Последние 2 прохода на метро что значит
Пересадки на московском транспорте стали бесплатны. Но вы все равно будете платить Если не пройдете сложный квест от Московского метрополитена
С 1 сентября пересадки с одного вида общественного транспорта на другой в течение 90 минут в Москве стали бесплатны. Письма об этом на днях получили пользователи mos.ru. Власти города уверяли, что это поможет сэкономить до 11 тысяч рублей в год тем, кто пользуется несколькими видами транспорта. Но это не произойдет автоматически, а только после персонализации вашей «Тройки». Шеф-редактор The Village Анна Соколова попыталась это сделать и едва не бросила эту затею.
шеф-редактор The Village
Как активировать бесплатные пересадки
Мне тоже пришло письмо от mos.ru о том, что пересадки будут бесплатны. Я думала, что эта опция активируется по умолчанию, но, присмотревшись, поняла, что это не так. Чтобы все заработало, нужно персонализировать карту «Тройка». Для этого нужно скачать приложение «Метро Москвы» или зайти на сайт Московского метрополитена, зарегистрироваться и привязать к личному кабинету.
Это происходит не самым очевидным способом. Кликнув на баннер, призывающий персонализировать свою «Тройку», вы попадаете на страницу с англоязычным интерфейсом. Залогиниться на ней можно через СМС, почту, соцсети, а также аккаунт на mos.ru.
Как на самом деле все работает
Я попыталась пройти этот путь, но все оказалось непросто. При попытке зайти в личный кабинет сайта московского метро по номеру телефона мне сообщили, что пароль из СМС не верен. Войти через mos.ru почти получилось. Сайт попросил предоставить ему доступ к контактным данным, идентификационному номеру и информации, позволяющей идентифицировать пользователя. На следующем экране нужно было задать пароль, но кнопка «Продолжить» не работала.
Тогда я решила скачать приложение. Правда, сначала скачала не то: в Play Market есть несколько приложений «Метро Москвы» — нужно выбрать то, что от Московского метрополитена. Зайти в него можно также по номеру телефона. После ввода кода из СМС приложение наконец позволяет добавить в него «Тройку».
Но на этом квест не кончается. Нужно подтвердить владение картой, а для этого на выбор вспомнить две последние станции входа в метро или пополнить карту на указанную сумму. Викторину на две последние станции я бездарно проигрываю. Не то чтобы у меня часто случаются провалы в памяти, но никакие варианты не подходят.
Соглашаюсь пополнить баланс на ту сумму, которую мне скажет приложение. Оказывается, нужно закинуть на «Тройку» 12 рублей через кассу, терминал или онлайн в течение получаса. Но кнопка «Оплатить» неактивна. Судя по рейтингу 3,6, подобные проблемы не только у меня. Пользователи пишут, что зайти в приложение невозможно.
Пытаюсь заплатить через сайт метро, но там невозможно добавить ни одной карты. Сайт общается со мной исключительно по-английски и выдает странные советы: You have not added any bank cards yet. To add a card to make a top-up and specify that you want to link the card. Что это значит? Я готова добавить карту, но не могу, ничего не работает.
Уже было отчаявшись сэкономить 11 тысяч рублей в год, я замечаю, что на сайте тоже есть опция указать последние две станции входа для верификации. Вбиваю те же названия, что отвергло приложение, и вдруг сайт их принимает. Теперь моя «Тройка» персонализирована, и я смогу делать пересадки бесплатно. Но это оказалось намного сложнее, чем обещали городские власти.
Что необходимо было сделать для регистрации «Тройки»»
Скачать приложение «Метро Москвы»;
Авторизоваться в нем через СМС и привязать карту «Тройка»;
Зайти на сайт Московского метрополитена;
Найти опцию подтверждения карты «Тройка» через указание последних станций входа;
Вспомнить две станции, на которых вы в последний раз садились в метро.
Об идентификации выходов из метро
Чтобы объяснить друг другу, в какой выход идти из метро, люди в Москве вынуждены говорить заклинаниями («первый вагон из центра») или объяснять на пальцах («не тот выход, где пироги да слойки, а с другой стороны, там ещё цветочный ларёк вроде был»). А организации стесняются так писать, поэтому вообще молчат о том, как к ним идти из подземелья.
При этом указатели выхода в Москве довольно подробные:
К сожалению, такая подробность указателей мешает идентифицировать выходы.
В гайдлайнах лондонского метро сказано, что перечислять много наземных объектов в таких указателях нельзя, должна быть одна конкретная надпись. Иначе люди будут стоять и тупить в такой указатель вместо того, чтобы быстро топать дальше. Они прям зачёркивают вариант с длинными списком как негодный:
Так пассажиры, которые знают, к какому выходу им идти, находят его быстро и легко. Но как же помочь тем, кто не знает? Если вы внимательно прочитали скриншот из гайдлайнов, то уже знаете ответ. Для этого на стену вешают такую штуку:
Нумерация используется не всегда, иногда удобнее выход просто назвать каким-то одним основным объектом:
На таком «гиде по выходу» подробно расписано, какой выход куда ведёт, и даже нарисована карта окрестностей. Указатель ставится так, чтобы собирающиеся возле него люди не слишком мешали основному потоку выходящих со станции пассажиров.
Аналогичная система в Париже. Сориентировались:
Простите, что фотки с разных станций.
Если делать так в Москве, то очень важно сделать сквозную нумерацию для целых узлов, а не привязываться к названиям станций. И чтобы с любой станции узла по указателям можно было выйти из любого выхода, даже если для этого сначала придётся перейти на связанную станцию. Если сделать иначе, начнётся ад. Как мы знаем, когда следуешь по указателю «Выход в город» со станции Пушкинской, неожиданно выходишь в город из вестибюля Чеховской. Если это будет, скажем, выход 3, а у Пушкинской где-то ещё будет свой другой выход 3, то всё.
Короче, все вот эти выходы должны иметь разные номера (и тут ещё не все обозначены вроде):
Ещё хорошо бы придумать принцип нумерации выходов в более-менее типовых станциях, чтобы продвинутые пользователи могли сами догадаться, какой выход какой номер имеет. Скажем, сначала слева направо все выходы в сторону первого вагона из центра, потом слева направо все в сторону последнего:
В целом, как вы знаете, я не большой любитель нумерации. Везде, где возможно, я предпочёл бы использовать короткие названия (как на втором лондонском «гиде»).
Московское метро: работаем до последнего поезда
Все станции московского метро, за редким исключением, закрываются в час ночи. Ровно в 1 час ночи останавливаются эскалаторы для входа пассажиров и в переходах, все станции работают только на выход. В 01:03 с конечных станций отправляется последний поезд. Последние поезда на радиальных линиях проезжают центральные станции в районе 1:20—1:40. Проезжают они закрытые станции.
Вот здесь возникает вполне логичный вопрос. Почему я не могу уехать из центра домой в 1:30? Поезд идет, но войти на станцию нельзя.
Кто только не писал руководоству метрополитена об этой глупости. Были проекты от общественных организаций, были и жалобы простых пассажиров. Городские проекты тоже неоднократно обращали внимание на эту проблему. Каждый раз нам отвечали, что очень важно закрывать все станции в час ночи, так как «необходимо проводить ремонтные и профилактические работы». Другие метрополитены, кстати, вполне адекватно закрывают станции с уходом последнего поезда. Так, например, работает метро Санкт-Петербурга и Киева.
Нам стало интересно, какие такие важные профилактические работы мешают метрополитену быть удобным для пассажиров? Может быть у московского метро какие-то сильно отличные от Киева или Питера технологии и регламенты? Мы отправили на разные станции наших волонтеров, чтобы они посмотрели, что мешает пускать пассажиров на станции после часу ночи.
Наблюдение южного вестибюля метро «Улица 1905 года» 4 июля 2013г, которое проводила Катя Фефелова:
В сумме, после часа ночи на станцию через двери выхода беспрепятственно попало 30-40 человек (это можно проверить по валидациям), из них три пассажира попало на станцию, минуя турникеты, т.е. без билета (дежурная на них никак не реагировала, только на одного безбилетника засвистела).
В целом, в наблюдаемый период на выходе/входе станции было спокойно, никаких противоправных действий, за исключением безбилетного проезда со стороны пассажиров, не наблюдалось. Полиция на входе/выходе со станции присутствовала только при закрытии дверей на вход и выход.
Каких-то специальных процедур, препятствующих попаданию людей на станцию в этот период зафиксировано не было, но и люди входили на станцию беспрепятственно (никто с них взяток за проход не требовал, дежурная по турникетам никак не реагировала на заходящих людей после закрытия входа в вестибюль станции, уборки или каких-то ремонтных работ, которым могли помешать пассажиры, в вестибюле станции не производилось).
В вот наблюдение на станции метро Парк Культуры (единственный вестибюль кольцевой линии, он же южный вестибюль Сокольнической линии, он же переход между этими линиями), проведенное Аркадием Флитманом:
В процессе наблюдения разговаривал с сотрудниками:
— спросил у сотрудника эскалаторной службы, когда выключается эскалатор на подъем с кольцевой.
Он сказал, что по регламенту эскалатор на подъем с кольцевой работает до 02:10, но его обычно не выключают, так как на кольцевую на расстановку позднее прибывают машинисты. Они, оставив поезда, поднимаются наверх (чтобы поспать перед работой), и, поднявшись, выключают за собой эскалаторы.
Ночные маршруты наземного транспорта оба оценивают положительно (например, хотевшего войти через выход в 01:28 человека не пустили, но рассказали, что он может проехать куда ему надо вот так вот на «Б», а потом пересесть на «Н1» и доехать до туда-то).
А вот отчет со станция метро «Сокол», западный вестибюль, подготовленный Михаилом Сальниковым:
На станцию за всё время наблюдений вошло через двери на выход 2 человека, хотя для этого не было никаких препятствий. Вплоть до 1:16 можно было уехать в центр. В область можно было уехать практически до полного закрытия станции в 1:59.
После закрытия дверей на выход велась уборка, но так как через станцию постоянно проходили пассажиры, идущие на выход с пришедших поездов, нельзя сказать, что входящие пассажиры могли помешать уборке. По крайней мере, не больше, чем выходящие, наличие которых должно быть учтено в плане по обслуживанию станций.
Конечно, каждая станция должна закрываться с уходом последнего поезда.
На каждой станции должен висеть нормальный плакат, информирующий пассажиров о реальном времени работы метро: 
Дизайн: Илья Бирман
Правила пользования метрополитеном. Инструкция для пассажиров метро
Повышенной опасностью для пассажиров характеризуется один из видов городского транспорта Москвы, находящийся глубоко под землей. Метрополитен любого города требует чрезвычайной осторожности в эксплуатации и соблюдения норм безопасности. Поэтому на государственном уровне созданы специальные правила пользования метрополитеном, охраняемые действующим законодательством, выполнение которых является обязательным условием для каждого пассажира.
Люди, впервые попавшие в метро, не всегда умеют правильно пользоваться этим видом транспорта. Мало кто знает, где и как купить билет, как найти вход в метро, пройти через турникет, как вести себя на платформе и в вагоне метро. Очень важно также уметь пользоваться эскалатором, чтобы не испортить одежду, обувь или не получить тяжелую травму. Многих интересуют вопросы пожарной безопасности, о том, и можно ли курить в метро, ожидая прибытия поезда. Также важно знать, какой багаж разрешается провозить бесплатно, а за какой придется заплатить.
Общие сведения
Войти в метро можно через наземный вестибюль. Внутри кирпичного павильона находятся входы на эскалаторы, кассы. Некоторые вестибюли представлены в виде обычного прохода, который ведет на уровень вниз. А там уже находится кассовый зал со схемой всего метрополитена, проход к перрону и платформам. Иногда вход представлен в виде подземного перехода, без оформленного здания. Обычно в тех районах города, где нет свободного места для лишних построек.
Независимо от того, где расположен вход, перед ним обязательно находится пометка с большой буквой «М», которая не даст ошибиться. Также здесь приведен список станций, на которые ведет одна или несколько функционирующих линий. При спуске на платформы можно встретить указатели с направлениями поездов. В центре вестибюля на станциях обязательно висит табличка, указывающая путь к выходу в город. В метро много указателей направлений на стенах и даже на полу, поэтому найти выход не так уж трудно.
Стоит обратить внимание на то, что правила пользования метрополитеном нужно соблюдать всем людям, находящимся на его территории. А к ответственности за их несоблюдение может быть привлечен каждый, кто ведет себя несоответствующим образом.
Обязанности пассажиров
Люди, находящиеся на территории метро, должны быть внимательными друг к другу, вежливыми и позитивно настроенными. Здесь, как и в любом наземном виде транспорта, необходимо уступать места инвалидам, беременным женщинам, пассажирам с детьми и пожилым людям. Также нужно бережно относиться к имуществу и оборудованию, не мусорить, не нарушать общественный порядок, не мешать спокойствию других пассажиров.
К основным обязанностям посетителей метро относятся следующие:
Права пассажиров
Московский метрополитен предусматривает защиту прав пассажиров, которые могут бесплатно провозить:
Правила пожарной безопасности в метро
На станциях метро, в вагонах категорически запрещается использовать открытый огонь. В том числе курить, применять пиротехнику (петарды, фейерверки). О случаях замыкания, задымления или возгорания необходимо незамедлительно сообщить машинисту по связи «машинист-пассажир» или дежурному.
Нельзя разводить костры, сжигать мусор на расстоянии ближе, чем 25 метров от метрополитена и его объектов (шахты вентиляций, киоски).
Оплата проезда
Проезд в метро и каждый проход через турникет подлежит оплате. Нельзя провозить более двух сумок большого размера, которые оплачиваются как за два места.
Проездные, документы, дающие право на бесплатный и льготный проезд, обязательно нужно предъявлять. Ксерокопии, даже заверенные нотариально, являются недействительными. Также льгота не распространяется на право бесплатного провоза багажа, подлежащего оплате.
Где купить билет
Проезд в метро возможен только при покупке билета. Купить билет можно:
Цена билета, который подходит как для наземного, так и подземного транспорта, зависит от количества поездок. Стоимость одного входа в метро и одной поездки варьируется от 40 до 60 рублей.
Провоз багажа
Правила метрополитена Москвы предусматривают правильный провоз багажа:
Что запрещается пассажирам
Правила пользования метрополитеном запрещают:
Ответственность за нарушение правил пользования метрополитеном
При нарушении действующих правил могут применяться такие виды взысканий:
Ответственность налагается сотрудниками правоохранительных органов по охране метрополитена. Сумма штрафа зависит от вида нарушения. Например, за безбилетный проход размер выплаты составляет пятидесятикратную сумму проезда. Нарушителю сотрудники обязаны выдать квитанцию на месте. В случае невозможности оплаты штрафа сразу, составляется протокол, заводится дело и начинается его разбирательство в соответствии с законом Российской Федерации. Нарушителю необходимо покинуть метро в сопровождении уполномоченных сотрудников метрополитена или работников правопорядка.
График работы метрополитена Москвы
Режим работы метро с 6:00 до 1:00. Некоторые станции начинают работать на полчаса раньше или позже указанного времени. Даже если сесть на последний поезд ровно в час ночи, то он обязательно проедет свой маршрут до конца. Это значит, что на конечной станции можно оказаться уже в 2 часа ночи.
Но ровно в час отключают эскалаторы, поэтому пересадку сделать уже невозможно.
В несколько раз увеличивается поток людей в час пик. Это утреннее время с 7:30 до 9:30, когда все едут на работу, учебу. И вечерний период с 17:30 до 19:30, когда все возвращаются по домам. Особенно загружены привокзальные станции и конечные. Перед входом на эскалатор на платформах собирается большая толпа. Здесь важно не толкать впереди идущих людей, а продвигаться, следуя «по течению».
При входе на станцию в стойке с экстренной связью указана подробная информация и режим работы метро.
Правила пользования эскалатором
Движение по эскалатору безопасное, если соблюдать несколько несложных правил. Некоторые лестницы могут быть закрытыми и запускаться только в час пик, давая возможность большому потоку людей быстрее рассосаться. При входе на эскалатор в метро необходимо взяться правой рукой за поручень и наступить на ленту.
При спуске или во время поднятия важно придерживаться правил:
На ступени нельзя ставить багаж, все вещи должны находиться в руках. Для удобства пассажиры располагаются друг от друга через 1–2 ступеньки. Если багаж тяжелый, то, ступая на эскалатор в метро, допустимо поставить его на ступеньку выше или ниже перед собой. За несколько метров до окончания поездки необходимо взять багаж в руки.
Нельзя загораживать проход слева. Сразу после достижения конечного пункта нужно быстро отойти в сторону. Промедление недопустимо, так как человеку, который спускается или поднимается следом, нужно тоже быстро сойти с эскалатора.
На нерабочий эскалатор заходить запрещено, если нет разрешения работников метрополитена.
Важно помнить, что ступеньки сделаны из мелкой решетки. В ней могут застревать каблуки, шнурки, ремешки, зонтики. При пользовании метро впервые, лучше надеть удобную и безопасную обувь.
Как пройти через турникет
Попасть в московский метрополитен можно, пройдя через турникет. Сделать это получится, только если есть билет. Для этого нужно:
На мониторе обычно высвечивается количество поездок, оплаченных данным билетом. Если поездка последняя – загорится цифра 0. Если все поездки уже исчерпаны, то кружочек замигает красным цветом.
Чемоданы, сумки держать следует как можно ближе к себе. Пространства между человеком и большим багажом быть не должно. Иначе турникет определит, что сразу два человека пытаются пройти по стоимости одного прохода.
Если пронести багаж проблематично, то можно обратиться к служащей. После оплаты она проведет пассажира с большим багажом через специальный проход.
Действия на платформе
Попав на перрон, нужно найти свободное место в сторонке, чтобы не мешать другим пассажирам, и ждать прибытия поезда. Ни в коем случае нельзя близко подходить к краю платформы и выходить за линию ограничения, пока поезд полностью не остановился. Когда вагоны метро приближаются, ограничительная линия начинает светиться, предупреждая об опасности.
На перроне есть расписание станции, что поможет не заблудиться и убедиться в правильности выбранного направления. Чтобы не создалась давка, не стоит спешить при выходе из вагона. Лучше подождать, пока выйдут пассажиры, стоящие впереди.
Входя в вагон, также не нужно останавливаться, а следует продвинуться вглубь. Так другие пассажиры смогут беспрепятственно войти.
Важно соблюдать правила пользования метрополитеном не только ради своей безопасности, но и для удобства окружающих. Несмотря на спешку, толпу, жару и другие раздражающие факторы, нужно, прежде всего, оставаться культурным человеком. Нет необходимости толкаться, раздражаться и нервничать. Наоборот, следует пропускать вперед женщин, детей, стариков, по возможности оказывать посильную помощь инвалидам.
Метро 2. Военная Тайна
Метро-2 (также известно как Д-6) — возможно существующая сеть секретных линий метрополитена в Москве и некоторых других городах территории бывшего СССР. Официальная информация о сети, месторасположении её линий и станций отсутствует. Правительство Российской Федерации официально ни подтверждало, ни опровергало её существования.
Также отсутствуют какие-либо опубликованные фотографии, видеозаписи и любые другие доказательства существования сети. В источниках, посвящённых этой теме, система обычно называется «Метро-2». Местами также упоминается якобы официальное название «Д-6», в реальности однако не подтверждаемое никакими официальными источниками.
Метро 2 официальное название «Д-6»
Тем не менее, различные источники утверждают, что система в Москве существует, соединяет Московский Кремль и другие государственные учреждения с правительственными и военными бункерами (многие из которых находятся в дальнем Подмосковье) и служит в первую очередь для эвакуации и сообщения в случае ядерной войны.
Засекреченные места в Московском метро уже были до его рождения в 1935. В проекте второй очереди была станции «Советская» под Советской пл. между станциями «Театральная» (в те времена «Площадь Свердлова») и «Маяковская».
В процессе строительства по личному распоряжению Сталина «Советскую» приспособили для подземного пункта управления Московского штаба ГО. Возникший вследствие ее закрытия необоснованно длинный перегон в самом центре Москвы был ликвидирован только 15.07.1979 строительством «Горьковской»-«Тверской». Реализация этого проекта обошлась очень дорого даже по временам застоя. Если внимательно смотреть на перегон перед «Тверской», можно увидеть следы «Советской».
Следующей был довоенный (а также послевоенный) проект модернизации «Арбатско-Покровской» для связи Кремля с обоими сталинскими бункерами.
Сталин до войны планировал построить самый большой стадион не только для ожидаемой Олимпиады.
Засекреченные места в Московском метро
Hа идею стадиона СССР (или Народов) его натолкнули массовые пропагандистские мероприятия, часто проводимые нацистами в Германии для немецкого народа и так любимые фюрером. Под будущим стадионом (кусок которого все-таки построили) был возведен бункер для Сталина с небольшим залом для выступлений и тоннелем к трибунам.
Были сооружены два автомобильных тоннеля: к Кремлю (причем ворота тоннеля расположены точно под Спасскими воротами) и в район станции метро «Сокольники». Существует переход от «Измайловского Парка» к бункеру. Средний путь на станции, кроме запланированного большого пассажиропотока, нес функцию спецпути Сталина во время торжественных мероприятий.
Обратите внимание на изящные лампочки, освещающие средний путь. Их нет на крайних путях. Аналогичный бункер Сталина был построен под его дачей в Кунцево (туда тоже идет автомобильный тоннель от общественной приемной Минобороны на Мясницкой, 37 через Кремль). О нем знают только специалисты МЧС: прямо над ним расположен Центральный региональный центр этого ведомства. О мнительности Сталина известно.
С первых дней войны он колебался, оставаться ему в столице или уехать вместе с правительством в Куйбышев (ныне Самара). Когда бомбежки Москвы участились, он приказал построить бомбоубежище, которое вырыли в Кунцеве на глубине пятнадцати метров. Для того чтобы полностью обезопасить вождя, в качестве перекрытий использовали чугунные рельсы.
По словам полковника МЧС Сергея Черепанова, сооружение и сегодня выдержит прямое попадание авиационной бомбы. Вход в бункер — обычная дверь, какую встретишь в любом подъезде, с кодовым замком. Очень чистая лестница с перилами уводит под землю. Полное ощущение, будто спускаешься в подвал обыкновенного жилого дома. Сталин по лестнице не ходил. Специально для него был пущен лифт, где уложили паркет, стены обшили деревянными панелями. Лифт соединял бомбоубежище с дачей Сталина, под которой и был вырыт бункер.
Метро 2 это бомбоубежище Сталина
Чтобы исключить случайные встречи Иосифа Сталина с обслуживающим персоналом, было построено несколько коридоров. В коридоре для дизелистов, кухарок и прочих стены покрыли белым кафелем. Сталин же шел от лифта по паркетному полу и обозревал мраморные стены. В бомбоубежище Иосиф Сталин проводил заседания Совета Обороны.
Для этого был отведен просторный кабинет — «Генеральская». Его стены отделаны дубом и карельской березой. Посередине — овальный дубовый стол. У стены — столы для дежурных офицеров и стенографисток.
С войны в бомбоубежище сохранились и восьмирожковые люстры. И только прямоугольной формы современные люминесцентные светильники напоминают о том, что на дворе не 1942 год. Небольшой коридор отделял от зала заседаний спальню вождя. Спальня очень маленькая. В ней помещались лишь кровать и тумбочка. Из-за этого бункера и был пущен 05.04.1953 загадочный участок глубокого заложения «Площадь Революции» — «Киевская».
Боялся Сталин повторения случая с попаданием авиабомбы в перекрытие тоннеля на перегоне между «Смоленской» и «Арбатской». Участок был сооружен в рекордно короткий срок, менее чем за два года, несмотря на то, что трасса проходила в исключительно неблагоприятных гидрогеологических условиях. Впервые пришлось решить задачу сопряжения тоннелей двух радиусов — действующего и нового, без остановки нормального движения.
Для этого соорудили тоннель увеличенного диаметра, который как бы вместил действующий тоннель. Тоннель за «Киевской» был пройден и дальше аж до Парка Победы. По плану 1932 года линия в Кунцево и Крылатское должна была быть полностью подземной. А проходить она была должна рядом с дачей Сталина. Когда строили новую экспресс-линию до «Кунцевской», этот тоннель был использован. Это объясняет такой странный выбор трассы.
Линия 1. Метро2
Сдана в эксплуатацию в 1967 году (предположительно, что какая-то часть была пущена раньше). Длина 27 км. Станции: Кремль Библиотека им.Ленина (для эвакуации в подземный город в Раменках всех читателей, находящихся в момент сигнала «Атом» в залах; может быть, Кремлевская станция и Библиотека — это одна и та же станция) Желтый дом с башенкой на Смоленской площади проекта академика Жолтовского (это особенный дом, в нем входы в 2 системы метро:
на Филевскую линию и в Метро-2, из-за лифтов на станцию Метро-2 в этом доме пошли легенды о таких станциях чуть ли не под каждым номенклатурным домом в Москве) бывшая резиденция первого и последнего Президента СССР на Ленинских Горах подземный город под Раменками (макс. вместимость 12 000—15 000 жителей) с пешеходным тоннелем до главного здания МГУ (вход у КПП зоны Б)
В одной из изредка открытых створок ворот в здании можно увидеть далеко вниз уходящий длинный коридор, освещаемый по бокам небольшими светильниками) Академия Генштаба запасной выход где-то в Солнцево правительственный аэропорт Внуково-2 В книге «Московский Метрополитен» 1954 года описывается пятая очередь строительства метро. Если с Щербаковским (теперь Рижским) радиусом все ясно, то продолжение Фрунзенского радиуса ставит в тупик. Описана так и не реализованная версия с тоннелем под Москвой-рекой.
Протяженность участка 6,5 км. «Фрунзенская» находится по плану там же, где и сейчас. «Усачевская» либо стала «Спортивной», либо должна была находится ближе к Большой Пироговской. «Лужниковская» должна была быть у входа на стадион в Лужниках на Hоволужнецком. Hаземные вестибюли «Ленинских Гор» были запланированы на склонах Воробьевых гор и со стороны Воробьевского шоссе (ул.Косыгина). «Университет» запланирован рядом с главным зданием МГУ.
В 1957 и 1959 все построили по-другому. Существует неправдоподобная история о том, что к молодежному фестивалю 1957 года сооружали ветку от «Парка культуры» до «Университета». В духе решений Хрущева об удешевлении строительства проектировщики решили проложить часть пассажирской трассы по уже построенному к тому времени тоннелю Метро-2 первой линии.
Изменение проекта секретного метро
Казалось бы, есть готовый тоннель, прорытый под Москвой-рекой, значит, не понадобится тратить время и деньги на постройку нового перехода через эту водную преграду. Но в самый последний момент «компетентные органы» сказали решительно: нет! И пришлось пороть горячку, меняя проект, уводя новую трассу метро в сторону и сооружая метромост со станцией «Ленинские горы».
Памятью о той давней «неувязочке» остался характерный изгиб этой линии метро в районе станции «Спортивная» и погибающий ныне чудо-мост, который возвели второпях с нарушениями строительной технологии. Откровенно говоря, я в эту историю особо не верил, но несколько вещей заставляют задуматься, возможно, какая-то доля правды во всем этом есть.
Первоначально «Университет» хотели построить рядом с ГЗ МГУ. Hо ведь первая линия Метро-2 как раз под ГЗ проходит, точнее, через 3 подвал или уровень-3, там, где стоят криогенные установки для генерации жидкого азота для заморозки грунта. Вход через КПП зоны Б главного здания.
Кстати, в первом подвале почти точно под КПП зоны Б есть дверка с кодовым замком и телекамерой. По данным американского DIA (Defence Intelligence Agency), станция Метро-2 первой линии находится под бывшей резиденцией первого и последнего Президента СССР (Горбачева) на Ленинских Горах, а это точно то место, где была запланирована станция «Ленинские Горы».
Скорее всего, были разработаны проекты тоннелей и станций глубокого заложения. Затем Хрущев приказал резко удешевить строительство. Тогда и возвели чудо-мост, в котором соли больше, чем бетона. И изгиб с подъемом после «Спортивной» появился. А вот уже в 60-х, когда бункер в Кунцево и первую линию Метро-2 стали строить, тогда старые проекты и подняли.
Какой смысл дублировать работу? И неспеша тоннель забабахали по старым проектам, но уже однопутный. Если ехать от «Спортивной» к «Университету», то слева по курсу после «Спортивной» вначале видно перегон, соединяющий путь, по которому вы едете, с противоположным. Затем вы видите ответвление влево по ходу поезда.
Официально это оборотный тупик, но он продолжается дальше, спускается между основными тоннелями под реку и по дуге круто уходит в сторону. Контактный рельс в этом тоннеле обрывается. Сам тоннель в итоге упирается в стальные ворота.
Тоннель упирается в стальные ворота
Это единственный гейт обычного метро и Метро-2 в Москве. Когда планировали строительство Храма в честь победы в Отечественной войне 1812 года, было несколько проектов, один из них — построить храм на Воробьевых горах.
Заведовало 3-м подвалом 15 управление КГБ. Именно этот уровень МГУ соединяется с подземным городом в Раменках и станцией Метро-2. В Тpопаpевcком леcопаpке, за Академией Генштаба, можно увидеть вентиляционные шахты метро. Сама Академия Генштаба — это стpоение с центpальным зданием и боковыми вокpуг. Если смотpеть с улицы, то в них по 5 этажей, а на самом деле намного больше. Лифт идет под землю еще на несколько.
Внизу там есть множество очень хоpошо охpаняемых мест, куда почти никто не может попасть. Из некотоpых источников было вытянуто, что это выход к Метро-2. Когда не существовало «Пр. Вернадского», на месте «Салюта» была грандиозно пересеченная местность: овраги, каскад прудов, речка.
В 68—70 это все аккуратно засыпали большим количеством грунта, взятым, вероятно, со строительства первой линии и подземного города в Раменках.
Секретное метро в самом центре Москвы
Если провести линию от «Юго-Западной» в Очаково и отложить метров 500, попадаем на место, где было нечто похожее на бетонный заводик с подъемником с колесом наверху. Каждое утро вниз спускалась жуткая уймища народу. Все продолжалось до 79 года.
Основная строительная база первой линии — тот самый пресловутый бетонный заводик южнее МГУ. Именно там ввозятся материалы и вывозится земля. Есть сведения, что первую линию в 1986—87 удлинили.
Есть в Подмосковье два интересных места. Это военный городок Власиха (он же Одинцово-10). Там в 58—64 построен командный комплекс РВСН с 4-ярусным бункером и резиденция их командующего. В 1986—87 построили новый 12-ярусный бункер в двух км от старого.
Рельсы внизу там видели точно. Есть еще местечко Голицино-2, ЦУП военно-космическими силами. Довольно интересно — входы в бункера в небольших домах, вроде жилых. Есть там в городке одна площадь, на которой стоит памятник — древняя РЛС, там-то все и есть. Людям, работающим там, достоверно известно, что именно там проходит ветка до Внуково-2. Hепосредственно в самом Одинцово в 1987 начали строить жилой район «новые дома» для строителей Метро-2. Станция там тоже есть.
Линия 2. Метро2
Cдана в начале 87 года. Длина 60 км (получается, что мировой рекорд по метротоннелям). Начинается от Кремля, затем на юг параллельно Варшавскому шоссе через Видное в правительственный пансионат «Бор» (там запасной командный пункт Генштаба). Hа линии есть законсервированная станция, на которую ведет тот самый загадочный переход с «Третьяковской» Калининской линии.
Вероятно, что линию должны продлить в новый бункер Вороново (где-то в 74 км к югу от Кремля). Есть еще неточные сведения, что линия идет куда-то за Чехов. Дачники из Алачково рассказывают про местный военный городок, что у них есть подземное сооружение, которое на 30 этажей под землю уходит, говорят, были на таком учении: стоит в огромном зале (размеров очевидец сказать не мог, но говорит «просто огромное») простой состав, из метро его поджигают, а потом тушат. Живущие в Крюково (что у Чехова) иногда ночью просыпаются от того, что под ними поезд проезжает.
Дачники в Видном рассказывают, что в начале 80-х там у них что-то копали и очень глубоко. Помнят только в нескольких местах ямы большие и глубокие, но стенки досками или чем-то там еще были укреплены, и ямы были одна за другой, ну то есть на одной линии. Строительная база второй линии находится где-то в Царицино. Линия 3 Cдана тоже в начале 87 года. Длина 25 км.
Начинается от Кремля, потом Лубянка(может быть, есть станция у Большого Театра, т. к. из фонтана на пл.Театральной можно было залезть в тоннель Метро-2), штаб ПВО Московского военного округа на Мясницкой, 33 (находится по соседству с общественной приемной Минобороны на Мясницкой, 37, которая в свою очередь имеет автомобильный туннель к даче Сталина в Кунцево. Во время войны на станции «Кировская» находились отделы Генерального Штаба и ПВО’шники.
После войны туннели прошли реконструкцию
Поезда там не останавливались, перрон отгородили от путей высокой фанерной стеной. После войны еще долго уничтожали следы этой деятельности. Под станцией и зданием на Мясницкой, 33 был построен новый бункер для штаба ПВО) и ЦКП ПВО (и там же Главный Штаб ВВС и ПВО) в поселке Заря Балашихинского района, где находится военный городок с 20 000 жителей. Линия проходит параллельно шоссе Энтузиастов и через Измайловский парк.
Скорее всего, имеет станцию рядом с «Красными воротами» (эта под вопросом, но огромный сталинский бункер там точно есть — с лючным выходом на платформу «Красных ворот»). Людей, работающих в бункере п. Заря, называют «кротами». А еще — «шахтерами».
Каждый день они заходят в неприметный с виду кирпичный домишко и на скоростных лифтах спускаются на глубину 122 метра. Последняя проверка документов, автоматчик рядом с небольшим пограничным столбиком, массивные железные двери, захлопывающиеся автоматически при первой же опасности, — и наши герои оказываются на одном из самых секретных военных объектов России.
Этот подземный город — Центральный командный пункт (ЦКП) войск ПВО, святая святых нашей оборонной мощи.
Попасть сюда не могут даже первые госчиновники и важные зарубежные гости. Для любой экскурсии необходимо личное разрешение министра обороны. Зарываться в землю нашим военным партия приказала еще в 1958 году. Все Главные штабы и ЦКП в срочном порядке стали переносить в ближайшее Подмосковье. «Холодная» война в любую минуту могла превратиться в ядерную, и первые же бомбардировки столицы могли оставить армию без «глаз», «ушей» и «языка».
Холодная война в самом разгаре
Чтобы этого не допустить, решили срочно закопать в землю все самое ценное и уже из мощных бункеров руководить войсками. Подземный город строили по-стахановски: уже в 61-м году первые «кроты» справили новоселье. За это спасибо маршалу Советского Союза Павлу Батицкому и метростроевцам — именно их пригласили для выполнения важного задания Родины. В городе-бункере предусмотрено все, чтобы пережить конец света: собственные энергетические установки, системы пожаротушения, очистки воды и воздуха, канализация, запасы продовольствия.
Говорят, есть даже места, где можно с комфортом и на белом белье выспаться. Даже женщины, которые тут работают, на условия особо не жалуются. Транспортная проблема в «городе», построенном на 1100 человек, тоже решена. К услугам персонала четыре лифта — два пассажирских и два грузовых. Линия 4 Информация про нее почти вымышленная.
В бюджет России 1997 года была заложена сумма на ее строительство. Причем этот факт вызвал скандал и разбирательство в Конгрессе, т. к. должны были строить за счет американских кредитов. Будет начинаться в районе «Смоленской» или Косыгина, как ответвление от первой линии, затем под Парком Победы (где будет использовать инфраструктуру совместно с запланированной веткой обычного метро) в новый бункер ГО A-50 на Рублевском шоссе, 48 — рядом с домом Ельцина на Осеннем бульваре. Потом санаторный/бункерный комплекс в Барвихе.
Санаторный/бункерный комплекс метро
Система малоизвестна, т. к. не является правительственным метро, то есть не перевозит высших госчиновников (в том числе и Ельцина) в мирное время. Основная функция — готовность к эвакуации.
Кроме того — хозяйственные перевозки: грузы, обслуживающий персонал и т. п. Вся система однопутна (глупо строить 2 пути, т. к. даже в случае сигнала «Атом» — эвакуации на случай атомной войны или еще чего-то страшного — весь поток движения направлен в одну сторону).
В отличие от обычного метро, вентиляционные шахты из тоннелей отсутствуют. Строительство велось закрытым методом, причем без промежуточных шахт (как тоннель под Ла-Маншем). Контактный рельс на дальних перегонах не используется — только на центральных.
Один из метросоставов второй или третьей линий состоит из 4 вагонов — по концам два контактно-аккумуляторных электровоза «Л», в центре 2 салон-вагона с занавесочками Еж6, изготовленных на базе серии Еж3 с новыми узлами от 81—714.
Состав проходил плановый ремонт в метродепо «Измайлово» в начале 90-х. Тоннели под станции Метро-2 сделаны из тюбингов в 1.5 раза больше, чем тоннельные. Напоминают путевой зал (треть) обычной 3-сводчатой станции глубокого заложения. Исключение должны составлять станции под библиотекой им.Ленина, Кремлем и Раменками.