сколько машин утонуло на дороге жизни
27 января – день полного освобождения советскими войсками города Ленинграда от блокады в 1944 году. К этому памятному дню телерадиокомпания «МИР» покажет документальный фильм «Дорога 101». Именно так официально называлась ладожская коммуникация, которая в 1941-1943 годах связывала осажденный Ленинград со страной. Это было крупнейшее предприятие блокированного города. В отдельные дни на смену выходило до 20 тысяч человек. Фантастическая мобилизация людских ресурсов, смелое изобретение, уникальные технологии, гениальные инженерные решения. Ленинградцы называли ладожскую коммуникацию «Дорогой жизни».
Смотрите в среду, 27 января в 0:15, сразу после ночного выпуска новостей на телеканале «МИР» документальный фильм «Дорога 101».
Если подняться над Ладожским озером на вертолете, то в самом узком месте Шлиссельбургской губы, на прямой, соединяющей западное побережье вблизи поселка Осиновец с деревней Кобона на восточном берегу, можно разглядеть одинаковые прямоугольники, только с воздуха различимые сквозь толщу воды. Это остовы грузовиков, ушедших под лед за время действия легендарной Дороги жизни. Дороги, спасшей от верной гибели десятки тысяч ленинградцев и ставшей для сотен водителей грузовиков и их пассажиров дорогой смерти.
«Лед прогибался и словно растягивался»: как строилась ледяная трасса
Дорога жизни – единственная магистраль, связывавшая оккупированный Ленинград через Ладожское озеро со всей страной. В период навигации грузы и продовольствие для окруженного со всех сторон города перевозили по ней судами Северо-Западного речного пароходства, зимой – грузовиками по дороге, построенной прямо по льду озера. А еще важной частью дороги жизни были проложенные прямо по дну Ладоги коммуникации: высоковольтный электрический кабель, который позволял поставлять в Ленинград электроэнергию с Волховской ГЭС, телефонно-телеграфный кабель, обеспечивший связь с Большой землей, и трубопровод, снабжавший город топливом.
Ленинград оказался в кольце блокады 8 сентября 1941 года. А уже с 12 сентября к нему пошли первые буксиры с баржами, везшие в город в основном продовольствие и сырье, а из города – людей: военнослужащих, эвакуируемых ленинградцев, преимущественно работников, перемещаемых в тыл предприятий, а также женщин и детей.
Наши войска удерживали лишь необорудованное юго-западное побережье Ладоги. В рекордно короткие сроки там построили причалы и прорыли подходные фарватеры к ним, а на берегу проложили узкоколейку, соединяющую их с основной веткой Октябрьской железной дороги. Уже к 18 сентября 1941 года там было готово все необходимое для одновременного приема пяти судов.
Менее чем за 2 месяца, до 10 ноября, пока не встал лед на Ладоге, этим путем были перевезены десятки тысяч тонн грузов в Ленинград, а на Большую землю эвакуированы 33 тысяч ленинградцев и доставлены 20 тысяч военнослужащих.
Как только начался ледостав и прекратилась навигация, остро встал вопрос о возможности доставки грузов по льду. Ведь на какое-то время город остался совсем без снабжения, а для выживания, для обеспечения даже самых скудных норм хлеба требовалось доставлять не менее тысячи тонн продовольствия в сутки
Идея строительства дороги по льду Ладоги обсуждалась в Ленинграде начиная с сентября 1941 года. Начальник ледовой службы Балтийского флота инженер-полковник Михаил Казанский писал в своих воспоминаниях: «24 сентября Жданову и членам Военного Совета Ленинградского фронта были представлены материалы в виде карт и текста на 34 листах. Затем мы доложили об ожидаемом характере замерзания и продолжительности сохранения ледяного покрова. В этот день фактически и родился проект ладожской Дороги жизни».
По воспоминаниям Михаила Казанского, к выяснению состояния льда по маршрутам намеченных трасс приступили 12 ноября. «Каждый шаг разведчиков был шагом в неизвестность. Там, где пружинистая ледяная корка прогибалась под ногами смельчаков и трещала, приходилось ложиться и ползти», – писал он.
13 ноября 1941 года вышел приказ строить дорогу для двустороннего движения автомобильного и тракторного транспорта. Ее планировалось проложить по трассе мыс Осиновец – острова Зеленцы с разветвлением на села Кобона и Лаврово с грузооборотом в 4000 тонн. Строительные бригады в три смены днем и ночью искусственно намораживали лед, стараясь окончить постройку одновременно с окончанием ледостава.
«У всех у нас были очень скудные сведения о Ладожском озере и о его режиме, по существу мы шли вслепую», – вспоминал потом начальник дороги № 101 военный инженера 1-го ранга Василий Монахов.
Первым по построенной дороге проехал верхом на лошади лично Василий Монахов. На следующий день этот путь повторили военный мотоциклист, связист-разведчик Сергей Сергеев и полковник Коробков, который находился в коляске его мотоцикла. Они проехали по ледовой дороге с западного на восточный берег Шлиссельбургской губы и обратно.
«Лед казался прозрачным и ненадежным. Он прогибался и, казалось, растягивался, как резиновый, но держал», – писал в своих воспоминаниях связист Сергеев.
Вечером 20 ноября на восточный берег Ладожского озера был отправлен пробный конно-санный обоз. А 22 ноября на лед вышла первая автоколонна грузовиков: 60 водителей автомобилей ГАЗ-АА, рискуя жизнью, привезли в Ленинград 33 тонны муки – так мало в масштабах города, и так много, если измерять в спасенных жизнях ленинградцев.
Автомобили шли по трассе порожняком, но каждый тащил за собой длинные «поезда» обыкновенных крестьянских саней. Дело было начато: в осажденный Ленинград стали поступать с Большой земли первые эшелоны продовольствия, боеприпасов, медикаментов.
Ледовая коммуникация прошла в стороне от летней, всего в 12-13 км от позиций противника, в южной части Шлиссельбургской губы, так как лед здесь был более прочным, чем в других частях озера. Наименьшей была и длина той первой ледовой дороги, она составляла чуть больше 30 км.
«Папа переправлял нам с фронта посылочки, которые нас спасли»
Правда, из-за непрочности льда и больших нагрузок за первый месяц работы до наступления настоящих морозов дорогу приходилось передвигать, прокладывая и укрепляя всякий раз новые трассы четыре раза, а отдельные ее участки и вовсе кочевали с места на место до 12 раз!
В разных исторических источниках можно встретить противоречивые данные о протяженности Дороги жизни. Вот как это объяснил корреспонденту «МИР 24» военный историк, главный научный сотрудник Центрального Музея вооруженных сил РФ Владимир Афанасьев: «Дело в том, что военно-автомобильная дорога, проходившая по льду, многократно переносилась с места на место. В процессе ее эксплуатации использовались несколько маршрутов. Поэтому в некоторых архивных документах фигурируют разные цифры. К тому же, иногда километраж этой трассы измеряют вместе с наземной частью дороги, по которой грузы шли до Ладоги от железнодорожных станций, в разное время от разных, и тогда, в отдельные периоды, протяженность дороги оказывалась свыше 300 км, которые грузовики преодолевали в условиях заносов, плохой видимости и лютых морозов. Но не зря дорогу 101 уже тогда окрестили Дорогой жизни, ведь продукты, перевозимые грузовиками по льду в условиях нарастающей смертности населения от голода давали Ленинграду шанс на спасение».
Вот что рассказала Тамара Михайловна Минкина, которой в 1941 году было 4 года: «Я считаю, что Ладога – это дорога моей жизни, потому что папа и его однополчане передавали нам через офицеров, которым удавалось прорваться через линию фронта, посылочки с едой, хотя это было строжайше запрещено. Я считаю, что своей жизнью во многом обязана им. Несмотря на то, что прошло столько лет, и я была маленькой, я помню некоторые имена этих людей: Михаил Блехман, Павел Дымковой. Я считаю, что прорваться сквозь блокаду и спасти хотя бы одну семью, бежать в одиночку по ледяной дороге, обстреливаемой со всех сторон, рискуя погибнуть, и еще думать о ком-то – это и есть самый настоящий подвиг».
«Я помню как-то ночью пришла такая посылочка, мама чем-то разбивала хлеб – он был очень жесткий – и крошки хлеба засовывала мне в рот, чтобы побыстрее хоть чем-то меня накормить. Еще помню вкус кусочков солонины – просоленного и замоченного в воде мяса – и сырого пшена. Голод отнимал силы, лишал эмоций, очень хотелось спать. Я помню стук своих зубов от холода ночью и то, как мама велела мне спать, чтобы не думать о еде», – рассказывает Тамара Минкина.
К концу декабря 1941 года умерло почти 53 тысячи ленинградцев. Но со второй половины января 1942 года продукты, медикаменты и другие грузы для спасения жителей города шли в Ленинград нарастающим потоком. И ленинградцы поверили в то, что ледовая дорога позволит им выжить.
Можно только догадываться, какими усилиями под огнем врага, по непрочному льду озера, изрытому полыньями после бомбежек, десятки водителей грузовиков, замерзая в открытых кабинах и ежеминутно рискуя жизнью, делали по два, а то и по три опаснейших рейса в сутки, иногда не выходя из-за руля больше 30 часов подряд. Лозунг тех дней гласил: «Каждые два рейса обеспечивают 10 500 ленинградских жителей. Борись за два рейса!». Жертв было много: по архивным данным за время работы трассы произошло 357 провалов автомашин под лед.
В первую и самую страшную блокадную зиму ледовая дорога функционировала 152 дня, до 24 апреля 1942 года. Потом дорогу пришлось остановить, ведь в тот роковой день под лед ушли сразу 80 автомобилей, пытавшихся прорваться к городу по таявшему льду!
Вот что рассказала блокадница Галина Кирилловна Волкова: «Немцы часто не бомбили обозы с хлебом, а просто обливали их бензином и давали ехать дальше. Но блокадники ели и этот хлеб. В марте 1942 году, когда под обстрелом погиб отец, мы с мамой отправились в эвакуацию. Больше маму в Ленинграде ничего не держало, помощи было ждать неоткуда, к тому же, у меня начались серьезные проблемы с желудком. Эвакуироваться ей помогал папин брат, который потом погиб на фронте. На тот момент он помогал отправлять блокадников по Ладоге. Он усадил нас в кабину машины, которая двигалась второй в автоколонне.
Ледовая дорога действовала еще две военных зимы, вплоть до 27 января 1944 года, когда была окончательно снята блокада Ленинграда. Летом Дорогой жизни становилась переправа грузов и людей судами Северо-Западного речного пароходства.
За все время действия Дороги жизни по ней было перевезено в обе стороны, по данным Центрального военно-морского архива, 2 млн 335 тыс. 51 тонн грузов: зимой по льду суммарно 645 тыс. 965 тонн и летом по воде 1 млн 689 тыс. 86 тонн грузов. По этой трассе также эвакуировали более 1 млн 376 тысяч человек.
Никто не знает в точности, сколько людей погибло на Дороге жизни – от обстрелов и на тонком льду. Машины доставали со дна озера еще несколько десятилетий после окончания войны. Известны случаи, когда тяжелый грузовик, идущий по льду, нормально преодолевал маршрут, но идущая по тому же пути машина с людьми уходила под лед, хотя была легче. Было много жертв, пока специалисты не объяснили, что при определенной скорости автомобиля возникает явление резонанса, которое разрушает лед. После этого водителей обязали придерживаться иной скорости.
Много жертв было и в летний период. Только первая навигация 1942 года унесла сотни жизней. От действий врагов и во время штормов затонуло 5 буксиров и 46 барж. Самые большие жертвы были 17 и 18 сентября, когда затонули баржи, перевозившие людей: одна переправляла 520 военнослужащих, направлявшихся в Ленинград (320 из них погибли), а другая перевозила на большую землю 300 эвакуируемых ленинградцев, и тогда погибли почти все. А 4 ноября под бомбежку попал сторожевой корабль «Конструктор», который также перевозил на Большую землю жителей города. В результате погибли около 200 эвакуируемых и членов экипажа.
«Вся страна объединилась ради спасения города»
Но Дорога жизни и спасла сотни тысяч ленинградцев. И тут нельзя не сказать о той роли, которую сыграло объединение всей страны ради поддержки блокадного города. «Сейчас имеет место фальсификация истории Великой Отечественной войны, – сказал корреспонденту «МИР 24» военный историк, академик Академии военно-исторических наук Владимир Мелентьев. – Она заключается в том, что Ленинград рассматривается как изолированное явление, вне общей картины, складывавшейся на советско-германском фронте, вне контекста, и это своего рода дилетантский взгляд. Ленинград выстоял не только благодаря подвигу ленинградцев, но и потому, что в этом участвовал весь советский народ. Это одно из направлений, которое сейчас замалчивается. Я сам был курсантом Великоустюгского стрелкового училища и вел борьбу против финских диверсионных групп на подступах к Ленинграду и к Дороге жизни. Эта часть истории совершенно не затрагивается современными историками войны».
По словам эксперта, важно не только то, что вся страна объединилась ради обеспечения пищей умирающих от голода жителей Ленинграда, важна связь со всеми событиями на фронтах. «Почему, спрашивается, все попытки прорвать блокаду до января 1943 года не имели успеха? Да потому, что немцы имели резервы для того, чтобы противостоять действиям Волховского и Ленинградского фронтов, – говорит историк. – А в 1943 году они этого сделать не смогли, поскольку главные события происходили на Сталинградском направлении, где решалась судьба коренного перелома во Второй мировой войне. И немцы не только бросили туда все резервы, которыми располагали, но даже те танковые подразделения, которые должны были воевать в Северной Африке, в группировке Роммеля. Успех прорыва блокады был обеспечен действиями нашей армии на Юго-западном направлении. Так что Дорога жизни – это трагическая, героическая страница нашей истории, но все же не единственный фактор, позволивший Ленинграду выжить и победить».
«Полуторка» на Дороге жизни: тонкий лёд и горящие руки шофёра
Конец января – это две даты. 29 января 1932 года была выпущена первая «полуторка», ГАЗ-АА. Спустя 12 лет, 27 января 1944-го, советские войска сняли блокаду Ленинграда. Так совпало, что именно «полуторка» помогла Ленинграду дождаться этого момента.
Не повернуть руля, Что-то мне муторно… Близко совсем земля, Ну что ж ты, полуторка?
А. Розенбаум, «На дороге жизни»
Ч то такое Дорога жизни, я узнал в детском садике. Воспитательница сняла с полки большую книгу, и на одном из её разворотов я увидел чёрно-белую фотографию: по белому снегу уходят вдаль машины, постепенно становясь чёрными точками. Вероятно, в тот же день я получил представление о том, чем была блокада Ленинграда. Примерно так узнавали подробности той войны все советские дети – довольно рано.
На фото: ГАЗ-АА ‘1932–38
Но что-то проходит мимо или со временем забывается. Например, готовя эту публикацию, я наткнулся на пост об «известнейшем символе войны» – дневнике Тани Савичевой. И понял, что совершенно ничего об этом не знаю. Или не помню, потому что когда-то в страхе предпочёл забыть? Иногда очень полезно обходить защитные механизмы сознания и вспоминать подобные вещи. Поэтому я решил собрать здесь некоторые истории о Дороге жизни. Чтобы кто-то освежил в памяти, кто-то узнал – и все запомнили.
На фото: ГАЗ-АА ‘1932–38
Для начала – немного матчасти. Мы уже обращались к теме блокады и подробно рассказывали, какая автомобильная техника помогала оборонять и снабжать Ленинград в то тяжёлое время. Помимо 40-сильной «полуторки» ГАЗ-АА или точно такой же ГАЗ-ММ, но с более мощным, 50-сильным мотором, здесь служили и не менее известные «трёхтонки» ЗИС-5 (он же – «Захар Иваныч»), и американские ленд-лизовские Studebaker, однако именно «полуторок» было большинство – лёгкие машины лучше подходили для движения по льду.
На фото: ГАЗ-ММ ‘1938–50
Значительное их количество было оборудовано газогенераторами, работающими на дровах. Какова в эксплуатации такая «полундра», вы можете узнать из нашего тест-драйва ГАЗ-АА с газогенератором. В «базовой» же версии «полуторка» питалась низкооктановым бензином, степень сжатия составляла всего 4,25. В бак частенько заливали тракторный лигроин, а в летнее время – светильный керосин. Максимальная скорость в реальных условиях редко переваливала за 40 км/ч, причем это было на ровном покрытии, а не на снегу и льду, о которых пойдёт речь дальше.
В военное время оснащение «полуторки» заметно упростилось: модификация ГАЗ-ММ-В не имела передних тормозов, крылья были выполнены из тонкого кровельного железа (их легко отличить от довоенных по более примитивной форме), фара имелась только одна, левая, крыша стала брезентовой, а двери – деревянными, а то и вовсе заменялись «занавесками» из того же брезента. Стоит ли упоминать, что отопитель в кабине «полундры» отсутствовал в принципе?
На фото: ГАЗ-ММ ‘1938–50
И вот на такой технике в течение двух зим, 1941-1942 и 1942-1943 годов, работали шофёры, которые доставляли по льду Ладожского озера продукты и топливо в блокадный Ленинград, а обратно вывозили измученных голодом и холодом людей. Блокада началась 8 сентября 1941 года, когда немцы взяли обороняющие город силы Советской армии в кольцо, и до конца ноября сообщение с Ленинградом (ввоз продуктов и вывоз людей) происходило по воде под постоянными обстрелами немецкой авиации.
В ноябре началась организация «ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец – маяк Кареджи», 15-го начали обследовать лёд, в результате чего выяснилось, что установился он ещё не везде. Однако уже 22-го была сделана первая попытка переправиться по замерзающему озеру на автомобилях – из Ленинграда вышли 60 машин, вывозя из кольца блокады людей, а на следующий день они вернулись в город с продовольствием.
Но впоследствии, особенно осенью и весной, машины часто уходили под воду. Минимизировать эти потери пробовали по-разному. Машины поначалу частично заменяли обозами с лошадьми. Что до «полуторок», то их загружали не полностью, привязывая сзади гружёные сани-волокуши. А водители оставляли распахнутыми двери в кабину – так была возможность спрыгнуть на лёд, если машина начнёт тонуть.
Кроме того, в баки заливалось минимальное количество топлива, ровно на путь в один конец – так и вес машины оказывался несколько ниже, и потери в случае гибели автомобиля были не столь велики. Водителям машин, шедших в колонне, было предписано соблюдать дистанцию в 100 метров от впереди идущего и строжайше, под угрозой расстрела, было запрещено останавливаться, если соседняя машина ушла под воду – во избежание повторения ситуации.
Ладожское озеро – одно из крупнейших в Европе, с протяжённостью по разным направлениям от 136 до 207 км и средней глубиной в 51 метр. Здесь бывают настоящие шторма – один из них в сентябре 1941-го, ещё до возникновения Дороги жизни, потопил две баржи, вывозившие из уже окружённого Ленинграда около 800 человек, порядка 500 из которых погибли. Так что зимой из-за сильных ветров на озере практически не встречается ровного льда.
На фото: Подвоз продуктов по Ладожскому озеру (сентябрь 1942)
Изрезанная торосами ладожская Дорога жизни официально называлась военно-автомобильная дорога №101. Её протяжённость составляла порядка 44 километров и около 30 из них – по льду озера. Дорога представляла собой две полосы по 10 метров каждая с расстоянием в 100-150 метров друг от друга. Но она не была статичным объектом – запаса прочности льда хватало в среднем на две недели, после чего трассу фактически приходилось прокладывать заново, на значительном удалении от прежней. Каждого водителя, съезжающего на лёд, провожала табличка: «Каждая полуторная машина везет продовольствие на 10 тысяч пайков, на 10 тысяч человек. Водитель, спасай эти жизни!».
На фото: ГАЗ-АА ‘1932–38
Ночью колонны машин шли со светомаскировкой: водители выключали фары и ориентировались по специальным вешкам, регулировщицам с фонарями «летучая мышь», встречным машинам и конным обозам. Видимость, таким образом, была очень низкой – в подобных условиях сложно определить, лужа талой воды перед твоим капотом или промоина без дна, небольшая трещина, перед которой достаточно немного сбросить ход, или опасный торос. Зачастую машина просто влетала на скорости под льдину, без всяких шансов для водителя и возможных пассажиров.
На фото: ГАЗ-АА ‘1932–38
За первые две недели существования ВАД №101 под лёд ушло 157 автомобилей. За всю первую зиму – порядка 1 000. Во вторую зиму потери были существенно меньше – всего чуть более 100 автомобилей, но в итоге утонула каждая третья «полуторка», работавшая на Дороге жизни. Несколько десятилетий после войны их доставали со дна Ладожского озера. Говорят, что и сейчас, если лететь над Ладогой, кое-где сквозь воду видны чёрные прямоугольники – остовы лёгших на дно «полуторок». Некоторые из них стали братскими могилами – известны случаи, когда ослабленные блокадой люди не могли быстро покинуть кузов и тонули.
Через каждые 5 км на дороге должны были стоять питательно-обогревательные пункты, однако некоторые очевидцы говорят, что санитарные палатки и пункты обогрева находились друг от друга не менее чем в 7-8 километрах. А помимо опасности провалиться под воду водителей «полуторок» сопровождала на Дороге жизни и другая – нарваться на артобстрел или налёт вражеской авиации. Зимой 1941-1942 годов советские истребители совершили над озером 143 воздушных боя, а ПВО сбили 51 фашистский самолёт.
История эта основана на реальных событиях, есть свидетельства очевидцев: Анна Павловна Иванова (Куликова) работала на Дороге жизни фельдшером. Она рассказывала, что однажды рядом с санитарной палаткой, где она была хозяйкой, остановили машину, водитель которой рулил локтями, потому что кисти обгорели – чтобы ухватиться за заводную рукоятку заглохшего мотора, он поджёг собственные руки. Он завёлся и доехал до санитарной палатки, но покинул кабину и принял помощь только тогда, когда сдал дежурному водителю автомобиль вместе с грузом для Ленинграда – мешками с мукой.
На фото: ГАЗ-АА ‘1932–38
А когда на Ладоге начиналась пурга, водитель мог запросто потерять ориентацию в пространстве. Однажды на «полуторке» Ивана Кудельского забарахлило зажигание, и, пока он возился со свечами, колонна, в которой он двигался, скрылась из виду, и поднялась метель. Ивану удалось завести мотор, но лишённый ориентиров, он приехал вместо Ленинграда в Шлиссельбург, который был «под немцем»! К счастью, встреченный часовой на секунду замешкался, и водитель смог связать его и доставить к нашим, за что был награждён орденом Красной звезды.
Замёрзнуть, заплутав в метели, для водителя было проще простого. В начале зимы 1941-го в один из своих первых рейсов по Дороге жизни из Ленинграда Леонид Баркович отправился вместе со своим отцом, также шофёром. В пути его, как и предыдущих наших героев, застигла поломка. Отец на своей машине вместе с остальной колонной ушёл вперёд. Леонид успешно починился, двинулся дальше, и уже подъезжая к конечной точке, заметил в темноте обмёрзший грузовик. Это была машина его отца – ему не хватило скупо отмеренного топлива, и он почти замёрз насмерть. Но был спасён – сын взял грузовик на буксир и дотащил до конца маршрута.
На фото: ГАЗ-АА ‘1932–38
Военная блокада Ленинграда продолжалась 872 дня, с 8 сентября 1941 года по 27 января 1944 года. Дорога жизни, с учётом периодов навигации, когда люди и грузы переправлялись по воде, просуществовала с 12 сентября 1941 года по март 1943 года. Если говорить именно о ледовой Дороге жизни, то её обслуживало около 4 500 автомобилей (единовременно было занято, в разные периоды, от 1 200 до 3 000 автомобилей), из которых порядка 3 000 были «полуторками» ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, около 1 000 – «трёхтонок» ЗИС-5. Среди остальных были 40 городских автобусов ЗИС-8 из Московской автобусной экспедиции, которая прибыла на Ладогу в январе 1942 года и вывезла из Ленинграда 69 000 блокадников, потеряв при этом около десятка автобусов.
25 января 1942 года в Ленинграде была впервые увеличена суточная норма хлеба на одного человека – со 125 граммов её подняли до 250. Это стало возможно благодаря Дороге жизни. В первую блокадную зиму дорога работала с 22 ноября до 24 апреля, и за 152 дня удалось эвакуировать из города более 550 000 ленинградцев и 35 000 раненых военнослужащих, а также перевезти более 360 000 тонн грузов, в том числе свыше 260 000 тонн продовольствия. Во вторую зиму, с 19 декабря 1942-го по 30 марта 1943-го, Дорогой жизни были вывезены 89 000 человек, а также переправлено более 200 000 тонн грузов, из которых свыше 100 000 составляли продукты питания.
На фото: ГАЗ-ММ ‘1938–50
Если бы немцам удалось разрушить Дорогу жизни, Ленинград погиб бы вместе со всеми своими жителями. Однако поначалу у фашистов попросту не хватило резервов – именно в силу невозможности одновременной атаки на Москву и Ленинград в 1941-м немцы решили брать северную столицу измором – а в дальнейшем к Ладожскому озеру были стянуты значительные резервы советских войск. Помимо зениток десяти артиллерийских дивизионов, трассу прикрывали авиадивизия, три истребительных авиаполка, стрелковый полк, морская бригада, дивизия НКВД и ещё несколько подразделений армии.
На фото: ГАЗ-АА ‘1932–38
Прикрытие стало настолько мощным, что во вторую зиму машины могли идти со включенными фарами. Когда машина проваливалась под лёд, фары (или фара, если иметь в виду военное исполнение) ещё долго светили из-под толщи воды. Говорят, водители называли эти погибшие машины «светляками»… В 1973 году одна из погибших машин была поднята на поверхность, чтобы стать памятником, однако восстановить металлические части не смогли, поэтому останки грузовика просто закатали в бетон, воссоздав утраченные формы. Этот памятник стоит у деревни Дусьево, где в годы блокады размещался один из автомобильных батальонов. Вопреки расхожему мнению, это не «полуторка», а «Захар Иванович», ЗИС-5.
На фото: ЗИС-5 ‘1933–41
А вот памятник «полуторке» появился гораздо позже – в 2012 году максимально детализированную бронзовую копию ГАЗ-АА в натуральную величину установили на 10-м километре Дороги жизни. Там, где «железные спасатели», водители, их пассажиры и груз подвергались наиболее ожесточённым обстрелам.
На фото: ГАЗ-АА ‘1932–38
Сейчас дети узнают о подробностях той войны гораздо позже своих сверстников из советского прошлого. И в целом, как мне кажется, знают гораздо меньше. Я пока не очень представляю, как рассказать своему 7-летнему сыну хотя бы часть того, о чем написано в этой статье. Но я обязательно это сделаю.