Приемлемый риск что это
приемлемый риск
3.31 приемлемый риск (tolerable risk): Риск, который считается обычным при данных обстоятельствах, на основе существующих в текущий период времени ценностей и возможностей общества и государства.
3.44 приемлемый риск: Риск, уровень которого допустим и обоснован исходя из экономических и социальных соображений.
3.1.33 приемлемый риск (tolerable risk); RT: Максимальное допустимое значение риска для защищаемого здания (сооружения).
3.38 приемлемый риск (tolerable risk); RT: Максимальное допустимое значение риска для защищаемого здания (сооружения).
3.41 приемлемый риск (risk tolerance): Общий суммарный риск, который организация готова принять, выдержать и которому готова быть подвергнута в любой момент времени.
3.5 приемлемый риск: Уровень риска, с которым общество готово мириться для получения определенных благ и выгод в результате своей деятельности.
3.1 приемлемый риск (acceptable risk): Риск, сниженный до уровня, который организация может допустить, учитывая применимые к ней правовые требования и собственную политику в области БТиОЗ (см. 3.16).
3.1 приемлемый риск (acceptable risk): Риск, уменьшенный до уровня, допустимого организацией, с учетом ее обязательств по законодательству и ее политики в области ОЗиБТ (см. 3.16).
Смотри также родственные термины:
Полезное
Смотреть что такое «приемлемый риск» в других словарях:
приемлемый риск — приемлемая степень риска — [Англо русский глоссарий основных терминов по вакцинологии и иммунизации. Всемирная организация здравоохранения, 2009 г.] Тематики вакцинология, иммунизация Синонимы приемлемая степень риска EN acceptable risk … Справочник технического переводчика
Приемлемый риск аварии — Приемлемый риск аварии – риск, уровень которого допустим и обоснован, исходя из социально экономических соображений. Риск эксплуатации объекта является приемлемым, если ради выгоды, получаемой при эксплуатации объекта, общество готово пойти … Энциклопедия терминов, определений и пояснений строительных материалов
Приемлемый риск аварии — 2.7. Приемлемый риск аварии риск, уровень которого допустим и обоснован исходя из социально экономических соображений. Риск эксплуатации объекта является приемлемым, если ради выгоды, получаемой от эксплуатации объекта, общество готово пойти на… … Официальная терминология
Приемлемый риск аварии — 2.7. Приемлемый риск аварии риск, уровень которого допустим и обоснован исходя из социально экономических соображений. Риск эксплуатации объекта является приемлемым, если ради выгоды, получаемой от эксплуатации объекта, общество готово пойти на… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Риск — У этого термина существуют и другие значения, см. Риск (значения). В данной статье или разделе имеется список источников или внешних ссылок, но ис … Википедия
Риск — (Risk) Риск (Risk) это возможная опасность какого либо неблагоприятного исхода Риск, управление, группы и факторы риска, характористика, история, и вероятность риска Содержание >>>>>>>>>>>>>>> Риск (Risk) это, опре … Энциклопедия инвестора
риск — 2.19 риск (risk): Потенциальная опасность нанесения ущерба организации в результате реализации некоторой угрозы с использованием уязвимостей актива или группы активов. Примечание Определяется как сочетание вероятности события и его последствий.… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
риск приемлемый — 2.1.14 риск приемлемый: Риск, уровень которого допустим и обоснован исходя из социально экономических соображений. Риск эксплуатации объекта является приемлемым, если ради выгоды, получаемой от эксплуатации объекта, общество готово пойти на этот… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Приемлемый пожарный риск — риск, уровень которого допустим и обоснован, исходя из социально экономических соображений. Риск эксплуатации промышленного предприятия является приемлемым, если ради выгоды, получаемой от его эксплуатации, общество готово пойти на этот риск.… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Приложение K (справочное). Принцип снижения риска настолько, насколько это практически целесообразно (принцип ALARP), и концепция приемлемого риска
Принцип снижения риска настолько, насколько это практически целесообразно (принцип ALARP), и концепция приемлемого риска
K.1 Общие положения
В 3.2 приведены основные критерии, которые используют для контроля за промышленными рисками, и указано, что соответствующая деятельность должна быть направлена на то, чтобы определить:
a) риск велик настолько, что он вообще неприемлем; или
b) риск незначительный либо он может быть сведен до этого уровня; или
c) является ли риск промежуточным между оценками, указанными в перечислениях а) и b), и снижен ли он до самого низкого практичного уровня. При этом «практичность» определяется, с одной стороны, преимуществами, которые влекут за собой снижение уровня риска, и с другой стороны, стоимостью мероприятий по его снижению.
Риск, превышающий некоторый уровень, считается недопустимым. Такой риск не может быть признан оправданным при любых нормальных обстоятельствах. Если такой риск существует, то он либо должен быть снижен настолько, чтобы попасть в область приемлемого или вполне приемлемого риска, либо должен быть устранен источник опасности.
Риск ниже этого уровня считается приемлемым при условии, что он был уменьшен до уровня, при котором выгода от дальнейшего его снижения не оправдана ввиду требующихся для этого больших затрат и при условии, что для управления этим риском применены все соответствующие общепринятые стандарты. Чем выше риск, тем обычно больше расходы по его сокращению. Риск, сниженный таким образом, можно рассматривать как «сниженный до практически целесообразного уровня» (ALARP).
В области, расположенной ниже области допустимых значений, уровни риска считаются настолько несущественными, что контролирующий орган не требует дальнейших улучшений. Это широкая область, риски в которой малы по сравнению с ежедневно испытываемыми нами рисками, не требует детальных исследований для демонстрации ALARP; однако необходимо сохранять бдительность, чтобы быть уверенным в том, что риск остается на прежнем уровне.
При применении принципа ALARP необходимо всегда быть уверенным, что все принятые предположения обоснованы и документально оформлены.
K.2.2 Задание приемлемого риска
Для применения принципа ALARP необходимо предварительно определить границы трех областей, показанных на рисунке K.1, значения которых выражены вероятностью возникновения события и его последствиями. Такое определение обычно бывает результатом обсуждения и соглашения между заинтересованными сторонами (например, между регулирующими органами в области безопасности, теми, действия которых приводят к появлению риска, и теми, кто этому риску подвергается).
Задав допустимый риск, можно определить уровни полноты безопасности функций безопасности ПСБ с помощью, например, одного из методов, описанных в приложениях С-F.
GN1204: Безопасность жизнедеятельности
В тех случаях, когда потоки масс, энергий от источника негативного воздействия в среду обитания могут нарастать стремительно и достигать чрезмерно высоких значений (например, при авариях или других чрезвычайных ситуациях), в качестве критерия безопасности принимают допустимую вероятность (риск) возникновения подобного события.
Риск — вероятность реализации негативного воздействия в зоне пребывания человека.
Риск — это количественная величина возможности определенных событий приносить вред человеку, мера опасности, характеризующая вероятность или частоту проявления опасности и последствий ее реализации за определенный промежуток времени.
Риск как количественная характеристика вероятного действия опасностей соотносится с определенным количеством работников (жителей) за конкретный период времени. При этом подразумевается, что возможности опасности формируются конкретной деятельностью человека, т.е. число смертных случаев, число случаев заболевания, число случаев временной и стойкой нетрудоспособности (инвалидности), вызываются действием на человека конкретной опасности (электрический ток, вредное вещество, двигающийся предмет, криминальные элементы общества и др.).
Понятие риска применяют как к стохастическим, так и к детерминированным (нестохастическим) эффектам.
К стохастическим эффектам относят те, вероятность возникновения которых существует при любом количестве случаев влияния опасного или вредного фактора, и увеличивается при увеличении числа случаев, тогда как относительная тяжесть последствий от количества не зависит. Риск в этом случае определяется по формуле:
где r — риск (обобщенная оценка);
n — количество случаев вследствие события;
N — количество людей, на которых воздействовало событие.
К детерминированным эффектам относятся те, что всегда наступают при определенных событиях или превышении определенного уровня фактора, а тяжесть их последствий зависит от величины фактора.
Понятие риска широко используется при установлении гранично допустимых величин, необходимости внедрения и использования коллективных и индивидуальных средств защиты от влияния вредных или опасных факторов, требований безопасности к машинам, механизмам, оборудованию, ограничений, связанных с состоянием здоровья людей, состоянием окружающей среды.
В производственных условиях, где рабочая зона и источник опасности — элементы производственной среды, различают индивидуальный и коллективный (социальный) риски.
Индивидуальный риск — это сочетание вероятности и последствий наступления неблагоприятного события для конкретного индивидуума, характеризует реализацию опасности определенного вида деятельности для личности. Выражением индивидуального производственного риска являются показатели производственного травматизма и профессиональной заболеваемости.
Коллективный риск — это вероятность травмирования или гибели двух и более человек от воздействия опасных и вредных производственных факторов. Применяется при оценке возможного воздействия негативных факторов для коллектива людей, человеческого общества в целом
Использование риска в качестве единого индекса вреда при оценке действия различных негативных факторов на человека начинает в настоящее время применяться для обоснованного сравнения безопасности различных отраслей экономики и типов работ, аргументации социальных преимуществ и льгот для определенной категории лиц.
Современная концепция безопасности жизнедеятельности базируется на достижении приемлемого (допустимого) риска.
Приемлемый риск — это минимальная величина риска, которая достижима по техническим, экономическим и технологическим возможностям, т.е. такой низкий уровень смертности, травматизма или инвалидности людей, который не влияет на экономические показатели предприятия, отрасли экономики или государства.
Необходимость формирования концепции приемлемого (допустимого) риска обусловлена невозможностью создания абсолютно безопасной деятельности (технологического процесса). Приемлемый риск сочетает в себе технические, экономические, социальные и политические аспекты и представляет некоторый компромисс между уровнем безопасности и возможностями ее достижения.
Для того чтобы определить серьезность опасности, степень допустимости риска в той или иной ситуации, существуют различные критерии: категории серьезности опасности; уровни вероятности опасности; матрица оценки риска.
По степени допустимости риск развития опасных ситуаций подразделяется на:
На практике достичь нулевого уровня риска, т.е. абсолютной безопасности невозможно. Отвергнутый риск в настоящее время также невозможно обеспечить, учитывая отсутствие технических и экономических предпосылок для этого.
Существуют следующие методические подходы к определению риска:
Применять эти методики необходимо в комплексе, поскольку они отражают разные аспекты риска, а для первых двух методик не всегда есть достаточные данные.
Мотивированный риск — риск, превышающий приемлемый и обоснованный мотивами, связанными с предотвращением аварии или спасением людей и материальных ценностей.
Немотивированный риск — риск, превышающий приемлемый и не обоснованный действиями, связанными с предотвращением аварии или спасением людей и материальных ценностей
Антропогенным является риск, представляющий собой сочетание вероятности и последствий наступления неблагоприятного события, обусловленного жизнью и деятельностью человека.
Техногенный риск сочетает вероятность наступления неблагоприятного события (аварий) и его последствий, обусловленного работой технических объектов.
С техногенным риском напрямую связаны производственный и профессиональный риски.
Производственный риск связан с конкретным производством, производственной деятельностью предприятия.
Профессиональным является индивидуальный риск, связанный с профессиональной деятельностью конкретного человека.
Для определения уровня риска проводится оценка вероятностной меры возникновения техногенных или природных явлений, сопровождающихся формированием и действием вредных факторов, и нанесенного при этом социального, экономического, экологического и других видов ущерба.
Общая формула расчета риска может быть представлена в следующем виде:
где R — уровень риска, т. е. вероятность нанесения определенного ущерба человеку и окружающей среде;
%%R_1%% — вероятность возникновения события или явления, обусловливающего формирование и действие вредных факторов;
%%R_2%% — вероятность формирования определенных уровней физических полей, ударных нагрузок, полей концентрации вредных веществ в различных средах и их дозовых нагрузок, воздействующих на людей и другие объекты биосферы;
%%R_3%% — вероятность того, что указанные уровни полей и нагрузок приведут к определенному ущербу.
Количественная мера риска может выражаться не только вероятностной величиной. Иногда риск интерпретируют как ущерб, возникающий при авариях, катастрофах и опасных природных явлениях. Однако определение уровня риска как вероятностной категории является более приемлемым при практической оценке уровня безопасности.
Современные представления об уровнях приемлемого индивидуального риска
В соответствии с концепцией приемлемого риска различают:
Приемлемый риск что это
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА БЕЗОПАСНОСТИ АВИАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ. ПРИЕМЛЕМЫЙ РИСК
Принципы и методы определения приемлемого риска для государства и поставщиков обслуживания
Air transport. System of management safety of aviation activity. Acceptable risk. Principles and methods of determining acceptable risk for the state and the service providers
Дата введения 2015-01-01
1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным унитарным предприятием Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ФГУП ГосНИИ ГА)
2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 034 «Воздушный транспорт»
3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 22 ноября 2013 г. N 1878-ст
Введение
В настоящее время производители обеспечивают качество авиационной техники лишь по показателю нормативной вероятности возможности возникновения рискового события.
Производитель полагает, что если авиационная техника надежна, она по умолчанию безопасна, что не соответствует требованиям международных стандартов. Он не располагает методиками пересчета рисков в показатели надежности и не обязан делать что-то дополнительно, т.к. необходимые методики оценивания интегральной значимости рисков отсутствуют.
В настоящем стандарте отмеченные вопросы обсуждаются комплексно, во взаимосвязи, теоретически и практически в форме алгоритмов.
1 Область применения
Настоящий стандарт устанавливает основные требования к оценке уровня приемлемого риска для государства и поставщиков обслуживания авиационной деятельности, а также принципы и подходы к методам его определения.
Стандарт может применяться органами государственного регулирования и организациями, ответственными за менеджмент безопасности авиационной деятельности.
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующий стандарт:
ГОСТ Р 55860-2013 Воздушный транспорт. Система менеджмента безопасности авиационной деятельности. Общие принципы построения СМБ на всех этапах жизненного цикла авиационной техники. Структурная схема и функции модулей типовой СМБ. Общие положения
3 Термины, определения и сокращения
3.1 В настоящем стандарте применяются термины по ГОСТ Р 55860-2013, в том числе следующие термины с соответствующими определениями:
3.1.2 инцидент: Любое событие, связанное с использованием воздушного судна, которое потребовало дополнительных действий по обеспечению безопасности авиационной деятельности.
3.1.3 приемлемость риска: Степень готовности общества к принятию данного риска.
3.1.4 приемлемый уровень риска: Уровень риска, при котором никаких дальнейших действий по управлению состоянием системы не требуется (за исключением случаев, когда уровень риска можно дополнительно снизить с малыми затратами или усилиями).
3.1.5 проективный подход: Такой подход в профилактике авиационных происшествий, который основан на выявлении опасных факторов в авиационной системе, которые еще не проявились, но могут стать причиной инцидентов, аварий и катастроф.
3.1.6 уровень безопасности: Степень безопасности системы, определенной в виде четких или нечетких стандартных показателей.
3.1.8 управление безопасностью: Процесс (и/или деятельность) в пределах функциональных возможностей систем и их структур для обеспечения изменения состояния системы по критериям достижения заданных уровней показателей безопасности для комплекса условий, требований и специфики функционирования системы с учетом возможных воздействий на систему прогнозируемых опасных факторов.
3.1.9. управление риском: Процесс, аналогичный управлению безопасностью, в узкоспециализированном направлении обеспечения безопасности на основе измерения значимости рисков, снижения тяжести последствий от воздействия на систему факторов риска и уклонения системы от факторов риска.
3.2 В настоящем стандарте применены следующие сокращения:
4 Общие положения
4.1 Ни один вид человеческой деятельности и ни одна искусственная система не могут гарантированно считаться абсолютно безопасными, т.е. свободными от риска. Безопасность является относительным понятием, предполагающим, что в безопасной системе наличие естественных факторов риска считается приемлемой ситуацией. Авиация представляет собой полную систему, которая включает в себя: летный экипаж, аэропорт, управление воздушным движением, техническое обслуживание, кабинный экипаж, наземную службу эксплуатационного обеспечения, диспетчерскую службу и т.д. Надежное управление безопасностью предполагает учет всех компонентов этой системы. Безопасность все в большей степени рассматривается как контроль факторов риска.
4.3 Программа обеспечения безопасности авиационной деятельности представляет собой комплекс правил и мер, направленных на повышение уровня безопасности.
4.4 Основным показателем безопасности авиационной деятельности для государства и для поставщиков обслуживания является число авиационных происшествий с человеческими жертвами на 100000 ч летного времени. Для вертолетов принято пользоваться термином «риск смертельного ранения» (РСР), рассчитываемым по формуле Р.Дж. Фокса.
На рисунках 2 и 3 показана зависимость 
и РСР от налета на 1 инцидент. Рисунок 4 показывает соотношения 
и РСР.
По зависимостям, представленным на рисунках 2 и 3, можно определить уровень безопасности в авиакомпании, в регионе и в государстве.
Зная распределение инцидентов по причинам (отказы ВС, аэродромное обеспечение, птицы, ошибка экипажа и пр.), можно определить слагаемые суммарного риска.
4.5 Для проведения необходимых расчетов необходимо наличие баз данных, содержащих:
4.5.1 Сведения по парку ВС, эксплуатирующихся в авиакомпании, регионе, государстве, включая следующую информацию:
4.5.1.2 Регистрационные знаки.
4.5.1.3 Серийный номер.
4.5.1.5 Дата последнего ремонта.
4.5.1.6 Место последнего ремонта.
4.5.1.7 Наработка СНЭ, ч/пос.
4.5.1.8 Наработка ППР, ч/пос.
4.5.1.9 Наработка за последний год, ч/пос.
4.5.1.10 Налет за последний год, км.
4.5.1.11 Число перевезенных пассажиров.
4.5.2 Сведения по авиационным происшествиям.
Приемлемый риск что это
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Воздушный транспорт. Система управления безопасностью вертолетной деятельности
Принципы и методы определения. Основные положения
Air transport. Safety management system of helicopter activity. Acceptable risk. Principles and methods of determination. Basic provisions
Дата введения 2016-03-01
Предисловие
1 РАЗРАБОТАН Открытым акционерным обществом «Авиатехприемка» (ОАО «Авиатехприемка»)
2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 034 «Воздушный транспорт»
5 ПЕРЕИЗДАНИЕ. Февраль 2020 г.
Введение
Представленные в настоящем стандарте методы определения приемлемого риска являются едиными для эксплуатантов воздушного транспорта и поставщиков обслуживания авиационной деятельности. При этом показатели оценок уровня безопасности учитывают в реальном масштабе времени как воздействие всех тех факторов риска, которые могут независимо друг от друга привести к катастрофе воздушного судна, так и воздействия различного рода причин, обусловливающих проявление указанных выше факторов.
В основу метода определения приемлемого уровня безопасности положено предположение, что система менеджмента безопасности авиационной деятельности должна обеспечивать заданный уровень безопасности полетов со степенью достоверности оценок состояния воздушных судов не хуже ее рекомендуемого для данной системы значения.
Показано, что величина приемлемого уровня безопасности зависит как от допустимой степени достоверности указанных оценок, так и от отношения критического состояния воздушного судна к его минимально допустимому для нормального функционирования значению.
1 Область применения
Настоящий стандарт распространяется на единые для воздушного транспорта принципы и методы определения уровня безопасности полетов и приемлемого риска, обеспечиваемого системой менеджмента безопасности вертолетной деятельности.
Стандарт предназначен для применения органами государственного регулирования и организациями, ответственными за управление безопасностью вертолетной деятельности.
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:
ГОСТ Р 51898 Аспекты безопасности. Правила включения в стандарты
ГОСТ Р 51901.1 (МЭК 60300-3-9:1995) Менеджмент риска. Анализ риска технологических систем
3 Термины, определения, сокращения и обозначения
3.1 В настоящем стандарте применены термины по ГОСТ Р 51898, ГОСТ Р 51901.1, а также следующие термины с соответствующими определениями:
3.1.1 система: Совокупность различных взаимосвязанных и взаимодействующих элементов, посредством которых реализуются процессы деятельности, направленные на достижение заданных целей.
3.1.2 регулирование безопасности: Применение норм и правил воздействия на процесс функционирования авиационной транспортной системы в целях обеспечения приемлемого уровня безопасности авиационной деятельности.
3.1.3 безопасность: Состояние системы, при котором риск снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления угроз, контроля факторов риска и управления состоянием.
3.1.4 показатели безопасности: Критерии оценки уровня безопасности системы с помощью некоторых величин и их значений.
3.1.6 приемлемость риска: Степень готовности общества к принятию данного риска.
3.1.7 организация: Корпорация, холдинговая компания (интегрированная структура), организация (предприятие) поставщиков обслуживания Авиационного комплекса Российской Федерации.
3.2 В настоящем стандарте применены следующие сокращения:
3.3 В настоящем стандарте применены следующие обозначения:
— нормированный аргумент функции распределения;
— коэффициент, характеризующий «долю» в ;
— коэффициент достоверности оценки;
— продолжительность полета, ч;
— критическое состояние объекта;
— нормальное состояние объекта;
— среднеквадратическое отклонение (с.к.о.) ошибок определения критического состояниях ;
— уровень безопасности полетов;
— приемлемый уровень безопасности.
4 Определение приемлемого риска в соответствии с рекомендациями ИКАО
4.1 Методической основой определения приемлемого риска является приведенное в Руководстве по управлению безопасностью полетов [1]* определение безопасности как «. состояния, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом или более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска».
В соответствии с [1] приемлемый уровень БП отражает те цели (или ожидаемые результаты) надзорного полномочного органа, эксплуатанта или поставщика обслуживания, которые должны быть достигнуты в области обеспечения безопасности. При определении приемлемого уровня безопасности необходимо учитывать такие факторы, как существующий уровень риска, затраты/выгоды от совершенствования системы и ожидания общества в отношении безопасности авиационной отрасли [1, пункт 1.4.9].
На практике концепция приемлемого уровня БП выражается двумя единицами измерения или показателями (показатели БП и заданные уровни БП) и реализуется путем применения различных требований к безопасности полетов [1, пункт 1.4.10].
4.2 Показатели БП являются мерой результатов, достигнутых авиационной организацией в сфере обеспечения БП. Показатели безопасности должны легко измеряться и быть связанными с основными компонентами государственной программы обеспечения БП.
4.3 Заданные уровни БП определяются с учетом того, какие уровни БП являются желательными и реалистичными для конкретного эксплуатанта/поставщика обслуживания. Заданные уровни БП должны быть измеряемыми, приемлемыми для участвующих сторон и соответствовать положениям государственной программы обеспечения БП.
4.4 Требования к БП необходимы для достижения соответствующих показателей БП и заданных уровней БП. Они включают в себя эксплуатационные процедуры, технические средства, системы и программы, для которых можно установить показатели надежности, доступности полученных результатов и точности.
4.5 Взаимосвязь между приемлемым уровнем БП, показателями БП, заданными уровнями БП и требованиями к БП выражается в следующем: приемлемый уровень БП является всеобъемлющей концепцией; показатели БП представляют собой меру/систему измерения, используемую для определения того, достигнут ли приемлемый уровень БП; заданные уровни БП представляют собой количественные целевые параметры, характеризующие приемлемый уровень БП; требования к БП являются инструментом или средством, которые необходимы для достижения заданных уровней безопасности [1, пункт 1.4.12].
4.6 Заданный уровень БП предусматривает не более чем 0,5 происшествия с человеческими жертвами на 100000 часов полетного времени для эксплуатантов авиакомпаний [1, пункт 1.4.13].
Каждый согласованный между эксплуатантами/поставщиками обслуживания приемлемый уровень БП должен быть соизмерим со степенью сложности эксплуатационных условий того или иного эксплуатанта/поставщика обслуживания [1, пункт 1.4.14].
5 Принципы и методы оперативного определения уровня безопасности полетов, обеспечиваемого системой управления безопасностью вертолетной деятельности
Данные показатели разработаны в интересах решения задачи упреждающего управления уровнем БП в условиях неопределенности и позволяют:
— учитывать воздействие как всех тех факторов риска, каждый из которых независимо от других может привести к катастрофе вертолета, так и различного рода причин, обусловливающих проявление указанных выше факторов;
— проводить оценку не только обеспечиваемого уровня БП, но и степени достоверности получаемых результатов;
— не только получать указанные выше оценки оперативно, то есть в реальном масштабе времени, но и проводить экстраполяцию тенденций изменения уровня безопасности на заданные времена прогноза;
— управлять уровнем БП посредством изменения соответствующих параметров состояния вертолетов.
Методической основой разработанных показателей является приведенное в [1] определение безопасности как «. состояния, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом или более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска».
Предлагаемые показатели являются дальнейшим развитием приведенной в [1] двумерной концепции риска, в соответствии с которой предполагаемый риск должен зависеть как от степени вероятности возникновения определенного события, так и от степени серьезности его последствий. Отличие состоит в том, что в качестве показателя степени серьезности последствий возникновения данного события принята вероятность катастрофы вертолета, оценку которой проводят не путем фиксации частоты возникновения определенных событий на заданном интервале наблюдения, а посредством измерения степени близости текущего состояния вертолета к такому его критическому значению, при котором вероятность катастрофы равна 0,5.