Промежуточная посадка самолета что это
Рейс с технической остановкой на дозаправку: как это выглядит
Закрытие воздушного пространства Ирана и Ирака для украинских авиакомпаний привело к увеличению длительности рейсов из ОАЭ в Украину. Поскольку на этих направлениях они используют среднемагистральные самолеты Boeing 737, дальности которых недостаточно для полетов по измененных маршрутах, авиалайнеры делают посадку для дозаправки.
Многие пассажиры летали с пересадкой. В таком случае вы садитесь в один самолет, прилетаете в аэропорт-хаб, попадаете в терминал и ищете выход на посадку на следующий рейс. А как выглядит один рейс с посадкой на дозаправку?
На самом деле есть два варианта развития событий, и не в последнюю очередь все зависит от авиакомпании. Во время закачки топлива пассажиров могут высадить из самолета, и они будут ожидать завершения всех процедур в терминале. Далее их посадят в этот же самолет и повезут дальше.
Но такой вариант увеличивает длительность технической остановки, общую продолжительность путешествия, и поэтому на не очень длинных рейсах авиакомпании предпочитают дозаправляться без высадки пассажиров. Такая процедура занимает около часа.
В моем случае предстояло лететь рейсом Шарджа-Львов SkyUp с промежуточной посадкой в Анталии. О том, что рейс будет не совсем прямым, экипаж предупреждает еще до вылета. После посадки в Турции самолет зарулил на стоянку к терминалу 2. Рядом было необычно пусто. Это связано с тем, что не в сезон терминал закрывают.
Дальше к самолету подъезжает заправщик, пожарная машина, а пассажиров просят отстегнуть ремни безопасности и не вставать с кресел. Перед началом заправки командир воздушного судна выходит из салона, фиксирует данные счетчика и проводит осмотр самолета.
По завершению процедуры пилот снова фиксирует данные счетчика, подписывает документы и начинает готовить авиалайнер к вылету. В это время пассажирам разрешают наконец-то встать и пройтись по салону, чтобы размяться. А далее все происходит как перед обычным вылетом.
Они отсудили сто тысяч у авиакомпании
За незапланированную промежуточную посадку
Это история о том, как две путешественницы подали в суд на авиакомпанию за неожиданную для них промежуточную посадку и отсудили 106 тысяч рублей.
Участники событий — мои родственницы. Я помогал им готовить исковое заявление в суд, так что в курсе всех нюансов этой необычной истории.
Путешествия, законы, суд и деньги — все как мы любим в «Тинькофф-журнале».
Покупка билетов
Летом 2017 года жительницы Архангельска Елена и Екатерина решили съездить в Австралию через Юго-Восточную Азию. Они самостоятельно приобрели билеты и забронировали отели. Разработанный маршрут пролегал через китайский город Гуанчжоу, где граждане РФ могут провести без визы 72 часа. Елена и Екатерина планировали переночевать в Гуанчжоу, оттуда вылететь в Малайзию, а затем в Австралию.
Билеты на рейс Москва — Гуанчжоу туда и обратно путешественницы купили в представительстве авиакомпании в Архангельске. Это был совместный рейс авиакомпании и китайского перевозчика «Чайна-саузерн-эйрлайнс». За консультацию, бронирование и оформление билетов каждая из девушек заплатила сервисный сбор 800 рублей — в сумме 1600 рублей за двоих.
О каких-либо промежуточных посадках между Москвой и Гуанчжоу сотрудники авиакомпании не упоминали ни когда их клиентки выбрали рейс, ни когда они оформляли билеты.
После оплаты выдали сначала маршрутные квитанции электронных билетов, а затем — дополнительную маршрутную квитанцию со странной отметкой 1-stop («одна остановка»). Елена и Екатерина тут же поинтересовались, что это значит. Их успокоили: 1-stop — техническая остановка для дозаправки, вряд ли придется покидать самолет.
Промежуточная посадка и угроза депортации
Елена и Екатерина заранее купили билеты для перелетов между австралийскими городами, забронировали номера в отелях, выбрали достопримечательности для посещений. В общем, тщательно подготовили трехнедельную поездку в другое полушарие и все предусмотрели.
Однако в самом начале путешествия произошло странное. Самолет, на котором Елена и Екатерина летели в Гуанчжоу, совершил промежуточную посадку в китайском городе Ухань, который находится на 820 км севернее Гуанчжоу. Случилась та самая 1-stop.
Пассажиров попросили покинуть борт с вещами и пройти пограничный контроль. Из-за отсутствия китайской визы и различий транзитного статуса в разных городах Китая Елену и Екатерину не пустили обратно в самолет, который вскоре улетел в Гуанчжоу без них.
Китайские пограничники вместе с представителем авиакомпании «Чайна-саузерн-эйрлайнс» поставили девушек перед выбором: отправиться обратно в Москву или из Уханя лететь сразу в Куала-Лумпур. Пришлось потратить 18 тысяч рублей на новые билеты в Куала-Лумпур из Уханя, иначе все путешествие было бы сорвано. В кассе китайского аэропорта согласились принять только наличные, расплатиться за билеты картой не позволили. Почти все наличные, которые были с собой, ушли на новые билеты.
До Гуанчжоу Елена и Екатерина так и не долетели, а билеты оттуда в Малайзию пропали — они стоили 10 тысяч рублей. Хорошо, что из аэропорта Уханя путешественницы смогли отменить бронирование отеля в Гуанчжоу без потери денег. Заодно пришлось срочно заказывать гостиницу в Куала-Лумпуре.
Если бы представители авиакомпании предупредили о посадке в городе Ухань при оформлении билетов, то путешественницы разработали бы другой маршрут и не потеряли деньги.
Позже в суде выяснилось, что остановка в Ухане была плановой. Сотрудники авиаперевозчика, оформлявшие проездные документы, не сообщили об этом и, значит, не дали полную информацию о предоставляемой услуге. Потребители понесли убытки.
В остальном путешествие в Австралию прошло гладко, и в конце августа Елена и Екатерина вернулись в Архангельск. Поездка им очень понравилась. Единственное, что их расстраивало, — потерянные из-за посадки в Ухане деньги.
Девушки решили обратиться в суд.
Претензия, Роспотребнадзор и прокуратура
2 сентября 2017 года, через несколько дней после окончания путешествия, Елена и Екатерина обратились в представительство авиакомпании в Архангельске с письменной претензией.
24 октября от авиаперевозчика пришел письменный отказ компенсировать убытки. Авиаперевозчик заявил, что предоставил всю нужную информацию (это не так), а все вопросы — к их партнеру по рейсу, компании «Чайна-саузерн-эйрлайнс».
Но билеты-то куплены у представителей авиакомпании, по закону они обязаны дать полную информацию о рейсе.
Елена и Екатерина не сдались и 1 ноября 2017 года подали заявление в Роспотребнадзор. В нем женщины просили оценить действия авиакомпании и помочь защитить свои интересы в суде.
Закон о защите прав потребителей (далее ЗоЗПП) на стороне путешественниц:
Роспотребнадзор, однако, тоже посчитал, что авиакомпания ничего не нарушила. В устной беседе сотрудник Роспотребнадзора порекомендовал обратиться в транспортную прокуратуру.
Елена и Екатерина не стали писать заявление в прокуратуру, а просто пошли туда и поговорили с помощником прокурора. Тот посоветовал подать исковое заявление в суд. Это же предлагал и Роспотребнадзор в своем письменном ответе. Путешественницы решили, что, раз других вариантов нет, стоит поступить именно так.
Судебное разбирательство
28 декабря 2017 года путешественницы обратились в Ломоносовский районный суд Архангельска. В приемную суда они отдали распечатанное исковое заявление со ссылками на ЗоЗПП. К тексту заявления приложили ксерокопии билетов, маршрутных квитанций, ответа авиакомпании с отказом удовлетворить претензию в досудебном порядке и другие документы. Всего получилось 23 наименования на 32 листах. Каждый документ предоставили в двух экземплярах, потому что один из них направляется ответчику.
Судебную пошлину платить не требовалось, так как дело связано с защитой прав потребителей. Цена иска на двоих — 70 576 рублей. В эту сумму вошел возврат сервисного сбора и половины стоимости билета туда и обратно, расходы на дополнительные авиабилеты, компенсация пропавших авиабилетов, моральный вред.
Сначала суд предложил внести изменения в исковое заявление: указать в нем двух истцов. 25 января 2018 года истцы пришли в суд с исправленным заявлением. Делу присвоили номер и назначили дату судебного заседания.
Первое заседание суда: авиакомпания отказалась идти на мировую
1 марта 2018 года состоялось предварительное судебное заседание, которое длилось 45 минут. Судья предложила ответчику решить дело миром, но руководитель представительства авиакомпании в Архангельске отказался. По мнению авиаперевозчика, ответственность должен нести фактический перевозчик — компания «Чайна-саузерн-эйрлайнс». Его попросили привлечь в качестве третьего лица.
Среди документов, которые представила авиакомпания, была справка, где рассматриваемый рейс обозначен как «Москва — Ухань — Гуанчжоу», указаны его плановое и фактическое время прибытия в Ухань и отправления оттуда. Однако в проездных документах, выданных пассажирам, Ухань не был упомянут вообще. Эта справка дополнительно подтвердила правоту истцов.
Следующее судебное заседание было назначено на 4 апреля, время его начала судья согласовала с истцами и ответчиком. За месяц у сторон была возможность ознакомиться с материалами дела (для этого надо тоже написать заявление) и найти дополнительные доказательства.
Второе заседание суда: авиакомпания не права
4 апреля 2018 года, на втором заседании, выяснилось, что «Чайна-саузерн-эйрлайнс» не будет присылать своего представителя в суд. В письменном виде китайская компания сообщила, что вся информацию об остановке в Ухане была в системе бронирования. Новых существенных сведений ни одна из сторон не предоставила, а позиции Елены, Екатерины и авиакомпании не изменились. Второе заседание длилось около часа, в конце судья озвучила решение по делу. Суд решил, что авиакомпания нарушила закон о защите прав потребителей: не предоставила достоверную информацию об услуге, из-за чего потребители понесли убытки.
Судья отметила, что хотя перевозчиком была компания «Чайна-саузерн-эйрлайнс», билеты приобретались в представительстве авиаперевозчика. Значит, сотрудники компании должны были дать полную и достоверную информацию о маршруте и остановках.
То, что «Чайна-саузерн-эйрлайнс» не указала в системе бронирования подробные данные о посадке в Ухане, не оправдание: сотрудники авиакомпании могли уточнить у своего китайского партнера подробности о 1-stop, но не сделали этого.
По решению суда авиакомпания должна компенсировать убытки и моральный вред и заплатить штраф в пользу истцов в размере 50% от цены иска: за отказ добровольно удовлетворить требования.
Сумму компенсации на каждого истца считали так:
В сумме каждый истец по решению суда должен был получить 53 067 рублей, а на двоих — 106 134 рубля. Исковые требования Елены и Екатерины были удовлетворены в полном объеме. Авиакомпания не стала обжаловать решение суда, и 11 мая 2018 года оно вступило в законную силу.
Взыскание денег
23 мая Елена и Екатерина получили в суде исполнительные листы для взыскания денег с авиакомпании.
Путешественницы выбрали второй путь и 23 мая отдали исполнительные листы в отделение банка. Также пришлось написать заявление, где Елена и Екатерина указали свои данные и реквизиты своих счетов для перевода денег.
Уже 25 мая, через два дня, деньги появились на счетах истцов. Наступила справедливость.
Рейс с промежуточной посадкой, даже для дозаправки, не может считаться прямым
На екатеринбургском рынке – явный переизбыток предложений. Уральские турагентства удивляются низким ценам, туроператоры снимают незагруженные рейсы, а оставшимся добавляют промежуточные посадки. Именно незапланированные посадки стали настоящей головной болью для турагентств, сообщает уральский портал TurProfi.ru.
Больше всего рейсов снято в Израиль. «Пегас Туристик» сделал перерыв в чартерной программе, ближайший рейс в Овду запланирован на 28 декабря. «На мой взгляд, на продажах сказался недостаток рекламы и неготовность рынка продавать такой разноплановый продукт – от простого пляжного отдыха до комбинированных программ и паломнических туров. Надеюсь, с помощью агентств, которые вернулись из недавно состоявшихся рекламных туров, мы сможем возобновить продажи и поднять чартерную цепочку. Тем более что дата следующего рейса позволяет улететь в Израиль из Екатеринбурга на новогодние праздники, а активная реклама направления продолжается», – рассказала генеральный директор компании Анна Подгорная.
От выполнения программы с вылетом в Овду осенью отказался и туроператор Coral Travel. «На мой взгляд, направление интересное, но расчетного спроса на предложенный продукт в октябре не было», – рассказал руководитель екатеринбургского офиса Coral Travel Дмитрий Кушев. По его словам, этот факт вовсе не означает, что туроператор не вернется к программам в Эйлат, если спрос вырастет.
Есть и другие корректировки перевозки. В частности, «Пегас» все-таки отказался от зимней программы на Кипр, которая была изначально воспринята рынком неоднозначно. «Кипр мы сняли сразу, рынок оказался не готов к этому предложению», – констатирует г-жа Подгорная. Что касается чартеров в зимнюю Анталию, в системе бронирования туроператора сейчас фигурируют только новогодние даты. «Программа была несколько скорректирована в соответствии со спросом, но мы не сомневаемся, что новогодняя Анталия будет востребована. Многие оценили, что анталийское побережье зимой – это сочетание приятной цены при размещении в отеле высшей категории, отличный релакс-отдых на свежем морском воздухе, не утомительная экскурсионная программа», – считает Анна Подгорная.
Не избежала изменений и перевозка на горнолыжные курорты, правда, пока можно говорить о снятии лишь единичных новогодних рейсов – не состоится программа туроператора «Санрайз Тур» в Зальцбург, а также вылет Danko Travel в Турин. Оба рейса планировались на 2 января.
Цены на некоторых направлениях просто удивительны. Особенно в Таиланде, где туроператоры предлагают отдых в Паттайе за 33 тыс. руб. на двоих, а на Пхукете – за 43 тыс. Не менее привлекательные цены встречаются на отдых в Египте. «Периодически наблюдаем СПО, доходящие до 13 тыс. руб. за неделю, особенно много скидок у «Библио Глобуса», – рассказала специалист агентства «Хоттей Тур» Наталья Ярушина. По словам ведущего специалиста по туризму компании «Джус Тур» Вадима Петрова, цены на Египет снижают все игроки, а «Пегас» в январе снял несколько рейсов в Шарм-эль-Шейх.
Впрочем, по словам представителей турагентств, несмотря на вынужденное снижение цен по ряду направлений, продажи на новогодние даты идут достаточно ровно.
Настоящей головной болью для региональных турагентов в этом сезоне стали промежуточные посадки чартеров на пути к месту назначения – например, на рейсах «Анекс Тур» в Таиланд и «Пегас Туристик» по многим направлениям. Посадки можно разделить на два типа: одни связаны с необходимыми дозаправками, другие – с «добором» туристов.
В «Анексе» рассказали, что промежуточная посадка при выполнении тайской программы из Кольцово, как правило, выполняется только на обратном пути и зависит от погодных условий. «Перед вылетом из аэропортов Таиланда специальными службами и экипажем проводится расчет силы встречного ветра. Если ветер сильный, то расход топлива увеличивается, соответственно, принимается решение о дозаправке», – рассказала PR-менеджер «Анекс Тур» Евгения Федорова.
Для многих агентов информация о посадке рейсов UTair по пути в Таиланд и обратно стала полной неожиданностью. «Информации о дозаправках и промежуточных посадках на нашем сайте действительно нет, но все дело в том, что такие посадки – технологические, и по ним принимается решение каждый раз отдельно», – объяснила Евгения Федорова, подчеркнув, что заранее определить, какие метеоусловия будут в полете из Таиланда, невозможно.
Промежуточная посадка в Дели рейсов «Пегаса», направляющихся в Нячанг (Вьетнам), по словам Анны Подгорной, связана с выполнением полетов Boeing 737-800, который без дозаправки не дотягивает до пункта назначения. «Мы не видим в технической посадке никакой сложности, поскольку дозаправка – это не смена борта. Когда нас упрекают в том, что тот или иной рейс с дополнительной посадкой – не прямой, это неправильно, так как пересадка туристов на другой борт не происходит и соответствующих неудобств у них не возникает», – говорит она.
«Пегас Туристик» часто практикует посадки и ради более полной загрузки самолета. Например, авиакомпания Nord Wind 17 ноября выполняла рейс из Екатеринбурга в Санью через Новосибирск. «Конечно, мы объединяем рейсы из-за низкого спроса, но надеемся на выравнивание ситуации. На этот счет мы слышим разные мнения от агентств. Самое распространенное – сравнение с «маршруткой». Однако существует и такая точка зрения, что, если есть возможность вылета, это уже хорошо, а турист всегда имеет право на выбор турпродукта. В свое время красиво летал «Капитал Тур», и все знают, чем это закончилось. Сейчас же ситуация такова, что необходимо просчитывать каждый шаг, особенно если ты намерен присутствовать на рынке долгие годы», – подчеркнула г-жа Подгорная.
В турагентствах, однако, возмущены тем, что туроператоры, зная о том, что самолет не может долететь до пункта назначения без посадки, не сообщают эту информацию в расписании. Туристы видят на табло «не тот» город, куда планировали лететь, и впадают в панику. «Туроператор подставляет турагентства перед клиентами! Мы по закону обязаны предоставлять всю информацию о турпродукте нашим клиентам, а не на своем опыте выявлять промахи туроператора», – пишет в интернете представитель турагентства.
Советник руководителя Росавиации Сергей Извольский сообщил RATA-news, что, если заход в какой-либо аэропорт не является экстренным, авиакомпания обязана указывать все пункты посадки самолета. «Естественно, если рейс, например, из Ростова в Черногорию выполняется с посадкой в Краснодаре, он будет более длительным, чем прямой. Авиакомпания обязана в этом случае указать время полета и, соответственно, пункт промежуточной посадки в билете», – отметил он.
Что касается чартеров, то, по словам Сергея Извольского, если выполнение маршрута не нарушает соглашения о воздушном сообщении с зарубежными государствами и российское воздушное законодательство, то туроператор вправе сам решать, каким будет маршрут. Тем не менее, представитель Росавиации считает, что рейс с посадкой никак не может считаться прямым. По словам г-на Извольского, посадка на дозаправку занимает минимум полчаса – в зависимости от оставшегося запаса топлива и договоренностей с аэропортом. А если речь идет о подсадке пассажиров, то на это уходит час и более.
Форум Винского
Поиск дешевых авиабилетов
Бронирование отелей, вилл, апартаментов
Аренда квартир, апартаментов, домов у собственников
Аренда автомобиля за границей и в России
Выбор туристической страховки
Сайт Винского
Реклама на форуме Винского
Как выйти из самолета на промежуточной посадке?
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1
Re: Как выйти из самолета на промежуточной посадке?
Re: Как выйти из самолета на промежуточной посадке?
Re: Как выйти из самолета на промежуточной посадке?
«В моем конкретном случае все было просто (за все рейсы и авиакомпании не ручаюсь, разумеется)»
Если так-то отлично! А Вы какой авиакомпанией летели? Мы собираемся flydubai
Re: Как выйти из самолета на промежуточной посадке?
Я не летел через Мале.Я написал общую практику,так сказать.
Ещё раз:вы имеете законное право прервать полёт на любом сегменте,при этом вы не должны нарушать визовый режим страны,в которой оказались.Это первое,а второе,АК должна понять,что ваш отказ не несёт угрозы оставшимся пассажирам и вы понимаете,что делаете.
P.S.Если бы у вас был багаж,то гемор был бы не малый и для вас и для АК,а с ручной кладью всё должно быть хорошо.
Re: Как выйти из самолета на промежуточной посадке?
И стоп-овер на этом рейсе сделать нельзя. А мне стоп овер и не нужен, я совсем другой а\к хочу дальше лететь. И еще интересное у этой а\к-они не продают билеты Мале-Коломбо.
Если бы всех пассажиров выпускали в Мале из самолета, я эту тему бы вообще не поднимала, мы уже имеем опыт прерывания полетов в нужных местах и знаем как это правильно делать, но тут не все так однозначно
Re: Как выйти из самолета на промежуточной посадке?
А тогда дело совсем другое
Вы же сказали,что рейс Дубай-Мале-Коломбо.А на самом деле Дубай-Коломбо с тех.посадкой в Мале.Это очень разные вещи,но и в этом случае вы имеете право не лететь дальше,просто гемор теперь будет возведён в третью степень.
Если же всё-таки рейс Дубай-Мале-Коломбо,то вам волноваться не о чем,летал я не раз такими»сборными»рейсами.И не важно сколько стоит самолёт,пассажиры до Коломбо действительно никуда не выходят,здесь без обмана,выходят те,кто летит на Мальдивы,и вы выходите вместе с ними.
P.S.Конечно,лететь то не мне,а Вам.Советовать проще.Так что при любом раскладе и всегда возможны отклонения от обычного.Например,именно на Вашем рейсе может не быть ни одного пакса до Мале. А это может изменить сценарий.
Re: Как выйти из самолета на промежуточной посадке?
natagor писал(а) 15 сен 2015, 19:15: А тогда дело совсем другое
Вы же сказали,что рейс Дубай-Мале-Коломбо.А на самом деле Дубай-Коломбо с тех.посадкой в Мале.Это очень разные вещи,но и в этом случае вы имеете право не лететь дальше,просто гемор теперь будет возведён в третью степень.
Если же всё-таки рейс Дубай-Мале-Коломбо,то вам волноваться не о чем,летал я не раз такими»сборными»рейсами.И не важно сколько стоит самолёт,пассажиры до Коломбо действительно никуда не выходят,здесь без обмана,выходят те,кто летит на Мальдивы,и вы выходите вместе с ними.
Встреча с землей: как сажают самолеты
Современный реактивный пассажирский лайнер предназначен для полетов на высотах примерно 9−12 тысяч метров. Именно там, в сильно разреженном воздухе, он может двигаться в наиболее экономичном режиме и демонстрировать свои оптимальные скоростные и аэродинамические характеристики. Промежуток от завершения набора высоты до начала снижения называется полетом на крейсерском эшелоне. Первым этапом подготовки к посадке будет снижение с эшелона, или, иными словами, следование по маршруту прибытия. Конечный пункт этого маршрута — так называемая контрольная точка начального этапа захода на посадку. По-английски она называется Initial Approach Fix (IAF).
С точки IAF начинается движение по схеме подхода к аэродрому и захода на посадку, которая разрабатывается отдельно для каждого аэропорта. Заход по схеме предполагает дальнейшее снижение, прохождение траектории, заданной рядом контрольных точек с определенными координатами, часто выполнение разворотов и, наконец, выход на посадочную прямую. В определенной точке посадочной прямой лайнер входит в глиссаду. Глиссада (от фр. glissade — скольжение) представляет собой воображаемую линию, соединяющую точку входа с началом взлетно-посадочной полосы. Проходя по глиссаде, самолет достигает точки MAPt (Missed Approach Point), или точки ухода на второй круг. Эта точка проходится на высоте принятия решений (ВПР), то есть высоте, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг, если до ее достижения командиром воздушного судна (КВС) не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку. До ВПР КВС уже должен оценить положение самолета относительно ВПП и дать команду «Садимся» или «Уходим».
Шасси, закрылки и экономика
21 сентября 2001 года самолет Ил-86, принадлежавший одной из российских авиакомпаний, произвел посадку в аэропорту Дубаи (ОАЭ), не выпустив шасси. Дело закончилось пожаром в двух двигателях и списанием лайнера — к счастью, никто не пострадал. Не было и речи о технической неисправности, просто шасси. забыли выпустить.
К подоплеке этого авиапроисшествия имеет отношение экономика. Подход к аэродрому и заход на посадку связаны с постепенным уменьшением скорости воздушного судна. Поскольку величина подъемной силы крыла находится в прямой зависимости и от скорости, и от площади крыла, для поддержания подъемной силы, достаточной для удержания машины от сваливания в штопор, требуется площадь крыла увеличить. С этой целью используются элементы механизации — закрылки и предкрылки. Закрылки и предкрылки выполняют ту же роль, что и перья, которые веером распускают птицы, перед тем как опуститься на землю. При достижении скорости начала выпуска механизации КВС дает команду на выпуск закрылков и практически одновременно — на увеличение режима работы двигателей для предотвращения критической потери скорости из-за роста лобового сопротивления. Чем на больший угол отклонены закрылки/предкрылки, тем больший режим необходим двигателям. Поэтому чем ближе к полосе происходит окончательный выпуск механизации (закрылки/предкрылки и шасси), тем меньше будет сожжено топлива.
На отечественных воздушных судах старых типов была принята такая последовательность выпуска механизации. Сначала (за 20−25 км до полосы) выпускалось шасси. Затем за 18−20 км — закрылки на 280. И уже на посадочной прямой закрылки выдвигались полностью, в посадочное положение. Однако в наши дни принята иная методика. В целях экономии летчики стремятся пролететь максимальное расстояние «на чистом крыле», а затем, перед глиссадой, погасить скорость промежуточным выпуском закрылков, потом выпустить шасси, довести угол закрылков до посадочного положения и совершить посадку.
Экипаж злополучного Ил-86 тоже воспользовался новой методикой и выпустил закрылки до шасси. Ничего не знавшая о новых веяниях в пилотировании автоматика Ил-86 тут же включила речевую и световую сигнализацию, которая требовала от экипажа выпустить шасси. Чтобы сигнализация не нервировала пилотов, ее просто отключили, как выключают спросонья надоевший будильник. Теперь напомнить экипажу, что шасси все-таки надо выпустить, было некому. Сегодня, правда, уже появились экземпляры самолетов Ту-154 и Ил-86 с доработанной сигнализацией, которые летают по методике захода на посадку с поздним выпуском механизации.
По фактической погоде
В информационных сводках нередко можно услышать подобную фразу: «В связи с ухудшением метеоусловий в районе аэропорта N экипажи принимают решения о взлете и посадке по фактической погоде». Этот распространенный штамп вызывает у отечественных авиаторов одновременно смех и возмущение. Разумеется, никакого произвола в летном деле нет. Когда самолет проходит точку принятия решения, командир воздушного судна (и только он) окончательно объявляет, станет ли экипаж сажать лайнер или посадка будет прервана уходом на второй круг. Даже при наилучших погодных условиях и отсутствии препятствий на полосе КВС имеет право отменить посадку, если он, как гласят Федеральные авиационные правила, «не уверен в благополучном исходе посадки». «Уход на второй круг сегодня не считается просчетом в работе пилота, а наоборот, приветствуется во всех допускающих сомнения ситуациях. Лучше проявить бдительность и даже пожертвовать каким-то количеством сожженного топлива, чем подвергнуть даже малейшему риску жизнь пассажиров и экипажа», — объяснил нам Игорь Бочаров, начальник штаба летной эксплуатации авиакомпании «S7 Airlines».
С другой стороны, в принятии решений КВС жестко ограничен существующим регламентом процедуры посадки, и в пределах этого регламента (кроме экстренных ситуаций вроде пожара на борту) у экипажа нет никакой свободы принятия решений. Существует жесткая классификация типов захода на посадку. Для каждого из них прописаны отдельные параметры, определяющие возможность или невозможность такой посадки в данных условиях.
Например, для аэропорта «Внуково» инструментальный заход на посадку по неточному типу (по приводным радиостанциям) требует прохождения точки принятия решений на высоте 115 м при горизонтальной видимости 1700 м (определяется метеослужбой). Для совершения посадки до ВПР (в данном случае 115 м) должен быть установлен визуальный контакт с ориентирами. Для автоматической посадки по II категории ИКАО эти значения значительно меньше — они составляют 30 м и 350 м. Категория IIIс допускает полностью автоматическую посадку при нулевой горизонтальной и вертикальной видимости — например, в полном тумане.
Безопасная жесткость
Любой авиапассажир с опытом полетов отечественными и иностранными авиакомпаниями наверняка успел заметить, что наши пилоты сажают самолеты «мягко», а иностранные — «жестко». Иными словами, во втором случае момент касания полосы ощущается в виде заметного толчка, тогда как в первом — самолет мягко «притирается» к полосе. Различие в стиле посадки объясняется не только традициями летных школ, но и объективными факторами.
Для начала внесем терминологическую ясность. Жесткой посадкой в авиационном обиходе называется посадка с перегрузкой, сильно превышающей нормативную. В результате такой посадки самолет в худшем случае получает повреждение в виде остаточной деформации, а в лучшем — требует специального технического обслуживания, нацеленного на дополнительный контроль состояния самолета. Как объяснил нам ведущий пилот-инструктор департамента летных стандартов авиакомпании «S7 Airlines» Игорь Кулик, сегодня пилот, допустивший настоящую жесткую посадку, отстраняется от полетов и направляется на дополнительную подготовку на тренажерах. Прежде чем снова выйти в рейс, провинившемуся также предстоит зачетно-тренировочный полет с инструктором.
Стиль посадки на современных западных самолетах нельзя называть жестким — речь просто идет о повышенной перегрузке (порядка 1,4−1,5 g) по сравнению с 1,2−1,3 g, характерных для «отечественной» традиции. Если говорить о методике пилотирования, то разница между посадками с относительно меньшей и относительно большей перегрузкой объясняется различием в процедуре выравнивания самолета.
К выравниванию, то есть к подготовке к касанию с землей, пилот приступает сразу после пролета торца полосы. В это время летчик берет штурвал на себя, увеличивая тангаж и переводя воздушное судно в кабрирующее положение. Попросту говоря, самолет «задирает нос», чем достигается увеличение угла атаки, а значит, небольшой рост подъемной силы и падение вертикальной скорости.
Двигатели при этом переводятся в режим «малый газ». Через некоторое время задние стойки шасси касаются полосы. Затем, уменьшая тангаж, пилот опускает на полосу переднюю стойку. В момент касания задействуются интерцепторы (спойлеры, они же воздушные тормоза). Затем, уменьшая тангаж, пилот опускает на полосу переднюю стойку и включает реверсивное устройство, то есть дополнительно тормозит двигателями. Торможение колесами применяется, как правило, во второй половине пробега. Реверс конструктивно представляет из себя щитки, которые ставятся на пути реактивной струи, отклоняя часть газов под углом 45 градусов к курсу движения самолета — почти в обратную сторону. Следует отметить, что на воздушных судах старых отечественных типов использование реверса при пробеге обязательно.
24 августа 2001 года экипаж аэробуса А330, совершавшего рейс из Торонто в Лиссабон, обнаружил утечку топлива в одном из баков. Дело происходило в небе над Атлантикой. Командир корабля Робер Пиш принял решение уйти на запасной аэродром, расположенный на одном из Азорских островов. Однако по пути загорелись и вышли из строя оба двигателя, а до аэродрома оставалось еще около 200 километров. Отвергнув идею посадки на воду, как не дающую практически никаких шансов на спасение, Пиш решил дотянуть до суши в планирующем режиме. И ему это удалось! Посадка получилась жесткой – лопнули почти все пневматики – но катастрофы не произошло. Лишь 11 человек получили небольшие травмы.
Отечественные летчики, особенно эксплуатирующие лайнеры советских типов (Ту-154, Ил-86), часто завершают выравнивание процедурой выдерживания, то есть какое-то время продолжают полет над полосой на высоте около метра, добиваясь мягкого касания. Конечно, посадки с выдерживанием нравятся пассажирам больше, да и многие пилоты, особенно с большим опытом работы в отечественной авиации, считают именно такой стиль признаком высокого мастерства.
Однако сегодняшние мировые тенденции авиаконструирования и пилотирования отдают предпочтение посадке с перегрузкой 1,4−1,5 g. Во-первых, такие посадки безопаснее, так как приземление с выдерживанием содержит в себе угрозу выкатывания за пределы полосы. В этом случае практически неизбежно применение реверса, что создает дополнительный шум и увеличивает расход топлива. Во-вторых, сама конструкция современных пассажирских самолетов предусматривает касание с повышенной перегрузкой, так как от определенного значения физического воздействия на стойки шасси (обжатие) зависит срабатывание автоматики, например задействование спойлеров и колесных тормозов. В воздушных судах старых типов этого не требуется, так как спойлеры включаются там автоматически после включения реверса. А реверс включается экипажем.
Есть еще одна причина различия стиля посадки, скажем, на близких по классу Ту-154 и А 320. Взлетные полосы в СССР зачастую отличались невысокой грузонапряженностью, а потому в советской авиации старались избегать слишком сильного давления на покрытие. На тележках задних стоек Ту-154 по шесть колес — такая конструкция способствовала распределению веса машины на большую площадь при посадке. А вот у А 320 на стойках всего по два колеса, и он изначально рассчитан на посадку с большей перегрузкой на более прочные полосы.
Неприятности у самой земли
И все-таки по-настоящему жесткие посадки, а также прочие неприятности на финальном отрезке полета случаются. Как правило, к авиапроисшествиям приводит не один, а несколько факторов, среди которых и ошибки пилотирования, и отказ техники, и, конечно же, стихия.
Большую опасность представляет так называемый сдвиг ветра, то есть резкое изменение силы ветра с высотой, особенно когда это происходит в пределах 100 м над землей. Предположим, самолет приближается к полосе с приборной скоростью 250 км/ч при нулевом ветре. Но, спустившись чуть ниже, самолет вдруг наталкивается на попутный ветер, имеющий скорость 50 км/ч. Давление набегающего воздуха упадет, и скорость самолета составит 200 км/ч. Подъемная сила также резко снизится, зато вырастет вертикальная скорость. Чтобы компенсировать потерю подъемной силы, экипажу потребуется добавить режим двигателя и увеличить скорость. Однако самолет обладает огромной инертной массой, и мгновенно набрать достаточную скорость он просто не успеет. Если нет запаса по высоте, жесткой посадки избежать не удастся. Если же лайнер натолкнется на резкий порыв встречного ветра, подъемная сила, наоборот, увеличится, и тогда появится опасность позднего приземления и выкатывания за пределы полосы. К выкатываниям также приводит посадка на мокрую и обледеневшую полосу.
Типы захода на посадку делятся на две категории, визуальные и инструментальные.
Условие для визуального захода на посадку, как и при инструментальном заходе, – высота нижней границы облаков и дальность видимости на ВПП. Экипаж следует по схеме захода, ориентируясь по ландшафту и наземным объектам или самостоятельно выбирая траекторию захода в пределах выделенной зоны визуального маневрирования (она задается как половина окружности с центром в торце полосы). Визуальные посадки позволяют сэкономить топливо, выбрав кратчайшую на данный момент траекторию захода.
Вторая категория посадок – инструментальные (Instrumental Landing System, ILS). Они в свою очередь подразделяются на точные и неточные. Точные посадки производятся по курсо-глиссадной, или радиомаячной, системе, с помощью курсовых и глиссадных маяков. Маяки формируют два плоских радиолуча – один горизонтальный, изображающий глиссаду, другой – вертикальный, обозначающий курс на полосу. В зависимости от оборудования самолета курсо-глиссадная система позволяет производить автоматическую посадку (автопилот сам ведет самолет по глиссаде, получая сигнал радиомаяков), директорную посадку (на командном приборе две директорные планки показывают положения глиссады и курса; задача пилота, работая штурвалом, поместить их точно по центру командного прибора) или заход по маякам (перекрещенные стрелки на командном приборе изображают курс и глиссаду, а кружком показано положение самолета относительно требуемого курса; задача – совместить кружок с центром перекрестья). Неточные посадки выполняются при отсутствии курсо-глиссадной системы. Линия приближения к торцу полосы задается радиотехническим средством – например, установленными на определенном удалении от торца дальней и ближней приводными радиостанциями с маркерами (ДПРМ – 4 км, БПРМ – 1 км). Получая сигналы от «приводов», магнитный компас в кабине пилотов показывает, справа или слева от полосы находится самолет. В аэропортах, оснащенных курсо-глиссадной системой, значительная часть посадок совершается по приборам в автоматическом режиме. Международная организация ИКФО утвердила список из трех категорий автоматической посадки, причем категория III имеет три подкатегории – A, B, C. Для каждого типа и категории посадки существуют два определяющих параметра – расстояние горизонтальной видимости и высота вертикальной видимости, она же высота принятия решений. В общем виде принцип таков: чем больше в посадке участвует автоматика и чем меньше задействован «человеческий фактор», тем меньше значения этих параметров.
Другой бич авиации — боковой ветер. Когда при подходе к торцу полосы самолет летит с углом сноса, у пилота часто появляется желание «подвернуть» штурвалом, поставить самолет на точный курс. При довороте возникает крен, и самолет подставляет ветру большую площадь. Лайнер сдувает еще дальше в сторону, и в этом случае единственно правильным решением становится уход на второй круг.