сингуринди жизнь на больших скоростях

Друзья продолжают присылать блокадные истории.

Игорь Апухтин поделился фрагментами из книги, над которой он работает.

«Жизнь на высоких скоростях. Сингуринди о Сингуринди»

Авторы: Э. Г. Сингуринди, Ю. А. Меленьтьев, И. Н. Апухтин

(книга готовится к публикации)

Эдвард Георгиевич Сингуринди – двукратный Чемпион СССР по автомобильному ралли, заслуженный тренер СССР, профессор, заведующий кафедрой физического воспитания Лесотехнического Университета (ранее – Лесотехнической Академии Санкт-Петербурга). Автор ряда книг по подготовке автомобилей и спортсменов для участия в соревнованиях по автомобильному спорту. Книга, которая сейчас готовится к печати – не столько автобиография, сколько рассказ «о времени и о себе». Идея возникла у Эдварда Георгиевича ещё в середине «нулевых». Он сам записал множество интервью со множеством людей, с которыми он работал на протяжении своей жизни. Первоначально редактировал записи известный историк автомобильного дела и автомобильного спорта Юрий Александрович Мелентьев, но, к сожалению, в самом начале работы над книгой он ушёл из жизни. С 2009 года работу по редактированию собранного материала, записи целого ряда новых интервью и окончательного формирования структуры книги и редактирования текста взял на себя журналист, спортивный комментатор соревнований по автомобильному спорту Игорь Николаевич Апухтин. С его разрешения мы публикуем несколько фрагментов из этой книги.

Колючий морозный Ленинград.

Ночь. Ленинград. Зима.

Дрова: в печке будет треск, будет оранжево, будет сизо-дымно – чуть – чуть, ведь дым прорвётся сквозь колена трубы и вырвется на свободу – там, над крышей. Тепло – значит жизнь. Мне довелось услышать много рассказов тех, кто пережил блокаду в Ленинграде. Как печки топили и книгами, и старинной красного дерева мебелью, и картинами, и паркетом. Без тепла нет жизни. От голода и холода только в первую блокадную зиму умерло почти полмиллиона человек.

Мы с мамой вернулись в Ленинград в 44-м, в город, всё ещё разрушенный войной и допереживающий блокаду.

Елизавета Ароновна Сингуринди

А потом, уже в Ленинграде, в 1944-м, когда мы вернулись после снятия блокады, – эти длинные зимние очереди за хлебом по карточкам. Мало, что приходилось стоять часами – надо было ещё и идти довольно далеко, куда-то в начало проспекта Энгельса. Тогда детям по карточкам уже начали давать белый хлеб. Но чтобы его получить, надо было явиться не только с карточкой, но и с ребёнком. Вот родители меня туда и таскали. Дом 9 или 11 по проспекту Энгельса – там до сих пор есть эта булочная. Если ты не успевал карточку отоварить – белого хлеба тебе не доставалось. Казалось тогда, что от холода, ветра и зимы не спасает уже ничто.

О войне и блокаде много лет спустя напомнила случайная встреча. Я, профессор, заведующий кафедрой, стою около своего дома в Лесотехнической Академии. Подходит старушка с маленьким мальчиком, лет шести. Останавливается, смотрит на дом. – «Вы кого-нибудь ищете?». – «Нет, никого. Я здесь жила в блокаду. Вот, внука привела, показать ему, где жила». – «Идёмте».

Завожу её домой, говорю: «Расскажите, а что здесь было, в блокаду?».

И рассказывает она, что эта квартира, в которой я живу сейчас, была коммунальная, из двух комнат. В одной комнате жила она, во второй – муж с женой. Муж в блокаду умер о голода. И его жена держала труп целый месяц в квартире, чтобы карточки получать и самой не умереть с голоду. И кто-то об этом прознал. Эту женщину арестовали, и больше её не видели.

Спрашиваю: «А что здесь происходило? Что вы тут видели?». – «Шла какая-то стройка за огромным трёхметровым забором».

Когда мы много лет спустя обсуждаем тему: «Надо было сдавать Питер или нет?». – люди возмущаются. Но выясняется, что военное командование планировало сдавать город, хотя и по частям. И вот здесь, на территории Академии, строили три бункера – запасной штаб Ленинградского фронта на случай частичного захвата города. И всю первую блокадную зиму здесь по ночам шла стройка, а люди, которые жили в двадцати метрах о неё, ничего об этом не знали.

Много позже подробности об этом страшном времени я узнавал от людей, которые жили в осаждённом Ленинграде. В институте, куда я пришёл работать после ВУЗа, у нас был слесарь, Виктор Зубов. Он жил на Гражданке, где сейчас «Максидом». Тогда это была аллея вдоль дороги, и там стояли частные дома. А на углу Непокорённых и Гражданского была Греческая церковь6. В первую блокадную зиму это был пункт приёма трупов. Сюда их свозили со всего города на санках. За церковью был шлагбаум. То мемориальное кладбище, которое сейчас сделано, территориально к блокадному кладбищу первой зимы отношения не имеет. Как он мне рассказывал, трупы бульдозером отволакивали немного дальше, дробили, поскольку они были замёрзшие, и закапывали. За каждый доставленный труп давали буханку хлеба- при норме в 125 грамм. Это была одна из форм борьбы с эпидемией. И, как мне этот Виктор рассказывал, они иногда с матерью привозили по 4-5 трупов. Таких, как они было несколько групп, за каждой закреплён свой район. Они собирали трупы у Невы, на Литейном и Воинова7. И ему за один раз удавалось привезти два трупа: один он клал на санки, второй привязывал к санкам сзади и волок. И получал сразу две буханки хлеба. Этим хлебом они с матерью выкармливали свиней и продавали мясо на рынке: рынки работали. Денег никто не брал, но брали вещи, картины, драгоценности.
Но ещё до начала блокады и бомбёжек началась массовая эвакуация8.

Прежде всего, ещё летом, вывозили детей до одного года. Далее тех, кто постарше. Эвакуация была довольно хорошо организована: заранее составлялись списки по детским садам и домам. Отправка детей происходила с Московского вокзала, который был оцеплен тремя кольцами милиции. Детей рассаживали по вагонам, организованно, группами. Мать мне рассказывала, что плач, скорее вой провожающих родителей, был слышан до Литейного проспекта. Трагично для родителей отпускать своих детей одних, но они ещё не знали, что действительно будет с их детьми.

Когда речь зашла о моей эвакуации, то мать прибежала к брату Лёве, что бы узнать, правда ли это всё, и что делать. Тот ответил, что всё это правда и надо меня отправлять. Лева помог, чтобы я был эвакуирован в числе первых.

В этом хаосе она меня потеряла.

Что бы она не попала под поезд, её раскачали и швырнули в сугроб. Кое-как она добралась до какой-то деревни, и пошла от одной к другой: поиски продолжались.

У нас в ленинградской квартире у окна стоял сундук с игрушечными машинками, я на него вскарабкивался и через окно смотрел на проезжающие «Эмки», «Газики», «Зилы». Ничего не помнил, а это вспомнил, и что-то лепетал про этот сундук и машинки. И, кроме того, мы с матерью на одно лицо. Хотя в детстве это трудно понять.

1 Крещение господне – 19 января по новому стилю.

2 Обрезание Христа состоялось на седьмой день после Его Рождения. Если следовать календарю, по которому Русская Православная Церковь (РПЦ) празднует основные христианские праздники (календарь Юлианский, языческий), то Обрезание Господне приходится на 14 января. Но, вообще-то, Господь родился в ночь с 24 на 25 декабря. Так что обрезание произошло 2-го января. Почему РПЦ упрямится в своём летоисчислении и не признаёт Григорианский календарь, можно покопаться во Всемирном Справочнике – Интернете. Большинство статей, которые там выложены –похожи на астрономическую правду. Очень смешно, но Новый Год в России мы празднуем ДО Рождества Христова. Выдающаяся нелепость! (Прим. Ред.)

3 Ныне гостиница «Санкт-Петербург». – Прим. Ред.

4 Имеется в виду мост Строителей. – Прим. Ред.

6 Была снесена в середине 1990-х годов ради строительства многоквартирного дома. – Прим. ред.

7 В 1990-х годах улице, переименованной после революции в честь рабочего-большевика, разносившего листовки, возвращено историческое название – Шпалерная.

9 Немцы ещё 20 августа 1941 г. заняли г. Чудово и перерезали ж/д Ленинград-Москва. С прорывом противника 30 августа на станцию Мга, была перерезана последняя линия ж/д, соединяющая Ленинград со страной.

Источник

По следам Сингуринди или как залезть в большой спорт своими руками.

Мир вашему Узому! Про данную работу я упоминаю при случае второй год, но даже те, кто уже видел ее вживую – видели далеко не все. Копилка информации существенно наполнена и пока ее не начало опустошать забвение, то самое время ею тряхнуть.
Итак – сначала. Фамилию известного гонщика я упомянул неспроста, поскольку проторенная им дорога послужила многим при постройке Узомов разной степени заряженности. А коли так, то не дерзнуть сей путь я не имею права. Но в самом начале нужно провести черту – в моторе, описанном в книгах Сингуринди и моем, общая лишь идея использовать поршневую ЗМЗ. Конструктивно и технологически эти два двигателя выполнены различно. По ходу повествования некоторые из отличий я поясню со своей стороны, поскольку сделаны они не просто так. Основа техзадания лежит в калькуляции между бюджетом и спортивностью изделия. Это довольно компромиссное решение, поскольку трудозатратность изделия существенная, а по выходным параметрам однозначно теряется то, что заключено в кубатуре: 92х70 с четырех горшков даст рабочий объем 1861см, что прилично удалено от кубатуры класса 2000. Почему в этом случае, не рубить дебри, а сварганить традиционный 88х80? Можно, я даже не раз так делал. Но спортивные версии таких моторов близки к 92х70 по цифрам бюджетов, но не потенциалу кинематики. Изначально проблема заложена в длине коленчатого вала, поскольку длина и перекрытие шеек определяют жесткость вала, а расположение противовесов – местные изгибающие усилия в нем. Со всем этим у УЗАМов «не очень» по спортивным меркам, а проще всего снизить негативные факторы можно уменьшив радиус кривошипа. Далее, если принять равным такой критичный параметр, как средняя скорость поршня в 15м/с для ходов 80 и 70мм соответственно, то расчет покажет, что первый этот порог достигнет на 5500, а второй – 6500об/мин. А это не мелочь. Еще один важный параметр – угол, образуемый осью шатуна и осью цилиндра, ибо оный существом своим производит потери механические силы недюжинной. Ну и на сладкое такие сложномоделируемые вещи, как турбулизация заряда в камере сгорания, но кто я такой, что бы вообще прилюдно говорить об этом ) Таковы были мои мысли перед началом данной работы. С ними можно спорить, но долю ясности всегда несет в себе эксперимент и замеры. Это пока – дело будущего, перейдем к железу.
Заготовкой для практической работы мне послужил замеченный где-то в объявах моим коллегой натуральный сингуриндимотор. Поначалу тлела мысль запустить его как есть, но увидев мотор вживую я понял, что это за гранью талантов даже доктора Франкенштейна.

Все косяки изначального изделия описывать нет смысла — оно претерпело множество искажений по долгому пути от спортивной секции до меня.

Остановлюсь лишь на принципиальных конструктивных отличиях, поскольку во многом они послужили мне для понимания, как надо сделать.
На многих мифах зиждется узомостроение и один из фундаментальных это легенда о Толстом Блоке. Толстый Блок статен и дюж, светлый лик его виден даже на скрижалях омологации FIA. Дабы не вдаваться в теологические споры, поясню свой пренебрежительный тон: по отклонениям осей и плоскостей т.н. «толстые блоки» лидируют против «тонких», отлитых в кокиль. Причина, вероятнее всего, лежит в технологии, поскольку разные типы блоков делались такими в привязке к производителю. Поскольку моя личная статистика довольно частная, то для себя я вывел избегать использовать толстые блоки, дабы не усложнять дальнейшую работу. Как альтернативу лучше использовать «переходной» или даже 248-й блок. Под переходным имеется ввиду блок 412 отлитый в песок, но из сплава АЛ-32 – у него меньше «мяса», чем у обычного толстого, но посадку гильзы в 97-98мм он допускает.

248-й позволит раздуплить посадку гильз лишь 97мм, что приведет к утоньшению самой гильзы в районе посадки. Это нежелательно, но и не смертельно. Из сказанного вытекает одно из важных технологических отличий в конструкциях: база серийной гильзы ЗМЗ в 100мм мало того, что не используется – по большей части она отрезается. Вторая причина для такого шага в том, что нижняя часть гильз, как правило, скопище их отклонений от округлости и цилиндричности. Третья причина – толщина перемычек в блоке между гильзами при посадке 100мм – всего 5 мм. В моем случае база при обработке гильзы – ее верхний торец. Сложность свистопляски с гильзами по сути лишь в том, что при сборке необходимо обеспечить их равномерное выступание над блоком не более 5 соток. Это довольно муторная процедура для толстого блока – там разнобой в глубинах посадки может достигать этой величины. Про коррозию и деформацию старых блоков не говорю. Внешние размеры верхних частей гильз лучше делать аналогично гильзам 3320.

При установке гильз в блок нужно не забыть проверить отклонение оси цилиндра относительно оси коленвала, которое есть и у заводских гильз, весь вопрос лишь в величине. Наклон оси гильзы должен совпадать с плоскостью качания кривошипа, иначе мощность мотора будет расходоваться на стирание в пыль собственных деталей. Лишь после этого у гильз появляется передняя и задняя стороны, на которых нужно сделать симметричные лыски. Еще один важный момент, касательно гильз: никаких уплотняющих колец под ними лучше не использовать, вся герметичность обеспечивается лишь за счет герметика на нижнем торце гильз. Когда увлекательная процедура с гильзами завершена, то самое время браться за… шатуны, как ни странно. Поскольку обработка поршней привязана к межцентровому расстоянию головок шатунов, то не лишним будет сначала расточить верхнюю головку шатуна под втулки, работающие с пальцем 25мм в диаметре – соответственно поршням. На моторе Сингуринди этот размер уменьшается на 1мм против штатного 134,1мм. Сделано это для сохранения надежного жарового пояса на поршне ЗМЗ-53. Но много воды утекло с той поры и на моторах ЗМЗ поршневые кольца давно стали тоньше на 0,5мм каждое. Соответственно изменились и поршни – их жаровой пояс стал выше. Поэтому межцентровое расстояние я на своих шатунах оставил штатным – и растачивать проще, и стенки шатуна равнопрочнее, и кинематика не страдает. Шатуны не лишне так же обработать с целью придания их контурам повторяемость. Разнобой в массах как правило связан больше всего именно с неодинаковостью поковок шатунов. После обработки верхнюю головку я делаю круглой, снимая «грузовое мясо». Нижняя головка обрабатывается более хитро, поскольку на нижней крышке необходимо оставить ребра, обеспечивающие ее жесткость. Выборка металла там производится из центральной части прилива и с боковых. Все эти операции позволяют считать массы готовых сборок шатуна и поршня 92мм и 82мм (331.10) сопоставимыми, что не может не радовать.

При этом хочу заметить, что поршневые пальцы 25мм не растачиваются, как указано в книге. Сама по себе расточка термообработанной и высоконагруженной детали уже нечто сомнительное. Гораздо лучше наоборот добавить надежности и использовать палец от УМЗ-421, имеющий внутри уплотненную и равнопрочную поверхность стенки. Выигрыш в массе куда меньше выигрыша в надежности. Лишь после прохождения этими деталями всех технологических кругов ада их можно скрещивать с поршнями. У полученных гибридов нужно произвести замер компрессионной высоты поршней, хотя точнее назвать это высотой жарового пояса, поскольку и проверку этого размера и базирование поршня при обработке удобнее выполнять отсчетом от днища поршня. Поэтому технологический порядок обработки поршней начинается с торцевания их юбок и лишь потом следует обрабатывать днище.

После определения высоты жарового пояса необходимо определить контуры центральной части днища поршня – они связаны с высотой выступания его над гильзой и формы свода камеры сгорания. Форма выступающей части вытеснителя повторяет сечение КС, но наиболее близкие части поршня должны быть удалены от ее стенок не менее, чем на 1,5мм.

С таким же зазором должны расходиться клапаны и поршень при положении вала +-15 градусов от ВМТ. Иногда для этого требуется изменить глубины установки клапанов в ГБЦ. Но работы с головкой – это отдельный и емкий материал, находящийся во многом за пределами доступного на любительском уровне. В своих моторах я стараюсь придерживаться максимально стандартных форм КС и их размеров везде, где иного не требует уровень его подготовки. Это сильно расширяет универсальность решений и ремонтопригодность двигателей. Например, в данном случае высота трапецевидного вытеснителя остается 4мм, общий объем выступающей части поршня 27см, что позволяет получить степень сжатия 9,5 вкупе со стандартной КС объемом 71-72 кубика. Для любительского спортивного мотора это в самый раз.

Так же получаемая толщина днища поршня позволяет сделать цековки под клапан 42мм и распредвале с высотой перекрытия до 3-х мм без потери равнопрочности днища. А это еще один плюс в пользу надежности.

Вариант КС Сингуринди, в котором вместо периферии днища поршня обрабатывается периферия КС, довольно сложен технологически и такую обработку стерпит не всякая ГБЦ – нужна достаточная толщина стенки. В моем варианте тоже есть неоднозначный момент, если кто найдет его, то прокомментируйте. В целом идеология моего варианта в простоте воспроизводимости, ведь по сути кроме простых токарных и расточных работ других станочных операций не требуется. Хотя с моей колокольни и апокалипсис иной раз может показаться романтическим закатом… Вишенкой на торте из всей этой канители может стать работа с цековками. Сложность эта – технологическая. Цековки нужно от чего-то базировать, что на снятом поршне сложновато, если необходимо сделать цилиндрическую выборку. Все существенно проще, если ограничится лысками – их можно сделать хоть напильником. Но этот вариант прокатит только при стоковых клапанах и распредвале. Поэтому для себя я выбрал вариант из низкопробной фантастики, где туристы из иных галактик бурят черепа землян в поисках головного мозга примерно таким же инструментарием.

На момент описания один такой двигатель собран и обкатан на стенде.

Характер у него веселый, если так можно выразиться – мотоциклетный. Я имею ввиду субъективную оценку его приемистости. Объективные параметры – это прогонка на мощностном стенде, использование в реальных гонках. Но на данном уровне конструкции важнее определить надежность и общие тенденции характеристик, ведь именно это определит его положение в иерархии. Сложностей в его изготовлении хватает, но сборка любого Узома не менее требовательна. Тот же серийный 331.10 способен заморочить изрядно – достаточно лишь накрыть его слегка отфрезерованной ГБЦ или собрать на тонкой прокладке. Сборка же спортивного мотора во многом уникальный случай, именно поэтому я намеренно избегаю указания точных размеров, опираясь на ограничения. Точный размер хорош для серийного производства, поэтому все, что указано в тексте и на фото это лишь то, что обязательно измерять при работе. Так же хочу напомнить – целесообразность постройки такого варианта двигателя наиболее актуальна для тех, чей слесарный навык больше объема кошелька. Участие в гонках на стоковых моторах дело еще более рисковое и более унылое, по моим наблюдениям. Все же давно нужна полноценная альтернатива, а не очередная имитация. Да и стоковые моторы в приличном состоянии давно не лидеры по доступности на вторичном рынке. Поэтому надеюсь, что материал будет полезен энтузиастам любительского автоспорта и выражаю признательность всем тем, кто уже помог мне в данной работе. Да прибудет с вами сила Узома!

Источник

• ← сингулярность это простыми словами в жизни
• синдактилия код по мкб 10 у детей →