Псп что это такое в строительстве
Роль и значение подготовки строительного производства
Подготовка строительного производства (ПСП) — это комплекс связанных организационных, технических, планово-экономических и финансовых документов и мероприятий, своевременно разрабатываемых и внедряемых в строительство с целью обеспечения выполнения запланированных строительных программ с наибольшей экономической эффективностью.
ПСП в общем объеме строительства любого объекта состав примерно 14-17% сметной стоимости, 16-19% общей трудоемкости, 14-20% продолжительности строительства зданий и сооружений.
Гл задача ПСП стройорганизации заключается в планомерном развертывании и осуществлении строительно-монтажных и других видов работ, обеспечивающих ввод в эксплуатацию объектов и промышленных предприятий в установленные сроки с высокими технико-экономическими показателями и качеством работ.
Организацию строительного производства можно разбить на 2 осн. периода:
·период подготовки к строительству
·период основных работ, отличающиеся специфическими методами, взаимоотношениями участников строительства и документацией.
В осуществлении строй проекта участвуют десятки, а иногда сотни разных п/п, подрядных и др. орг, различных форм собственности, кот имеют свои критерии и показатели, не всегда совпадающие с целями генподрядной организации, вeдyщей стройку. Рассматривая орг. строй производства как совокупность стадий подготовки и реализации, следует подчеркнуть, что ведущая роль принадлежит опережающей, планомерной и квалифицированной подготовке. От качества подготовки к строительству зависит возможность eгo осуществления в установленные сроки с высокими показателями.
ПСП состоит из общей организационно-технической подготовки, выполняемой до начала работ на строй площадке, и подготовки к строительству объекта, в течение кот производятся внe- и внутриплощадочные работы, связанные с освоением и организацией строительной площадки и примыкающей к ней территории, а также планово-экономических мероприятий.
Общая организационно-техническая подготовка проводится заказчиком и предшествует работам подготовительного периода. Сроки их выполнения не регламентируются нормами продолжительности строительства.
Общая организационно-техническая подготовка должна выполняться в соответствии с правилами о договорах подряда на капитальное строительство и вкл.:
обеспечение стройки проектно-сметной документацией;
отвод в натуре площадки для строительства;
оформление финансирования строительства;
заключение договора подряда и субподряда на строительство;
оформление разрешений и допусков на производство работ;
решение вопросов о переселении лиц и орг., размещенных в подлежащих сносу зданиях;
обеспечение строительства подъездными путями, электро-, водо- и теплоснабжением, системой связи и помещениями быт обслуживания кадров строителей;
Подготовительный период, след после выполнения opгaнизационных мероприятий, вкл. работы, кот необходимо выполнить, чтобы подготовить площадку к строительству производственногo комплекса, жилого массива или их очереди. Состав и порядок выполнения работ подготовительного периода различны в зависимости от отрасли строительства, принятой технологии и местных условий.
ПОДГОТОВКА СТРОИТЕЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА (ПСП)
ЛЕКЦИЯ №17
(от 01.11.11)
ПСП — это комплекс мероприятий, направленных на создание условий для своевременного и эффективного выпуска доброкачественной строительной продукции.
В ПСП принимают участие почти все участники строительного производства, т.е. заказчик (застройщик), подрядные и проектные организации и др.
| Вспомнить:Застройщик — это тот, кто владеет землей. |
Подготовка строительного производства подразделяется на:
1) подготовка к производственно-хозяйственной деятельности строительной организации;
2) подготовка к возведению объектов или комплексов.
Рис. 54. Схема подготовки строительного производства
Организационную подготовку проводит и организует заказчик. Важнейшим элементом технологической подготовки со стороны заказчика является разработка бизнес-плана инвестиционно-строительного проекта (БП ИСП). БП ИСП разрабатывается на отдельные проекты.
Основные элементы БП ИСП:
1) краткая аннотация (резюме);
2) сведения по выпускаемой продукции или эксплуатируемом объекте (характеристика);
3) план (стратегия) маркетинга;
4) план производства продукции;
5) план создания основных производственных фондов (зданий, сооружений);
6) организационный план (структура организации предприятия на момент создания объекта);
7) управленческая команда;
8) юридический план на предмет соответствия нормативной и законодательной базе;
9) оценка рисков и мероприятия по их снижению;
10) финансовый план.
| Литература:Л.С. Андреев Планирование ис деятельности в современных условиях. – ВИТУ, СПб, 2009 г. |
Кроме разработки БП ИСП в период инвестиционной подготовки заказчик осуществляет:
· оформление документов на отвод земельного участка;
· проведение инженерных изысканий и разработку проектной документации;
· получает разрешения на строительство;
· при необходимости проводит тендеры на подрядные работы (определяет генподрядчика);
· при необходимости организует переселение жильцов из индивидуальных домов;
· устройство инженерной инфраструктуры застраиваемого участка;
Инженерная (техническая) подготовка
| проводит и организует генподрядчик | ||
| Внешнеплощадочная | Внутриплощадочная | Объектная |
| проведение дорог к строительной площадке; устройство ограждений; разработка карьеров; обратная засыпка песком; устройство бетоносмесительных узлов; установка трансформаторных подстанций и др. | планировка площадки; удаление мелких деревьев, кустарников; устройство временных дорог; подготовка площадок под складирование; размещение временных бытовых зданий; организация электрического хозяйства, водопровод. | монтаж башенных кранов, устройство подкрановых путей; вынос главных осей здания на местности, т.е. устройство выносок и обносок. |
Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет
Тема 3.3. Организация ПОДГОТОВКи СТРОИТЕЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА
Роль и значение подготовки строительногопроизводства
Современное строительное производство, особенно при возведении крупных промышленных предприятий и их частей или градостроительных комплексов требует огромных затрат людских, материально-технических и финансовых ресурсов, а также значительного времени для своего осуществления.
В условиях возрастающей сложности и углубления специализации строительства, непрерывного совершенствования технологии, средств механизации, методов организации и управления, особое значение приобретает своевременная и качественная подготовка строительного производства (ПСП). В строительстве промышленных предприятий, сооружений, жилых домов и объектов культурно-бытового назначения, часто участвуют десятки общестроительных и специализированных организаций и тысячи рабочих. Это вызывает необходимость составления хорошо продуманного и взаимоувязанного плана их совместной деятельности.
ПСП, охватывая широкий круг вопросов, зависит от многих факторов: номенклатуры, сложности и объема строительства, принадлежности зданий и сооружений к той или иной отрасли материального производства, мощности строительных организации и производственных предприятий, уровня специализации и кооперации строительных организаций и других показателей.
Подготовка строительного производства в общем объеме строительства любого объекта составляет примерно 14-17% сметной стоимости, 16-19% общей трудоемкости и 14-20% продолжительности строительства здании и сооружений.
Под ПСП понимается комплекс взаимоувязанных организационных, технических, планово-экономических и финансовых документов и мероприятий, своевременно разрабатываемых и внедряемых в строительство с целью обеспечения выполнения запланированных строительных программ с наибольшей экономической эффективностью.
Главная задача ПСП строительной организации заключается в планомерном развертывании и осуществлении строительно-монтажных и других видов работ, обеспечивающих ввод в эксплуатацию объектов и промышленных предприятий в установленные сроки с высокими технико-экономическими показателями и качеством работ.
Опыт строительства крупных промышленных и жилищно-гражданских комплексов показывает, что правильно организовать строительное производство возможно при наличии проектно-сметной и организационно-технологической документации и при условии своевременной комплексной и качественной ПСП и выполнения их в установленный срок.
Организацию строительного производства разбивают на два основных периода: период подготовки к строительству и период основных работ, отличающихся специфическими методами, взаимоотношениями участников строительства и документацией.
Дата добавления: 2016-01-16 ; просмотров: 832 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Переходно-скоростные полосы
Услуги 4.Градостроительная документация Переходно-скоростные полосы  |
На транспортных развязках в разных уровнях переходно-скоростные полосы для съездов, примыкающих к дорогам I-III категорий, являются обязательном элементом независимо от интенсивности движения.
Переходно-скоростные полосы на дорогах I-IV категорий следует предусматривать в местах расположения площадок для остановок автобусов и троллейбусов, а на дорогах I-III категорий также у автозаправочных станций и площадок для отдыха (у площадок, не совмещенных с другими сооружениями обслуживания, полосы разгона допускается не устраивать).
У постов ГАИ и контрольно-диспетчерских пунктов в соответствии с п. 4.5 следует предусматривать остановочные полосы длиной по нормам для полос разгона и торможения.
Длину переходно-скоростных полос следует принимать по табл.18 ( СНИП 2.05.02-85)
Примечание. При сопряжении переходно-скоростных полос со съездами, имеющими самостоятельные проезжие части для поворачивающих автомобилей, длину переходно-скоростных полос полной ширины допускается уменьшать в соответствии с расчетными скоростями на съездах, но не менее чем до 50 м для дорог I-б и II категорий и до 30 м для дорог III категории.
Отгон полос торможения следует начинать с уступа величиной 0,5 м. При выходе со съезда должна быть обеспечена видимость конца переходно-скоростной полосы.
5.24. Переходно-скоростные полосы для левоповоротных съездов дорог I и II категорий транспортных развязок типа «клеверный лист» следует проектировать в виде единых по длине полос для смежных съездов, включая участок путепровода.
На близком к горизонтальному и прямом в плане участке автомобильных дорог I-а категории длину полос торможения следует определять по табл. 19. ( СНИП 2.05.02-85)
| Элементы полос торможения | Наименьшая длина элемента полос торможения, м, в зависимости от расчетной скорости, км/ч | ||
| 150 | 120 | 80 | |
| Полоса отгона | 120 | 120 | 100 |
| Полоса полной ширины при расчетной скорости на съезде, км/ч, не менее: | |||
| 80 | 150 | 40 | 0 |
| 60 | 230 | 120 | 0 |
| 40 | 280 | 170 | 50 |
Примечание. В случае расположения полос торможения на кривых в плане или на участках с продольными уклонами длину полосы торможения полной ширины следует устанавливать расчетом.
5.25. Ширину переходно-скоростных полос следует принимать равной ширине основных полос проезжей части.
Укрепленные полосы на обочинах, прилегающих к переходно-скоростным полосам, следует выполнять в соответствии с табл.4
Полосы торможения для левых поворотов на пересечениях и примыканиях в одном уровне дорог II и III категорий рекомендуется предусматривать с устройством направляющих островков, располагаемых в одном уровне с прилегающими полосами и выделяемых разметкой.
|
4.4. Основные параметры поперечного профиля проезжей части и земляного полотна автомобильных дорог в зависимости от их категории следует принимать по табл. 4.
4.5. На участках автомобильных дорог I-a, I-б и II категорий, где интенсивность движения за первые пять лет эксплуатации дорог достигает 50% и более расчетной перспективной, в местах, определяемых и обосновываемых проектом, а также в местах пересечений, примыканий и съездов с дорог I-a, I-б и II категорий (на которых не предусматривается устройство переходно-скоростных полос) на обочинах на расстоянии не менее 100 м в обе стороны следует предусматривать устройство остановочных полос шириной 2,5 м согласно п. 7.31.
| Параметры элементов дорог | Категории дорог | |||||
| I-a | I-б | II | III | IV | V | |
| Число полос движения | 4; 6; 8 | 4; 6; 8 | 2 | 2 | 2 | 1 |
| Ширина полосы движения, м | 3,75 | 3,75 | 3,75 | 3,5 | 3 | — |
| Ширина проезжей части, м | 2х7,5; 2х11,25; 2х15 | 2х7,5; 2х11,25; 2х15 | 7,5 | 7 | 6 | 4,5 |
| Ширина обочин, м | 3,75 | 3,75 | 3,75 | 2,5 | 2 | 1,75 |
| Наименьшая ширина укрепленной полосы обочины, м | 0,75 | 0,75 | 0,75 | 0,5 | 0,5 | — |
| Наименьшая ширина разделительной полосы между разными направлениями движения, м | 6 | 5 | — | — | — | — |
| Наименьшая ширина укрепленной полосы на разделительной полосе, м | 1 | 1 | — | — | — | — |
| Ширина земляного полотна, м | 28,5; 36; 43,5 | 27,5; 35; 42,5 | 15 | 12 | 10 | 8 |
Покрытия на обочинах и укрепленных полосах разделительных полос должны отличаться по цвету и внешнему виду от покрытий проезжей части или отделяться разметкой. Обочины по своей прочности должны допускать выезд на них транспортных средств.
4.6. Число полос движения на дорогах I категории следует устанавливать в зависимости от интенсивности движения и рельефа местности по табл. 5.
| Рельеф местности | Интенсивность движения, прив. ед/сут | Число полос движения |
| Равнинный и пересеченный | Св. 14 000 до 40 000 | 4 |
| » 40 000 » 80 000 | 6 | |
| » 80 000 | 8 | |
| Горный | Св. 14 000 до 34 000 | 4 |
| » 34 000 » 70 000 | 6 | |
| » 70 000 | 8 |
Строительство дорог с многополосной проезжей частью надлежит обосновывать сопоставлением с вариантами сооружения дорог по раздельным направлениям.
Ширину дополнительной полосы движения следует принимать равной 3,5 м на всем протяжении подъема.
Протяженность дополнительной полосы за подъемом следует принимать по табл. 6.
| Интенсивность движения в сторону подъема, прив. ед/сут | 3000 | 5000 | 6500 | 8000 и более |
| Общая протяженность полосы за пределами подъема, м | 50 | 100 | 150 | 200 |
Переход к уширенной проезжей части следует осуществлять на участке длиной 60 м.
Поверхности разделительных полос в зависимости от их ширины, применяемых грунтов, вида укрепления и природно-климатических условий придается уклон к середине разделительной полосы или в сторону проезжей части. При уклоне поверхности разделительной полосы к середине для отвода воды следует предусматривать устройство специальных коллекторов.
4.12. Ширину разделительной полосы на участках дорог, проложенных по ценным землям, на особо трудных участках дорог в горной местности, на больших мостах, при проложении дорог в застроенных районах и т.п. при соответствующих технико-экономических обоснованиях допускается уменьшать до ширины, равной ширине полосы для установки ограждений плюс 2 м.
Разделительные полосы следует предусматривать
4.14. Проезжую часть следует предусматривать с двускатным поперечным профилем на прямолинейных участках дорог всех категорий и, как правило, на кривых в плане радиусом 3000 м и более для дорог I категории и радиусом 2000 м и более для дорог других категорий.
На кривых в плане меньшим радиусом следует предусматривать устройство проезжей части с односкатным поперечным профилем (виражей) исходя из условий обеспечения безопасности движения автомобилей с наибольшими скоростями при данных радиусах кривых.
4.15. Поперечные уклоны проезжей части (кроме участков кривых в плане, на которых предусматривается устройство виражей ) следует назначать в зависимости от числа полос движения и климатических условий по таб. 7.
Примечание. При устройстве земляного полотна из крупно- и среднезернистых песков, а также из тяжелых суглинистых грунтов и глин уклон обочин, укрепленных засевом трав, допускается принимать равным 40 ‰.
4.17. Поперечные уклоны проезжей части на виражах следует назначать в зависимости от радиусов кривых в плане по табл. 8.
| Радиусы кривых в плане, м | Поперечный уклон проезжей части на виражах, ‰ | ||
| основной, наиболее распространенный | в районах с частым гололедом | ||
| на дорогах I-V категорий | на подъездных дорогах к промышленным предприятиям | ||
| От 3000 до 1000 для дорог I категории | 20-30 | — | 20-30 |
| От 2000 до 1000 для дорог II-V категорий | 20-30 | — | 20-30 |
| От 1000 до 800 | 30-40 | — | 30-40 |
| От 800 до 700 | 30-40 | 20 | 30-40 |
| От 700 до 650 | 40-50 | 20 | 40 |
| От 650 до 600 | 50-60 | 20 | 40 |
| От 600 до 500 | 60 | 20-30 | 40 |
| От 500 до 450 | 60 | 30-40 | 40 |
| От 450 до 400 | 60 | 40-60 | 40 |
| От 400 и менее | 60 | 60 | 40 |
Если две соседние кривые в плане, обращенные в одну сторону, расположены близко одна от другой и прямая вставка между ними отсутствует или длина ее незначительна, односкатный поперечный профиль следует принимать непрерывным на всем протяжении.
В районах с незначительной продолжительностью снегового покрова и редкими случаями гололеда наибольший поперечный уклон проезжей части на виражах допускается принимать до 100‰.
На особо трудных участках по условиям застройки или рельефа местности допускается разработка индивидуальных проектов виражей с переменными поперечными уклонами (типа «ступенчатый вираж») и уширенной проезжей частью дорог.
Виражи на многополосных дорогах I категории, как правило, следует проектировать с раздельными поперечными уклонами для проезжих частей разных направлений и с необходимыми изменениями поперечных уклонов разделительных полос.
Поперечный уклон обочин на вираже следует принимать одинаковым с уклоном проезжей части дороги. Переход от нормального уклона обочин при двускатном профиле к уклону проезжей части следует производить, как правило, на протяжении 10 м до начала отгона виража.
4.19. При радиусах кривых в плане 1000 м менее необходимо предусматривать уширение проезжей части с внутренней стороны за счет обочин, с тем чтобы ширина обочин была не менее 1,5 м для дорог I и II категорий и не менее 1 м для дорог остальных категорий.
Величины полного уширения двухполосной проезжей части дорог на закруглениях следует принимать по табл. 9.
При недостаточной ширине обочин для размещения уширений проезжей части с соблюдением этих условий следует предусматривать соответствующее уширение земляного полотна. Уширение проезжей части надлежит выполнять пропорционально расстоянию от начала переходной кривой так, чтобы величины полного уширения были достигнуты к началу круговой кривой.
В горной местности в виде исключения допускается размещать уширения проезжей части на кривых в плане частично с внешней стороны закругления.
|
ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ПРИМЫКАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
5.1. Пересечения и примыкания автомобильных дорог, как правило следует располагать на свободных площадках и на прямых участках пересекающихся или примыкающих дорог.
Продольные уклоны дорог на подходах к пересечениям на протяжении расстояний видимости для остановки автомобиля (согласно табл. 10) не должны превышать 40 ‰.
5.2. Пересечения автомобильных дорог и примыкания в разных уровнях (транспортные развязки) надлежит принимать, как правило, в следующих случаях:
на дорогах I-а категории с автомобильными дорогами всех категорий и на дорогах I-б и II категорий с дорогами II и III категорий;
при пересечениях дорог III категории между собой и их примыканиях при перспективной интенсивности движения на пересечении(в сумме для обеих пересекающихся или примыкающих дорог) более 8000 прив. ед/ сут.
Транспортные развязки следует проектировать с таким расчетом, чтобы на дорогах I и II категорий не было левых поворотов, а также въездов и съездов с левыми поворотами, при которых пересекались бы в одном уровне потоки основных направлений движения.
Примечание. На дорогах I-б и II категорий при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается устройство примыканий дорог III категории в одном уровне ( при обязательном отгоне левоповоротных направлений движения ).
В случае отсутствия таких сооружений на участках дорог протяженностью свыше 2 км при необходимости следует предусматривать их устройство.
Габариты искусственных сооружений для полевых дорог и скотопрогонов при отсутствии специальных требований заинтересованных организаций следует принимать по табл. 17.
| Назначение сооружений | Ширина, м | Высота, м |
| Для полевых дорог | 6 | 4,5 |
| Для прогона скота | 4 | 2,5 |
5.7. Схемы развязки движения на пересечениях и примыканиях в одном уровне с островками и зонами безопасности следует принимать при суммарной перспективной интенсивности движения от 2000 до 8000 прив. ед/сут.
Простые пересечения и примыкания в одном уровне следует проектировать при суммарной перспективной интенсивности движения менее 2000 прив. ед/сут.
5.8. Выделение полос движения на основных дорогах направляющими островками без возвышения над проезжей частью следует предусматривать в виде разметки соответствующих зон.
5.9. Пересечения и примыкания дорог в одном уровне независимо от схемы пересечений рекомендуется выполнять под прямым или близким к нему углом. В случаях, когда транспортные потоки не пересекаются, а разветвляются или сливаются, допускается устраивать пересечения дорог под любым углом с учетом обеспечения видимости.
При расчете на регулярное движение автопоездов (более 25 % в составе потока) радиусы кривых на съездах следует увеличивать до 30 м.
Сопряжение дорог в одном уровне следует выполнять с применением переходных кривых.
5.11. На пересечениях и примыканиях автомобильных дорог в одном уровне должна быть обеспечена видимость пересекающего или примыкающего направления на расстояние, указанное в табл. 10.
Расположение примыканий на участках выпуклых кривых в продольном профиле и с внутренней стороны закруглений в плане допускается только в исключительных случаях.
5.12. Элементы соединительных ответвлений транспортных развязок в целях уменьшения общей площади их размещения следует проектировать исходя из переменной скорости движения.
Радиусы кривых левоповоротных съездов пересечений и примыканий с элементами транспортных развязок типа » клеверный лист » следует принимать равными не менее 60 м для дорог I и II категорий и не менее 50 м для дорог III категории. Левоповоротные съезды должны сопрягаться с участками прямых направлений через переходные кривые.
Примечание. В особо стесненных условиях при пересечении или примыкании автомобильных дорог IV и V категорий допускается устройство «обжатых» транспортных развязок ( типа «клеверный лист») с уменьшением радиусов левоповоротных съездов до 30 м.
Обочины на всю ширину должны иметь покрытия из материалов, указанных в п. 7.53.