рон деннис история жизни
Рона выгоняют. McLaren без Денниса? Невозможно представить!
Резкий, авторитарный, высокомерный, одержимый текущими целями, ставящий невыполнимые задачи — это все про него. И, наверное, в этих мнениях есть доля истины. Но без Рона Денниса не было бы той команды McLaren, которую мы знаем. Он тридцать шесть лет назад принял коллектив с довольно громким именем, растерявший свой авторитет и силу. И создал легенду Формулы-1 — может быть, вторую по ослепительности после Ferrari. Конечно, McLaren — это команда Брюса Макларена. Но этот коллектив запросто мог бы не дожить до сегодняшнего дня, как не дожили Lotus, Brabham или Cooper. Хотя бы за то, что McLaren не пропал, стоит поблагодарить Денниса. Но не только за это.
Сначала Рон вернул McLaren в число сильных команд. Потом монополизировал победы в Формуле-1 вместе с Хондой и представил публике настоящий театр двух звезд — Проста и Сенны. Затем словно бы махнул рукой на спортивные успехи, занявшись созданием самой современной и эстетически привлекательной базы из тех, что есть у команд Формулы-1. Когда проект «Парагон» был осуществлен и McLaren переехал в новый технологический центр, Деннис предпринял новый поход к формульным вершинам совместно с новым партнером, Мерседесом. Снова добился успехов. И, наконец, вернул Хонду в качестве стратегического партнера.
Технологический центр McLaren с его искусственным озером до сих пор поражает воображение
Был период, когда руководство чемпионата после шпионского скандала отлучило Рона от команды. Он перестал появляться на Гран При, командой руководил (не слишком-то эффективно) Мартин Уитмарш. Но Деннис никуда не пропадал и не брал отпуска. Он по-прежнему приходил в свой кабинет, расположенный над главным входом в технологический центр. Он по-прежнему видел всех сотрудников, входящих в это здание… Оставив команду своим подчиненным Рон занимался «большим Маклареном», проблемами группы компаний McLaren — того конгломерата, который сегодня называется McLaren Technology Group. И вот теперь он уходит уже навсегда. Акционеры решили снять его с поста исполнительного директора. Выгнать из того бизнеса, который он сам и создал. Деннис пытался искать правды в суде — не помогло. Что ж, такое в современном деловом мире не редкость.
Эрик Булье пришел в McLaren как протеже Денниса — и сейчас ему будет непросто удержать в своих руках руководство командой
Деннис создал голема, который в итоге его же и проглотил. Идея-то была здравой. Организация команды-корпорации, которая станет самостоятельной экономической величиной и не будет для своего существования нуждаться в каких-либо спонсорах. В общем, все это удалось — McLaren живет без титульного спонсора и не разваливается. Хотя, конечно, лишние деньги команде не помешали бы, но она может существовать и автономно. Плата за это — риск вот такого «свержения короля». Деннис привлекал все новых и новых инвесторов, рискуя потерять контроль над бизнесом — так в итоге и случилось. Есть и другой путь, который олицетворяет Williams — частная команда в виде семейного бизнеса, в который не пускают посторонних. Денниса уволили, а Фрэнк Уильямс передал дело своей дочери. Но, если титульный спонсор завтра решит оставить Williams без поддержки, благополучное существование может разом закончиться. Какой путь в исторической перспективе правильнее — до конца непонятно.
Йост Капито и Джонатан Нил — те, кому предстоит делить полномочия на «постденнисовском» пространстве
Это зависит от того, что теперь будет с «маленьким» Маклареном, командой Формулы-1. McLaren Technology Group без нее лишается смысла. Но будут ли акционеры этого бизнес-проекта мирового уровня так же охотно выделять деньги на команду, которая сейчас звезд с неба не хватает? И кто в итоге окажется во главе коллектива? Уже сейчас началась борьба за власть, заговорили о « пересекающихся полномочиях » Эрика Булье и Йоста Капито, о том, что над ними обоими поставят начальником маститого спортивного менеджера Зака Брауна или его тезку, куда более известного в Формуле-1 Росса Брауна… Хотя сейчас в Великобритании есть очень недооцененный организатор и конструктор Джеймс Эллисон, который мог бы этим летом возглавить Ferrari. Но предпочел вообще уйти оттуда, когда его план развития команды не был принят. Сейчас Эллисон не у дел, но позовут ли его люди, которые не очень следят за событиями в мире Формулы-1?
Вернулся бы Алонсо в переживающий не лучшие времена McLaren, если бы там не было Денниса? Ответ, я думаю, понятен
Как бы то ни было, нынешнее руководство команды набирал Деннис. Он же договаривался о принципах партнерства с Хондой. А Фернандо Алонсо? Испанский гонщик тратит свои лучшие годы, работая на перспективу — потому что в эту перспективу верит. Во всяком случае, верил — пока за делами в команде наблюдал Рон.
McLaren и сейчас переживает не лучшие дни в своей истории. Но по-настоящему тяжелые времена могут ждать его впереди.
Джентльмен из высшего общества
Рон Деннис – ходячее воплощение пресловутой “американской мечты”. Или, как говорят англичане, типичный self-made-man – человек, сделавший себя сам. И в самом деле – как иначе назвать человека, совершившего головокружительный взлет от незаметного автослесаря до босса одной из ведущих команд в таком популярном, фантастически дорогом и жестоком виде спорта, как Формула-1! Таких, как Деннис – современных мультимиллионеров, “сделавших себя” при начальном капитале в ноль фунтов стерлингов, в Больших Призах немало. Как тот же Берни Экклстоун, эдакий Карабас-Барабас “королевы автоспорта”, или вечный друг-соперник Денниса – Фрэнк Уильямс. Но Рон все же отличается от них.
Будь он американцем, гордился бы тем, что вышел, как говорится, из низов. Но Рон – англичанин до мозга костей и, как всякий чопорный выходец с Туманного Альбиона, предпочитает не вспоминать, что когда-то ходил в засаленном комбинезоне и по локоть в машинном масле. Если вы хотите завязать с мистером Деннисом хоть какие-то отношения, лучше сделайте вид, что не ведаете о его корнях в Формуле-1: сегодняшний Деннис – блестящий джентльмен, глава настоящей автогоночной империи – имеет мало общего с тем 18-летним, почти нищим парнишкой, пришедшим на работу в фирму по продаже и обслуживанию автомобилей Thompson&Taylor в качестве подмастерья. Вообще-то говоря, они даже не родственники!
Кстати, насчет засаленного комбинезона и рук, по локоть в машинном масле. Собственно, именно они тридцать с лишним лет назад подтолкнули Рона Денниса к мысли о “более академической карьере”.
ТАК НАЧИНАЛАСЬ ЕГО ФИЛОСОФИЯ
Рон Деннис родился 1 июня 1947 г. в городке Уокинг (графство Суррей) и был одним из четверых детей в обычной мелкобуржуазной английской семье. Никогда не имел каких-либо выдающихся талантов или склонностей, кроме небольшого интереса к технике. Школу окончил ни шатко, ни валко, но на том уровне, который позволил без проблем освоить курс технологии транспортных средств в местном колледже. В 1965 г. устроился в Thompson&Taylor подмастерьем. Однако никакой “более академической карьеры” юному Деннису не видать бы, как своих ушей, если бы судьба не сделала шага ему навстречу.
Начать с того, что офис фирмы Т&Т находился по-соседству со знаменитым гоночным треком Бруклэндс. Несмотря на то, что автогонки Рона тогда не прельщали, остаться к ним совсем уж равнодушным он никак не мог. Кроме всего прочего, уже тогда, в 18 лет, его, обычного вроде бы буржуа, отличало от сверстников одно бесценное (для блестящего будущего) качество – амбициозность. Автоспорт же был отличным полигоном для приложения собственных амбиций. Поэтому, когда фирму Т&Т вместе с компанией Cooper и одноименной гоночной “конюшней” присоединил к своей промышленной группе некто Джонатан Сифф, член обширного семейного клана, владеющего сетью магазинов “M&S”, Деннис не мог не воспользоваться этим знамением судьбы. Первой его ступенькой на пути к всемирной славе и богатству (сегодня Рон входит в число 500 богатейших людей Великобритании) были обязанности механика при Cooper-Maserati Йохена Риндта, будущего чемпиона мира Формулы-1. Первой гонкой в карьере Денниса были Гран При Мексики 1966 г.
В конце 1967 г. вместе с Риндтом Деннис сменил прописку, обосновавшись в команде сэра “Блэк” Джека Брэбэма. У трехкратного чемпиона мира Деннис проработал два года и зарекомендовал себя аккуратным и компетентным работником. Все бы ничего, но самого Денниса его обязанности никак не устраивали.
Рон патологически ненавидел рабочую грязь на руках. Но никогда ее не боялся. Поэтому судьба не поскупилась сделать еще один широкий шаг навстречу, который, собственно, и заставил 23-летнего механика задуматься о том, чтобы сделать “более академическую карьеру”, несмотря на явный недостаток как раз академического образования.
Стареющий и мало-помалу теряющий хищную гоночную жилку Брэбэм начал потихоньку отходить от дел. Так уж вышло, что однажды, осенью 1970 г., юный шеф-механик Рон Деннис остался главой команды Brabham-Ford. Финал чемпионата мира проходил за океаном. Владельцы команды, сам “Черный Джек” Брэбэм и Рон Тауранак улетели в Англию, оставив Денниса присматривать за свом хозяйством.
“До сих пор помню чувство, с которым контролировал доставку имущества команды в Мехико, с каким получал в банке призовые за американский Гран При на Уоткинс-Глен. И никак не мог понять, почему я, выполняя обязанности шефа команды, получаю при этом зарплату механика!? Но даже не это было главным. Деньги совершенно не важны до тех пор, пока ты не имеешь их столько, сколько захочешь. Вот Берни (Экклстоун – О.Л.) – он весь одержим идеей власти и денег. У меня же всегда были иные цели. Поэтому, руководя командой осенью 1970 г., я не мог смириться с тем, что делаю это не для себя, а для кого-то другого”.
ПЕРВЫЙ ШАГ ВПЕРЕД И ВВЕРХ
Так что нет ничего удивительного в том, что уже в следующем сезоне в команде сэра Брэбэма не было шеф-механика по имени Рон Деннис. Вместо него появился начинающий менеджер с тем же именем. Вместе с другим сотрудником Брэбэма, шеф-механиком команды IndyCar австралийцем Нилом Трандлом, Рон в 1971 г. создал команду европейского чемпионата формулы-2 – Rondel Racing. Название, естественно, родилось из слияния имен создателей. Тауранак по старой дружбе в рассрочку выделил новоиспеченным хозяевам пару Brabham BT36, а судьба снова подставила плечо в виде знакомства с двумя “богатенькими Буратино”, греком Тони Власопуло и англичанином Кеном Гробом. Сочетание оказалось не бесплодным: сам Грэм Хилл, сев за руль машины Rondel Racing, выиграл гонку в Тракстоне.
А в 1973 г. Деннис сделал последний, решающий шаг к тому, чтобы окончательно прекратить пачкать руки и начать работать головой. Однажды он, угодив в дорожную аварию, вылетел из своего Jaguar Е-type через лобовое стекло и некоторое время был не способен к какой-либо физической работе. Не знаю, есть ли в английском языке аналог старой русской пословице “не было бы счастья, да несчастье помогло”.
Видимо, от временной нетрудоспособности в голове Денниса стали роиться иные, более глобальные планы. Например, о создании собственного автомобиля Формулы-1. При поддержке французской топливной фирмы Motul экс-инженер Brabham Рэй Джессоп сконструировал такое шасси. Но разразившийся вслед за войной на Ближнем Востоке энергетический кризис умертвил проект еще до его настоящего рождения. Попасть в Ф-1 любой ценой и оказаться там в роли “бедной родственницы” Деннису не улыбалось, поэтому он нашел в себе мужество отказаться от этой затеи.
Однако повитуха-судьба никак не хотела бросать своего многообещающего подопечного. Ей было угодно, чтобы в 1974 г. Деннис познакомился с Джоном Хоганом из концерна Philip Morris – малоудачный, мягко говоря, проект создания команды ф-2 для эквадорских пилотов Фауста Морелло и Гильермо Ортеги стал началом долгой и весьма плодотворной “дружбы” Денниса и Marlboro. При поддержке этой сигаретной фирмы создавались и выживали все последующие проекты англичанина, в том числе всемирно знаменитый сегодня Project Four, плавно переросший в McLaren International.
СВЕЖАЯ КРОВЬ ДЛЯ McLaren
На деньги Marlboro был приглашен Джон Барнард, чей революционный фиброкарбоновый монокок МР4 стал основой будущего фантастического успеха McLaren. Вскоре к Деннису присоединил свои арабские капиталы и глава фирмы TAG Мансур Ойех, с которым Рона и по сей день связывают не только деловые, но и очень близкие дружеские отношения. Деталь: деньги молодого арабского шейха Деннис в начале 80-х “умыкнул” у своего давнего друга-соперника Фрэнка Уильямса, которого он “раздел” еще раз – в конце 1987 г., ухитрившись заключить выгодный контракт с мотористами Honda, но оба эти факта биографии нисколько не отразились на отношениях Рона и Фрэнка! Напротив, эти двое и по сей день остаются яростными единомышленниками в борьбе против абсурдистов из FIA и, похоже, той единственной силой, которая способна хотя бы немного обуздывать аппетиты Берни Экклстоуна.
Короче, начало было положено. Выкупив активы Мейера и Александера, Деннис стал практически полноправным хозяином McLaren – совладелец команды Ойех никогда не вмешивается в его действия, полностью доверяя благополучие предприятия финансовому чутью и таланту руководителя своего друга.
И началось практически беспрерывное восхождение. Владельцем одной из самых блистательных команд за всю историю Формулы-1 Деннис стал в неполных 34 года!
Теперь-то Рон во всем блеске мог осуществить свою давнишнюю мечту. Деннис никогда не хотел быть великим гонщиком. Но всегда – со времен своей юности в Cooper – мечтал работать с великими пилотами. Правда, при этом, общаться со звездами Больших Призов Деннис хотел лишь в одной-единственной роли – роли их босса.
Он воплотил свою мечту в жизнь: в его командах почти всегда ездили топ-пилоты. Но вот парадокс: Деннис никогда не скрывал и не скрывает, что не является таким уж большим поклонником гонщиков! На его взгляд, им уделяют слишком много внимания, незаслуженно оставляя в тени усилия команды.
“Они все – страшные эгоисты. И совсем не великодушны. Они аккумулируют в себе талант и труд огромного количества людей, но еще ни один из них не вспомнил, например, такой мелочи, как день рождения жены своего старшего механика. Разве такой уж труд – послать открытку или букет цветов? Но еще ни один из них ничего подобного не сделал.”
Сам Рон о таких “мелочах” не забывает: все, кто работает в Уокинге, в один голос отмечают, что несмотря на внешнюю сухость мистер Деннис очень мягкий, уважительный и внимательный человек. И предельно честный. Поэтому-то из McLaren так редко уходят люди.
Люди, привыкшие судить о мире Больших Призов поверхностно, не слишком старающиеся вникнуть в глубинную суть происходящего, частенько с эдакой пренебрежительностью всезнаек уверяют, что с гонщиками у Денниса сухие, неэмоциональные, короче, – чисто деловые отношения “ты – мне, я – тебе”. И что его пилоты вынуждены жить в “холодном доме, который построил Рон”. И это – чистой воды неправда. Своих пилотов Рон любит. Нежно и трепетно, хотя и не выставляя своих чувств напоказ. Правда, не всех. Только тех, кто помогал осуществлять вторую его мечту – выигрывать ВСЕ гонки, в которых участвует McLaren.
“Мотивация – странный, расплывчатый, но жизненно необходимый ингредиент успеха. Почему-то принято думать, что у тех, кому чего-то недостает, мотивация выше. Это не так. Когда выигрываешь все и везде, мотивация становится главной движущей силой. Уверен: в глазах большинства людей богатство как следствие успеха – главный жизненный мотив. Но если мне предложат на выбор – стать на миллион долларов богаче или выиграть в Спа, я не задумаюсь и на миллисекунду. Конечно, победа в Спа! Выигрывать гонки – в этом моя жизнь. Я никогда не делал секрета из того факта, что ненавижу проигрывать”.
Будучи по сей день голодным до побед, Рон всегда искал и ценил в своих пилотах тот же неутолимый голод. Вот таким он и прощал все. В своем выборе он ошибся лишь раз, когда в 1995 г. в его команде внезапно оказался “сытый” Найджел Мэнселл, хотевший выигрывать, не прилагая к этому особых усилий. Трех гонок хватило Деннису, чтобы понять – “Большой Найдж” чужой для него человек.
Первое, что сделал Деннис, когда почувствовал власть, это чуть ли не силой вытащил с “пенсии” закончившего гоняться Ники Лауду. Тот факт, что великий чемпион был младше него на каких-то два года, нисколько не смущал Рона.
“Ни секунды не сомневался, что справлюсь. Я – существо весьма целеустремленное, и никогда не считал, что чуть-чуть за тридцать – юношеский возраст. Я очень много читал и был жестко нацелен на то, чтобы как можно быстрее усовершенствовать свой менеджерский стиль и свои познания. Моими настольными изданиями стали The Economist и The Harvard Business Week.”
Надо отдать должное Деннису – он и по сей день очень быстро учится и никогда не повторяет ошибок. Недаром авторитетное британское издание The Management Week несколько раз подряд в середине и конце 80-х присваивало Деннису титул лучшего менеджера Британии.
Своего рода академией менеджмента стало для Рона сотрудничество с Лаудой. Австриец преподал своему боссу один урок, который тот усвоил навечно. Именно Лауда, принесший команде McLaren не одну победу сделал Рона упертым негоциантом: начиная деловые переговоры даже со своими любимыми гонщиками, Деннис – он сам признавался в этом – становился похожим на дикое животное, защищающее логово.
В своей автобиографической книге To Hell and Back (“В ад и обратно”) Лауда так отозвался о Деннисе: “С моей точки зрения, у Рона есть один колоссальный недостаток. Его самолюбие никак не может смириться с тем, что карьеру он начинал как скромный механик. Вот почему в роли босса он невыносимо высокомерен! После победного дубля в чемпионате мира 1984 г. он возомнил, что теперь ему все дозволено, и с упоением предавался психологическим играм. Кое-что в его исполнении выглядело как своего рода месть за те баснословные контракты, которые я выторговал себе в 1983 и 1984 гг.”.
На всякий случай напомню: чемпионом в 1984 г. Лауда стал, на пол-очка опередив Алена Проста, который выиграл семь гонок против пяти у австрийца. Вкалывая на команду, как галерный раб, француз получал в несколько раз меньше своего партнера.
Воспоминания самого Рона Денниса о переговорах с Лаудой выглядят несколько иначе.
“Ники с женой и я с Лизой (обаятельная американка, нынешняя миссис Деннис и мать троих детей тогда была просто подругой) устроили себе маленький праздник на яхте недалеко от Ибицы. Не помню, по какой причине, но внезапно мы начали делиться друг с другом очень личными воспоминаниями о своей жизни, о потерях, разочарованиях, радостях. Глаза на мокром месте были у нас обоих, и в этом не было ничего особенного – мы ведь были друзьями. Внезапно я заметил, что он ненавязчиво, но настойчиво поворачивает наш диалог совсем в другую сторону! Я очнулся, как гонщик, увидевший красные флаги. Я увидел, куда он клонит, и опередил его, закончив его монолог словами: “. вот почему я хочу, чтобы ты заплатил мне эти деньги”.
Он сознательно спровоцировал меня на интимные воспоминания, чтобы, воспользовавшись минутной слабостью, выторговать себе побольше! Я был потрясен. Моя реакция была довольно жесткой. С тех пор я привык распознавать тех, кто способен пытаться мной манипулировать, и опережаю их на шаг. Но в этом нет никакого удовольствия.”
В тот день на яхте Лауда совершил ошибку, которая привела в итоге к тому, что его карьера завершилась окончательно: в 1985 г. австриец ничего не мог противопоставить Просту, который начал пользоваться полным доверием и полной поддержкой McLaren и его босса. Но это отнюдь не означает, что у Проста были какие-то другие, более существенные преимущества, чем обычная человеческая симпатия. В McLaren, созданном Деннисом по своему образу и подобию, есть один незыблемый закон: никакого неравенства между гонщиками.
“Я всегда гордился тем, как руковожу своими гонщиками. Даже когда ситуация против нас, мы отчаянно стараемся обеспечивать парням равные условия – McLaren всегда был командой двух пилотов. Был, есть и будет. Гонщик, который намерен быть премьером и диктовать условия своему партнеру, никогда не ступит ногой в наши боксы. Никогда. Кем бы он ни был.”
Этого правила Деннис старался свято придерживаться всегда. Но особенно оно ему пригодилось тогда, когда за его команду выступали две ярчайшие звезды, две сильнейшие личности Формулы-1 80-х годов – Ален Прост и Айртон Сенна. Таланты обоих корифеев Больших Призов в полной мере раскрылись в McLaren. И лишь благодаря тому, что Деннис однажды не побоялся свести их вместе.
Тройственный союз очень разных и в то же время очень похожих (главным образом, диким коктейлем из прагматизма и романтизма, жестокости и ранимости) людей: Рона, Алена и Айртона – дал миру Формулы-1 возможность насладиться страстями такого накала, которые вряд ли кому-нибудь когда-нибудь удастся повторить.
“Они давали очень много поводов не любить себя. Кое-кто видел в их первобытном желании быть только первым, только лучшим лишь предельный эгоизм и гипертрофированную самонадеянность. Они эгоистичны, высокомерны, самонадеянны. Но только те, кто знает их близко, знаком с оборотной стороной их личности, те немногие знают, сколько тепла и нежности в этих людях.”
“Дьявольский дуэт” Прост–Сенна был самой большой гордостью Денниса и самой большой его профессиональной ошибкой. Говорят, два медведя в одной берлоге не живут. Как когда-то не ужились между собой Деннис и Барнард, так не ужились и Прост с Сенной. И отнюдь не врожденный взаимный антагонизм тому виной. Чтобы удержать вместе двух столь амбициозных и жадных до побед парней, нужно было быть богом или дьяволом. Или просто талантливым психологом. Ни тем, ни другим, ни третьим Деннис не был. Когда под его началом оказались два дарования такого масштаба, Деннису едва перевалило за 40. И он, пытаясь уравновесить запредельные амбиции своих пилотов, совершал одну ошибку за другой. Возможно, будь ему лет 60 и имей он побольше житейской мудрости, легендарный дуэт просуществовал бы дольше, чем два года.
“Это мое самое большое разочарование, однако не провал. Труднее всего смириться с тем, что мы не смогли достичь полной и устойчивой гармонии. Временами это бывало фантастически здорово, временами просто ужасно. Можно ли было заставить этих двоих сосуществовать мирно? Не знаю. Я сделал все, что мог. Большего не сумел бы добиться никто.”
“В этом нет ни грамма удачи. Только труд. Страшный труд. До потери сознания. У меня ведь нет специального образования. Меня никто не учил менеджменту. Хотя считаю себя хорошим наблюдателем и аналитиком, умею смотреть и видеть. И я был бы гораздо лучшим менеджером, если бы в сутках было 48 часов.”
Когда в 1994 г. Формула-1 разом лишилась и Сенны, и Проста, Деннис, который свято верил, что судьба обязательно даст ему вторую попытку, и он, исправив старые ошибки, восстановит дуэт-легенду, почти потерял интерес к происходящему. Некогда блистательного шефа и его команду, которая суть его отражение, начали потихоньку отпевать. Но поторопились. Деннис нашел в себе силы начать все сначала.
“Ошибки, потери, поражения – вот что придает мне дополнительную мощную мотивацию. Сейчас меня питает мысль о том, что я должен быть лишь главой в книге под названием McLaren, а отнюдь не всей книгой. Конечно, я мечтаю о том, что моя глава закончится на высокой ноте, но не хочу, чтобы после того, как я уйду на пенсию или умру, внизу могильной доски появились два слова: The End.”
Журнал «Формула», декабрь 1998
Текст: Ольга Линде
Когда-то Рон Деннис не хотел объединяться с «Маклареном». Но главный спонсор убедил
1981-1987. «Эра Рона начинается»
Предыдущие части цикла:
1964-1970. «Летающий Киви»
1970-1980. «Жизнь после Брюса»
Рон Деннис был не первым владельцем команды, который заботился о том, как выглядели его гоночные автомобили и грузовик для их перевозки. Но в 1971 году, когда он только делал первые шаги к тому, чтобы взять судьбу в свои руки, его команда сразу же начала выделяться из толпы.
Яркость и узнаваемость редко были приоритетом в Формуле 2, но это имело особое значение для этого странного педантичного 23-летнего парня. После прохождения стажировки в качестве механика в «Купере» и «Брэбэме», Деннис смог закрепиться в автоспорте, но его целеустремленность и амбиции заставляли его искать свой путь, и уж точно не в качестве механика. Было легко издеваться над «Белым воротничком», но мы то знаем, кто будет смеяться последним.
Первые восемь лет работы Рона в «Макларене» четко отделили настоящее команды от прошлого: основание команды Брюсом, все традиции, а также период до конца 1970-х, успешный, но в конечном счете из-за модели Тедди Мейера остановивший прогресс. Будучи первопроходцем в технических решениях, к началу нового десятилетия «Макларен» скатился в середину таблицы (а зачастую бывало падала и ниже). Теперь команда следовала за другими, нежели вела их, по-видимому, не в состоянии освоить граунд-эффект и аэродинамические решения в духе «Лотуса», «Уильямса» и «Лижье».
Но Деннис изменит ситуацию, хоть и со своей особенной, а иногда и резкой, манерой. С этим гордым, колючим, дотошным и откровенно странным человеком «Макларен» изменился. Но, как и его главный конкурент, Фрэнк Уильямс, Деннис смог построить свою империю только благодаря жизненным урокам, которые он получал на протяжении десятилетия. Он заплатил за успех сполна.
Рон Деннис начинал младшим механиком у Йохена Риндта в «Купере», а затем перешел за ним к Джеку Брэбэму в 1968-м.
Прежде чем Рон стал тем, кем мы его знаем, он предпринял первую попытку завоевать мир вместе с «Рондел Рейсинг». «Рондел», неуклюжее смешение его имени и фамилии соучредителя Нила Трандла, представляло собой гораздо более сложное образование, чем казалось. Не прошло и года, как команда выставила целых шесть автомобилей в Формуле-2, на которых гонялись Грэм Хилл, Тим Шенкен, Боб Уоллек, Карлос Ройтеманн и Джоди Шектер. Но это продолжалось недолго. «Рондел» подкосил глобальный нефтяной кризис 1973 года, когда их главный покровитель, компания Motul, ушла из гонок. Деннис был полностью опустошен.
Rondel Brabham BT36
То, как он создал новую команду, сначала под более прозаичным именем «Проект 3», а затем, наконец, «Проект 4», только подтвердило его амбиции, и это привлекало внимание серьезных людей. Например, Джона Хогана из Marlboro. Они стали друзьями благодаря Шенкену, и австралийский агент помог заключить сделку с Motul, прежде чем он присоединился к табачному гиганту Philip Morris. Несколько лет спустя Хоган нервно наблюдал, как «Макларен» начал рушиться под руководством Мейера.
«Проект 4» нашел свою нишу, создавая автомобили для гонок серии поддержки «БМВ Прокар», в которой гонщики «Формулы-1» просто развлекались. Именно серия «Прокар» убедила Денниса, что его компания готова к «Формуле-1». Но как туда попасть?
Сначала Деннис надеялся убедить Marlboro покинуть «Макларен» в пользу «Проект 4», но табачный гигант слишком долго и слишком много вкладывал в команду, чтобы вообще размышлять об этом. Вместо этого Хоган поддержал идею Рона, и слияние было организовано в 1980 году. У Мейера не было иного выбора, кроме как принять сделку, и в течение двух лет он продал свои акции, чтобы начать все заново в «Индикаре». Деннис с помощью Marlboro выкупил их, чтобы взять «Макларен» под свой единоличный контроль.
Мейер сделал больше всех, чтобы сохранить мечту Брюса в 70-х годах, но теперь американец был не у дел. Деннис же понимал автоспорт в гармонии между его технической и коммерческой частью.
Его первым важным шагом, имевшим огромное значение для эволюции «Формулы-1», было приглашение дизайнера «Файрбрэнд», чей прекрасный «Чаппарель» 2K с граунд-эффектом только что выиграл «Инди-500». Джон Барнард сам был из «Макларена», он работал под руководством Гордона Коппака над фантастически успешной M23. Теперь он вернулся, но на этот раз все было иначе. На этот раз он был партнером. Многому научившись за прошлые годы, Барнард объединил усилия с Деннисом, чтобы вывести «Макларен» в новую эпоху. Они представляли сильный тандем: конечно, опасный, но также и многообещающий.
С самого начала новая компания McLaren International смело ринулась в бой. Кстати, теперь она базировалась в родном городе Рона – Уокинге. Углеродное волокно уже использовалось в дизайне гоночных автомобилей, например, в заднем крыле «Прокар БМВ» M1. Но построить целое шасси из этого материала было трудновыполнимо. Или же нет? После тщетных поисков компании, которая обладала такими возможностями, Барнард нашел многообещающего американского инженера Стива Николса, который обучался в аэрокосмической компании Hercules в Штатах. Это был поистине серьезный вызов. MP4 1981 года (или Marlboro, не McLaren, Project 4) был абсолютно новаторским. «Лучше бы этой машине начать побеждать», – нервно отреагировал Хоган. Он рисковал многим из-за Денниса, но успех придет.
Хотя и не сразу. Почерк Барнарда, предполагающий детальное проектирование и полный контроль над разработкой, был новинкой для «Формулы-1», но к середине сезона дела пошли в гору. Джон Уотсон, североирландец, присоединившийся к «Макларену» в 1979 году, финишировал третьим в Испании, вторым во Франции и выиграл в Сильверстоуне после тяжелой гонки. Каковы бы ни были обстоятельства, это была первая победа McLaren за более чем три с половиной года. Для Уотсона же это означало окончание пятилетней засухи.
Преимущества дизайна серии MP4 Барнарда скоро станут очевидными, в то время как опасения, что корпус будет разбиваться вдребезги при авариях, быстро исчезли. Что касается состава гонщиков, то Деннис и Барнард не понимали Marlboro, которые настаивали на найме Андреа де Чезариса (или «де Аварии», как его жестоко прозвали) на 1981 год, но в Уотсоне они видели человека, которому они могли доверять. Он выиграл еще три гонки за McLaren в течение следующих двух сезонов, заработав репутацию мастера обгонов – в Детройте в 1982 он выиграл с 17-го места, а в следующем сезоне в Лонг-Бич с 22-го. Он также был претендентом на титул чемпиона мира 1982, но все же не считался топовым гонщиком, который был нужен Деннису и Барнарду.
Ники Лауда участвовал в серии «Прокар» вместе с «Проект 4». Теперь Рон разрабатывал план, чтобы убедить великого чемпиона вернуться в «Формулу-1» после его внезапного ухода в середине сезона 1979, когда он ехал в «Брэбэме» Берни Экклстоуна. Лауда управлял своей одноименной авиакомпанией, но в глубине души он понимал, что его дела в «Формуле-1» все еще не были завершены, и он принял предложение Денниса провести секретные тесты MP4 в Донингтоне. К удивлению Рона, Ники к концу дня дал согласие на возвращение. Уже третью гонку 1982 года в Лонг-Бич он выиграл. Лауда останется в «Макларене» на четыре года, завоюет свой третий титул чемпиона мира в 1984-м, первый для McLaren International. Чемпионство Джеймса Ханта времен «старой» команды казалось уже таким далеким.
Деннис хвалил австрийца за то, как много он потратил на подготовку, как физическую, так и ментальную. За те три года, что он отсутствовал, «Формула-1» ушла вперед, впрочем, как всегда. Лауда же был достаточно умен, чтобы признать это, так что он адаптировался. Раньше, особенно во времена «Феррари», Лауда был эталоном (девять поул-позиций в 75-м). Но не в этот раз (ни одного поула в 84-м году). Но он все еще был достаточно быстр, чтобы наилучшим образом использовать свои навыки. Выиграв у нового напарника Алена Проста лишь пол-очка в борьбе за титул в 1984-м, он, пожалуй, может считать его самым ценным, учитывая, насколько хорош окажется Прост.
Француз гонялся за «Макларен» в 1979-м, когда командой управлял Мейер. Он тогда получил место, хорошо показав себя на тестах, параллельно участвуя в гонках в «Формуле-3». Но он с обидой покинул команду в 1980 году, сказав Уотсону, что никогда не вернется после того, как Мейер обвинил его в аварии в Уоткинс-Глен на хрупкой M30, у которой сломалась подвеска. Прост принял приглашение из «Рено», у которых были их мощные турбомоторы, а Marlboro его отпустили, хотя они все равно держали Алена в уме с прицелом на будущее.
Прост должен был выиграть как минимум один титул чемпиона мира в «Рено», но патологическая ненадежность двигателя и отсутствие порядка в команде в конечном итоге сделали его жизнь там невыносимой. Деннис был возмущен тем, что Мейер не смог удержать Проста и, как и в случае с Лаудой, поставил себе задачу вернуть Алена. Когда произошел раскол с «Рено», так уж вышло, что им пришлось в итоге платить зарплату Просту за его первый сезон в McLaren в 1984 году. Деннис не скрывал своей радости.
Лауда не был особо рад, когда Ален подписал контракт – это положило конец пятилетнему пребыванию Уотсона в команде. Ники знал, что этот маленький паренек с изогнутым носом и кудрявыми волосами был слишком быстр для него, но, понимая это, они подружились в тот удивительный сезон. В этот момент начали давать плоды усилия Барнарда, ведь последняя часть головоломки по сбору «команды мечты» была решена.
Барнард и Деннис с самого начала знали, что необходим хороший турбомотор. Для перфекциониста Барнарда быть просто клиентом было недостаточно. Он хотел дизайн на заказ, сделанный по его собственным строгим параметрам. Это привело Денниса к «Порше», которые начали свою супер-успешную кампанию спортивных автомобилей с моделью 956. Штутгартский гигант не был заинтересован в выбрасывании денег на дорогую Формулу 1, но компания была рада предоставить McLaren стандартный двигатель V6. Так кто же заплатит? Заключение контракта с Techniques d’Avant Garde, прикрытием для группы компаний с широкой специализацией, станет одной из самых важных историй в жизни Денниса.
После непростого старта в середине 1983 года Прост, Лауда, MP4/2 и турбомотор «ТАГ» были готовы к прорыву в 1984 году. Вместе они выиграли 12 из 16 гонок сезона – Прост семь, Лауда пять. Но несмотря на преимущество Проста в скорости, хладнокровие и опыт Лауды были решающими. Но совсем на чуть-чуть. Эти пол-очка, появившиеся после остановки гонки в Монако из-за дождя (которую в итоге выиграл Прост), сделают сражение в том чемпионате самым плотным в истории.
Но в 1985-м году никто не мог остановить человека, который позже станет известен как «Профессор» из-за его методичного подхода к гонкам. Как и Хуан Мануэль Фанхио, и Джеки Стюарт до него, Прост инстинктивно понимал, что нужно для того, чтобы выиграть гонку на минимальной скорости, требуя от своей машины как можно меньше. Его недоброжелатели использовали это против него, но они забывали, насколько ослепительно быстрым был Ален. Прост был всесторонним гонщиком в середине восьмидесятых, и в 1985-м он, наконец, выиграл заслуженный чемпионский титул. Гонки Гран-При родились во Франции, но невероятно то, что Ален Прост был первым – и пока еще единственным – французом, который выиграл титул пилота Формулы 1.
Прост оформил свой титул за две гонки до конца, настолько он был хорош. Пять побед нельзя назвать доминированием, но он извлек уроки из своего опыта соперничества с Лаудой. Он проделал тот же трюк, чтобы выиграть второй титул подряд в 86-м, вырвав его из-под носа ссорившихся гонщиков Williams – Нельсона Пике и Найджела Мэнселла – в драматической кульминации сезона в Аделаиде. Те, кто считают, что Прост и McLaren не заслуживали этого, не просто упускают важные детали, они совершенно неправы.
Барнард простился с McLaren и Деннисом, чтобы перейти в Ferrari (таков был характер каждого из них – они не смогли бы поддерживать их партнерство вечно), а растущая угроза превосходству Проста собиралась еще больше расстроить безмятежность McLaren. В годы, когда Ален Прост выиграл свои титулы, Айртон Сенна заработал невероятные 16 поул-позиций за «Лотус». Тот факт, что им было одержано всего четыре победы, говорит о проблемах этой команды намного больше, чем об ошибках Сенны. Ему нужен был шаг вперед, чтобы раскрыть свой потенциал.
В 1987 году команда «Уильямс» доминировала благодаря их поставщику турбомоторов – «Хонда». Денис, как всегда, был внимателен. Зачем ему нужен был клиентский и стандартный V6 «Порше», когда у него мог быть заводской двигатель V6 «Хонда»? В следующем сезоне японский автогигант отказался от «Уильямса» в пользу «Макларена», и вместе с ним появилась неудержимая сила в желтом шлеме. В команду пришел Айртон Сенна, и жизнь Проста уже никогда не была прежней.
Это перевод статьи журнала F1Racing за январь 2019 года.