привод, конечно, выручал: без него ехать было бы совсем неинтересно. У Стингера, кстати, распределение крутящего момента может варьироваться от 80% до 50% в пользу задней оси.
Очень раздражал искусственный звук двигателя из колонок аудиосистемы. Отключить эту функцию нельзя вообще, а синтетическое нудение ещё и увеличивало громкость при переводе в спорт-режим. Сама по себе машина не сказать, что шумная, но вот от абсолютно неестественного бутафорского выхлопа голова к концу поездки стала квадратной.
Что такое 365 лошадиных сил и 510 H*м в Стингере? Вот честно, я не могу дать ответа на этот вопрос, ибо не поняла, где все эти лошадиные силы и крутящий момент. Чтоб машина поехала ну хоть как-то похоже на определение «бодро», надо давить на педаль акселератора от души. После этого Стингер подкидывает стрелку тахометра, задумывается, переходит на пониженную передачу, снова взрыкивает, задумывается, потом опять переключается вниз — и после этого уже начинает разбегаться. Наверное, при кик-дауне и ланч-контроле эта лайба и едет 4.6 секунды до сотни, а в обычной жизни тут не то, что перца нет — тут соль не доложили. Едет себе и едет, как какая-нибудь доработанная напильником Киа Оптима. Ничего выдающегося. Ах да, могу похвалить настройку 8-ступенчатого «автомата» ZF: конкретно в том Стингере передачи переключались плавно и незаметно даже при интенсивном разгоне. Но реализация переключений между режимами чуть не сыграла злую шутку: я привыкла, что крайнее верхнее положение индикатора режимов — это «паркинг», но вот у Стингера — задний ход! Парковочный режим включается отдельной кнопкой.
Из того, что понравилось: работа подвески и тормозов Brembo. Тормозит машина практически сразу при прикосновении к педали, ну а подвеска, на мой взгляд, лучшая из тех, что довелось испробовать на корейских авто в частности и современных машинах вообще. Разница между спорт- и комфорт-режимом исчезающе мала (если только по откровенной гребёнке ехать, тогда в «спорте» трясёт побольше), но в целом баланс между комфортом, энергоёмкостью и кренами в поворотах на высоком уровне. И это всё на низкопрофильных 19-дюймовых покрышках.
В сухом остатке машина не оставляет вообще никакого яркого впечатления. Я не знаю — может, на треке этот автомобиль и показывает чудеса скорости и так далее, но уверена, что любой грамотно настроенный хот-хэтч гольф-класса этого мини-китёнка обойдёт со свистом. В обычной повседневной эксплуатации мы имеем яркую обёртку с безвкусной размазнёй внутри. Остаётся только один вопрос: за что все эти автомобильные обозреватели превозносили Стингер? Я не буду однозначно утверждать, что пиар-отдел Киа подкупил всех… возможно, я просто сама не разбираюсь в машинах:)
Сейчас в Канаде Stinger GT стоит от 44000 CAD (2.04 млн руб.), а GT Limited — от 50000 CAD плюс налоги (2.32 млн руб.). Для сравнения: BMW 440i xDrive Gran Coupe стоит от 58000 CAD (2.69 млн руб.), и в ней не будет и половины стингеровских опций.
Только Стингер куда ближе к Оптиме, чем к немецкой «тройке», с которой его так любят сравнивать. Если, конечно, вы не ездите постоянно в режиме «педаль в пол», дрифтите и выражаете свою индивидуальность на дороге всяческими похожими способами.