Почему вы едете как г и что с этим делать
Врачи объяснили, почему возникает постоянное желание что-нибудь съесть
Гормональный фон
Чувство голода напрямую зависит от гормонального фона. Если вы постоянно чувствуете желание что-нибудь съесть, врачи советуют сдать анализы на несколько гормонов. В первую очередь, это гормон лептин, который вырабатывается после еды и в норме дает сигнал о том, что в организм поступило достаточно питательных веществ. Если же человек регулярно переедает, это означает, что в организме вырабатывается избыток лептина, его концентрация в крови значительно повышается, и сигналы до мозга доходят все хуже и хуже.
«Ваш организм «думает», что голодает, хотя на самом деле энергии с пищей он получает более, чем достаточно. С лептинорезистентностью часто сталкиваются люди с лишним весом. Из-за избытка жировой ткани вырабатывается больше лептина, чем нужно», — объясняет Ирина Арар, врач-эндокринолог, специалист по LOWFOODMAP и современному питанию клиники эстетики и качества жизни GMTClinic.
Еще один гормон, отвечающий за чувство голода, – это инсулин. Он регулирует уровень глюкозы в крови и при ее снижении дает сигнал мозгу, что пора принимать пищу. «Если в рационе много простых углеводов, недостаточно белка, или человек не соблюдает кратность питания, уровень инсулина в крови достаточно высок», — предупреждает Ирина Арар. Из-за избытка инсулина рецепторы, находящиеся на поверхности клетки, теряют чувствительность к этому гормону.
«Получается, что питательных веществ в крови много, но проникнуть в клетку они не могут, и в мозг начинают поступать сигналы о том, что клетки голодают и их срочно нужно накормить», — объясняет врач.
Как рассказал «Газете.Ru» Валерий Саванович, основатель и владелец медицинской онлайн-лаборатории Lab4U, сильное чувство голода, сопровождающееся жаждой и позывами к частому мочеиспусканию, может быть признаком сахарного диабета — и это напрямую связано с чувствительностью клеток к инсулину.
«Диабет развивается, когда в организме есть нехватка инсулина или ткани тела становятся нечувствительными к нему. В итоге уровень сахара в крови повышается до аномальных значений, что представляет серьезную угрозу жизни», — предупреждает он.
Повышенное чувство голода также может быть вызвано болезнями щитовидной железы, гормоны которой контролируют скорость обмена веществ в организме. По словам Савановича, изменения в функциях щитовидной железы отражаются на настроении человека, его весе и уровне энергии в целом. Однако не стоит бежать сдавать анализы «наобум», выявить проблемы поможет врач-эндокринолог.
Нарушения работы ЖКТ
К ним относятся различного рода ферментопатии и нарушение всасывания питательных веществ в ЖКТ, объясняют врачи. По словам Ирины Арар, человек может съедать свое привычное количество калорий, но эта еда просто не будет нормально расщепляться и усваиваться. Нарушение функций ЖКТ часто сопровождается расстройством стула, синдромом раздраженного кишечника и метеоризмом.
Связь мозга и пищеварительной системы обеспечивают гормоны желудочно-кишечного тракта, которые выделяют эндокринные клетки в кишечнике. Эти гормоны способны влиять на секрецию инсулина и активировать участки мозга, отвечающие за прием пищи.
«Яркий пример – гормон грелин, повышающий аппетит. Его секреция возрастает, если человек недоедает, и падает, когда человек сыт. Но иногда система дает сбой, и возникает стойкое чувство голода», — объясняет Валерий Саванович.
Нарушение сна
Многочисленные исследования показали: при нехватке сна происходит активация отдельных зон мозга, которая приводит к усиленному голоду. Валерий Саванович объясняет: на фоне недосыпа активируется выделение грелина и падает уровень лептина, результатом чего становится рост аппетита и тяга к калорийной пище.
«Если человек нормально не поспал хотя бы одну ночь, то он съедает на следующий день на 150 ккал больше», — утверждает Ирина Арар.
Врач объясняет этот факт нарушением гормонального баланса, в частности, сбоями в синтезе гормона стресса – кортизола. В результате человек пытается компенсировать дисбаланс с помощью еды.
Пищевые расстройства
С расстройством пищевого поведения сегодня может столкнуться каждый. К этим состояниям относят не только анорексию и булимию, но и увлечение жесткими диетами, постоянное недовольство своим телом и эмоциональное «заедание» стресса.
«Если практикуются частые перекусы, в особенности состоящие из быстрых углеводов (сладостей, например), чувство голода будет быстро возвращаться. Все просто: такие продукты резко повышают уровень сахара в крови, но после скачка происходит резкое падение», — говорит Валерий Саванович.
Причины развития пищевых расстройств до сих пор не до конца ясны, но разбираться и решать их должен врач, уверена Ирина Арар. «Тема нарушения пищевого поведения очень сложная, и с ней должен работать психиатр», — говорит она.
Свою позицию эндокринолог объясняет тем, что пищевые расстройства всегда связаны с нарушениями синтеза и работы нейромедиаторов. И в случае любых проявлений нарушения пищевого поведения врач должен собрать полный анамнез, в том числе, узнать о генетических предрасположенностях пациента. «Если в генотипе есть поломки, то это всегда связано с психиатрией», — утверждает она.
По мнению Ирины Арар, вместе с психиатрами побороть пищевые расстройства помогают также health-коучи. «Эта профессия появилась в США и уже набирает популярность в нашей стране. Их задача поддерживать тех, кто лечится от пищевой зависимости, в течение всего периода терапии», — рассказывает Арар.
Паразитарные инфекции
Многие уверены, что паразиты – проблема маленьких детей. Но врачи утверждают, что это совсем не так. Правда, выявить паразитоз у взрослого человека действительно сложнее, ведь яркие симптомы отсутствуют, а чувство усталости и постоянное желание перекусить мы списываем на стресс и недосып. Между тем паразиты часто могут быть причиной воспалений, нарушений сна и расстройств пищевого поведения.
«Когда ко мне на прием приходят полные люди с запросом похудеть, я часто назначаю им анализ кала. В результате нередко обнаруживаются такие паразиты, как лямблии или кандида. Они в достаточной степени влияют на наши пищевые привычки.
По сути, мы их кормим, они едят то, чем питаемся мы сами. И потом выдают нам свои «пожелания» — то, чего им самим хочется.
Так что если вам хочется сладкого, то вполне возможно, что это просто кандида сидит и скучает», — рассказывает Ирина Арар.
Как и в случае с гормонами, анализы на типы паразитарной инфекции должен назначать врач. «Это могут быть антитела к гельминтам, анализ кала на яйца гельминтов и цисты простейших», — говорит Валерий Саванович.
Жалобно, тоскливо, назойливо: почему воет ГУР и что с этим делать?
Трудно сейчас представить, что усилитель рулевого управления был когда-то атрибутом дорогого автомобиля или его устанавливали как опцию. Сейчас он есть на всех автомобилях, а если его вдруг нет, то на машине стоит его более интеллектуальный старший брат – электроусилитель ЭУР. ГУР – механизм в принципе надёжный, но иногда он всё же отказывает. Сегодня не будем разбираться с тем, почему он перестаёт работать окончательно или при повороте руля его начинает закусывать. Поговорим о самой простой ситуации – о вое в ГУРе. Что там может выть, что с этим делать и как избежать этого самого воя?
Вид нормы
Начнём с самого простого случая: что пищит, воет или гудит, если повернуть руль до упора вправо или влево?
Пищит или визжит обычно приводной ремень насоса, на который в этом положении сильно возрастает нагрузка. Если ремень изношен или слабо натянут, он будет визжать, свистеть, пищать или издавать другие подобные и совершенно непотребные звуки. Убедиться в том, что визжит именно ремень, просто. Во-первых, этот звук очень специфический, и его трудно перепутать с воем самого насоса, во-вторых, можно брызнуть на ремень любым составом (аэрозоль-кондиционер), который предназначен специально для устранение такого свиста, или натереть ремень канифолью. В общем, тут ничего нового: ремень – он и в ГУРе ремень.
Другое дело – специфическое шипение, которое раздаётся в тот момент, когда руль вывернут до упора. Стоит ли его бояться? И да, и нет.
Теоретически, конечно, это абсолютно нормальный звук. Так шипит перепускной клапан в насосе в случае, когда ему больше некуда накачать жидкость – колёса вывернуты полностью. Поэтому это шипение в крайнем положении можно считать нормой. Но лучше этого не делать, потому что в этом режиме насосу приходится очень тяжко: давление растёт, и ему приходится работать изо всех сил. Притом только ради того, чтобы сработал клапан. В этот момент сам насос может прилично греться, а его износ идёт очень быстро. Поэтому шипение клапана стоит воспринимать как сигнал немного повернуть руль в обратную сторону, хотя бы градусов на 10 от крайнего положения. Это поможет сохранить ресурс насоса ГУРа, а иногда – и избежать неожиданных течей жидкости системы ГУРа.
В общем-то, шипение из-под капота в крайнем положении руля – это единственный звук ГУРа, который не должен пугать. Все остальные звуки – это уже отклонение.
Громко выть в гидроусилителе может только насос, поэтому почти всегда в появлении этого звука виноват именно он. Однако не всегда приходится бежать за новым насосом и записываться в сервис на его замену. В ряде случаев он воет не из-за того, что изношен и требует замены, а по более простым причинам. Самая популярная из них – наличие воздуха в гидравлической системе.
Пробка, пена и пузырь
Причины завоздушивания обычно просты: где-то есть течь или подсос воздуха. Заметить течь очень просто – по снижению уровня жидкости в бачке ГУРа. А вот найти, где именно течёт, бывает сложнее. Конечно, есть специальные добавки, которые светятся в ультрафиолете, но не все готовы бежать за ними в магазин. Поэтому лучше начать осмотр с самых слабых мест – хомутов. Шланги имеют обыкновение изнашиваться и трескаться, а хомуты могут просто ослабнуть. Кроме того, в системе есть уплотнительные кольца, которые со временем тоже могут начать пропускать жидкость (например, во всасывающем шланге). Впрочем, конкретно в этом случае скорее в систему попадёт воздух, чем будет заметна течь.
Как бы там ни было, но если доливать жидкость приходится часто, нужно искать, где она вытекает. Потому что в любой момент она может хлынуть водопадом, а регулярные перегревы насоса сильно сокращают его жизнь. К сожалению, вытекать жидкость может не только через трещину на шланге или через старый хомут, но и через сильно изношенную рейку. В этом случае ремонт обойдётся, конечно, дороже.
Другая сторона той же медали – это как раз завоздушивание. Его главный признак – наличие в бачке ГУРа пены или пузырьков воздуха. Довольно часто исправить эту поломку удаётся простым методом: заменой хомутов или всего шланга, идущего от бачка ГУРа к насосу. Воздух попадает в жидкость обычно там – в участке низкого давления.
После того, как причина завоздушивания устранена, можно перейти ко второму этапу – прокачке системы. Весь воздух должен выйти через бачок, поэтому иногда приходится довольно долго крутить рулём и смотреть на жидкость в бачке в ожидании того, что в ней наконец-то прекратят всплывать пузырьки воздуха.
Если через какое-то время после прокачки в бачке опять появляется пена или пузыри, придётся искать причину завоздушивания дальше.
О том, как прокачивать систему, можно писать отдельный материал. Так как у некоторых производителей алгоритм может немного отличаться, лучше заранее узнать, как это делать на своей машине. Главное – не запускать мотор, пока новая жидкость не перестанет уходить из бачка во время вращения руля при заглушенном моторе. Если запустить мотор, не залив жидкость до конца, можно так завоздушить систему, что проклянёте тот день, когда взялись за эту работу. В общем, нужно читать мануал и всё делать аккуратно.
Немного о жидкости
Сама жидкость тоже может стать причиной появления воя насоса. Самая очевидная вещь – это её загрязнение. Почему-то многие не забивают себе голову такой мелочью, как замена этой жидкости, а зря. Потому что частенько насос начинает выть, когда пить боржоми уже поздно, и замена жидкости помогает мало. Ждать смерти насоса не надо, лучше менять жидкость с интервалами, указанными в регламенте обслуживания машины. Обычно это раз в два года, а вот по пробегу судить труднее. Если ездить в основном по трассе, то можно менять и раз в сто тысяч, если постоянно крутить руль на парковках, то раз в 60. Главное – менять до того, как завоет насос.
Грязная жидкость труднее прокачивается и плохо смазывает насос. Кроме того, могут залипнуть золотники, что совсем уже плохо. Думаю, это всё вещи очевидные, и надолго на них останавливаться не будем. Но отмечу, что выбирать жидкость тоже нужно правильно. Если она будет слишком жидкой, насосу будет трудно создавать необходимое давление. Если слишком вязкой, ему будет сложно её прокачивать. В общем, нужно лить только то, что рекомендовано производителем.
И, наконец, насос.
Выход их строя насоса заметен не только по его вою. Обычно в этом случае многое станет понятным по поведению руля: на нём вырастет усилие, его может «закусывать» (в последнем случае причина неисправности – это золотниковый механизм). Если все эти симптомы есть, то одной заменой жидкости, скорее всего, не обойтись, и придётся менять насос. Однако иногда можно отделаться малой кровью. Например, у насоса может выть подшипник. Поменять его будет намного дешевле, чем весь насос. Главное, не пожалеть денег на новый приводной ремень и при установке не перетягивать его, потому что слишком сильное натяжение обычно и ускоряет износ подшипников (не только насоса ГУРа, но и всех остальных допагрегатов). А вот если на прогретом моторе ГУР не хочет работать на холостых оборотах, но оживает при нажатии на педаль газа, насос надо менять однозначно. Иногда, конечно, его пытаются восстановить, но получается это не всегда. Хотя говорят, что если нет денег на новый насос, можно пойти на крайность: снять старый, разобрать его и перевернуть в роторе лопатки другой стороной. Мол, после этого он будет опять работать. Может, оно и так, но всё-таки лучше купить новый насос.
То же самое относится и к чудо-жижам, которые восстанавливают изношенные насосы. Может быть, что-то из них и может помочь, но лично я в чудеса самовосстановления верю мало. Если совсем плохо, а купить новый насос пока нет возможности, можно попытаться залить более густую жидкость. Вполне вероятно, что с ней насос погибнет окончательно ещё быстрее, но первое время он может работать лучше – ему будет проще создать более высокое давление.
Увлекаться такими экспериментами не стоит: если насос собирается умереть, он это сделает обязательно. А зимой он это сделает особенно легко: в мороз холодную жидкость ему прокачивать трудно.
Чтобы жить
Есть ли какие-нибудь способы продлить жизнь насосу ГУРа? Есть, и вы их наверняка знаете. Но я всё-таки напомню.
Итак, о первом правиле я уже говорил выше: не надо держать руль вывернутым до упора. Даже пять секунд в таком режиме для насоса уже вредно, поэтому лучше отвернуть руль от крайнего положения хотя бы на 10 градусов.
Второе правило: не оставлять машину с вывернутыми колёсами, особенно зимой. В этом случае сразу после пуска мотора насосу придётся перекачивать большой объём жидкости, которая слишком холодная и густая. Лучше, если она хотя бы немного нагреется во время прогрева мотора. Поэтому прогрев зимой с вывернутыми колёсами – это не очень хорошая идея.
Третье – это отказ от привычки крутить руль на месте. Особенно на сухом асфальте, когда трение максимальное. Лучше быстро крутить руль во время медленного движения, чем выворачивать его на неподвижной машине.
Четвёртый пункт – это следить за уровнем жидкости и вовремя её менять. В первом случае важно не допускать появления воздушных пробок, которые быстро убивают насос, во втором – не давать ему качать грязную жижу, получающуюся из жидкости, которую никогда не меняли. В процессе замены жидкости нужно как минимум чистить сеточку в её бачке, а лучше ставить новый бачок. Стоит он обычно недорого, но на его дне копятся продукты износа, которые полностью убрать практически невозможно, и они попадают в новую жидкость. Раз в два года позволить себе новый бачок может, наверное, каждый.
И последнее: не надо заливать в бачок ГУРа всякую дрянь. Объём жидкости там небольшой, стоит она не очень дорого, так что лучше потратиться на неё, чем на новый насос. Кроме того, нужно следить за состоянием рулевой рейки. Если она изношена, если у неё рваные пыльники, то продуктов износа и грязи в жидкости ГУРа будет всегда много. А ездить с воющим ГУРом и разбитой рулевой рейкой просто опасно.
С одышкой и ползком: почему в жару машина плохо едет и что с этим делать?
Наверняка многие замечали, что в жару, которая сейчас во многих регионах России выжигает несчастное население, измученное нарзаном, машина едет как-то не так. Плохо машина едет в жару. Причём, как многие думают, полностью исправная машина. Некоторые начинают гадать, почему так происходит. Может, с ней всё-таки что-то не так? А может, ей просто тяжело? Отчасти верно и то, и другое. Машине на жаре действительно тяжело, и дело не только в системе охлаждения.
Просто физика, ничего личного
Начнём с наиболее важной причины ненормального поведения машины в жару. Как всем известно, бензин сам по себе не горит, горят его пары. А правильно горит только топливо-воздушная смесь – мелкодисперсная смесь атмосферного воздуха и жидкого топлива с небольшим включением парообразной фазы этого самого топлива. Оптимальным соотношением топлива и воздуха считается 14,7 к 1: на 14,7 кг атмосферного воздуха должен приходиться один килограмм жидкого топлива. Понятно, что это смесь идеальная, но в жизни приблизительно такие пропорции и соблюдаются в камерах сгорания. Мы сейчас не будем говорить про грубый и неинтеллектуальный карбюратор, который ушёл в прошлое, так что дальше – только про впрысковый мотор.
Итак, есть датчики, которые контролируют количество воздуха для подготовки смеси. Они бывают разными: обычно это или датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), или датчик абсолютного давления (ДАД), который работает в паре с датчиком температуры воздуха (ДТВ). Эти датчики позволяют понять, сколько воздуха примет участие в приготовлении топливо-воздушной смеси. Но вот беда: содержание кислорода в воздухе сильно зависит от плотности воздуха, которая в свою очередь зависит от его температуры. И зависит сильно.
Датчик массового расхода воздуха на автомобиле
Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ)
Датчик абсолютного давления (ДАД)
Форсунки в этой ситуации получают команду не лить слишком много бензина, чтобы не переобогащать смесь и сохранять её постоянный состав на уровне тех же 14,7:1. Водитель хочет улететь со светофора в горизонт, нажимает на газ, а в ответ – вялый разгон… Мотору не хватает горячего разреженного воздуха. И ничего с этим сделать нельзя, машина обречена на жаре ехать медленнее, чем в мороз. Но не совсем.
Если говорить про атмосферный мотор, то да. Тут почти ничего не сделаешь: он не может надуть себе в коллектор больше воздуха, чем туда может попасть из атмосферы. Ему просто нечем дуть, на то он и атмосферный. И такой мотор от жары страдает больше всех, потому что не имеет никаких компенсационных механизмов. Единственное,что ему может помочь – это чистый воздушный фильтр. Особенно это важно по той простой причине, что летом в воздухе больше пыли, и забивается он быстрее, чем зимой или хотя бы на влажных дорогах межсезонья. Поэтому чистый фильтр, конечно, сильно ситуацию не исправит, но хотя бы немного жизнь мотору облегчит.
С наддувными моторами чуть проще. Турбина может компенсировать недостаток плотности воздуха, хотя для этого на педаль газа всё равно придётся давить немного активнее (потому что максимальная мощность наддувного мотора на жаре тоже будет всё-таки ниже, чем в холодную погоду). Но сделает она это при одном условии: если интеркулер будет чистым. Тут охлаждение наддувочного воздуха обретает особенную важность. Чем грязнее интеркулер, тем сильнее турбомотор будет реагировать на жару. Можете считать это намёком на необходимость некоторых действий.
И всё-таки против физики не попрёшь. Низкая плотность горячего воздуха в любом случае заставит мотор работать не на полную мощность, и с этим придётся смириться. Однако есть другие вещи, с которыми стоит побороться.
«Кондей» и все-все-все
Мы все прекрасно понимаем, что кондиционер (или климат-контроль) отбирает существенную часть мощности двигателя. Особенно – малообъёмного атмосферного (то есть, самого распространённого в России). И не зря на некоторых автомобилях при нажатии на педаль газа (и при полном открытии дроссельной заслонки) кондиционер отключается автоматически.Это позволяет хоть как-то идти на обгон или опережение. Точных данных о том, сколько отбирает кондиционер, нет. Тут очень многое зависит от мотора и его состояния. Но приблизительно потеря мощности для среднего атмосферного мотора составит около четырёх лошадиных сил (из расчёта мощности кондиционера). Если вычесть эти цифры из пониженной от горячего воздуха мощности мотора, получается существенный недостаток лошадей. Теоретически в полностью исправном моторе мощностью 100 л.с. при включенном кондиционере и +35 за бортом остаётся около 85 л.с., но тут ещё многое зависит от состояния системы охлаждения.
Система охлаждения – штука нужная. Без неё двигатель не был бы термостабильной системой, которая и летом, и зимой работает при температуре 90-110 градусов (моторы бывают разными). Но вот ведь парадокс: системе охлаждения для работы нужна энергия, а взять её неоткуда, кроме как из мотора. И чем труднее приходится этой системе, тем больше мощности она забирает из мотора. Конечно, слишком много она не заберёт, некуда ей там её брать, но постоянно молотящие на максимальной скорости вентиляторы – это тоже потребители. Вентилятор отбирает ровно столько, сколько требуется его электромотору. Если взять нормальное напряжение в 14 вольт и ток, потребляемым мотором вентилятора в 40 ампер, то мощность потребителя получится (14*40) = 560 Вт. Это где-то около 0,76 л.с. Если вентилятора два, то можно умножить это число на два. Вроде, не так много, но опять же: есть предыдущие факторы, которые отлично суммируются.
Кроме того, если работает кондиционер и вентиляторы (которые активнее начинают работать с включенным кондиционером), вырастает нагрузка на генератор. А генератор сам по себе поедает очень много мощности – в среднем до 10 л.с. Правда, даже при минимальных потребителях он тоже забирает мощность, но в жару ему всё-таки приходится сложнее.
Чтобы как-то минимизировать все эти потери нужно всего лишь следить за чистотой и исправностью системы охлаждения. Если этого не делать, то потеря мощности в жару будет расти катастрофически.
Почти ничего не осталось!
При высокой температуре воздуха, особенно наддувочного на турбомоторах, существенно меняются углы опережения зажигания. Главным образом, для того, чтобы избежать детонации. Поэтому при неисправной системе охлаждения мотор работает с совсем уж неудобными ему углами, но позволяющими хотя бы избежать детонации. Мощность от этого падает ещё сильнее. В атмосферных моторах происходит то же самое, но чуть менее заметно.
Перегрев – это отдельная история. Это совсем уже нештатная работа, так что рассматривать эту ситуацию не буду. Но отмечу, что в некоторых моторах при перегреве включается режим продувки: часть цилиндров отключается, чтобы не угробить мотор окончательно. При этом никакой сигнализации о перегреве может не быть. И вот только если эта мера не помогла, стрелка стремительно побежит в красную зону, и даже загорится лампочка. А до этого ничего страшного водитель даже не заметит. Кроме того, что машина почти совсем не едет. Такое происходит обычно в пробках, но если, например, помпа полумёртвая, то может случиться и на трассе. Но в жару — всё-таки в пробках.
Ну и, наконец, АКП. Как известно, масло в автомате тоже приходится охлаждать. Делают это двумя способами: отдельным внешним радиатором или теплообменником. В первом случае нужно только нормально охлаждать радиатор, но он обычно стоит в пакете с радиаторами охлаждения и кондиционера. Такой «бутерброд» в жару греется очень сильно, особенно если его несколько лет не промывали. Грязь, которая копится между радиаторами, сильно усложняет жизнь всей системе охлаждения. Поэтому если нет желания терять мощность ещё заметнее, пакет радиаторов нужно мыть. Желательно — с разборкой, потому что иначе что-то сделать качественно там обычно сложно или даже невозможно. Кроме того, само по себе грязное подкапотное пространство ещё больше повышает температуру воздуха на впуске, что снижает мощность очень ощутимо, что особенно заметно в условиях отсутствия набегающего воздуха, то есть в пробках (см. первые абзацы).
С теплообменником дела обстоят похожим образом, но там, как правило, большее значение имеет исправность самой системы охлаждения. Антифриз, как ни странно, тоже имеет срок службы (хоть и довольно длинный), так что его нужно иногда менять, а систему – мыть. Грязное масло в АКП тоже не способствует снижению его температуры. Ну а всё грязное – это опять же потеря мощности на постоянную работу вентиляторов и дополнительная нагрузка на генератор.
Конечно, в жару машина всегда будет ехать хуже, чем в прохладную погоду. Но если приложить минимум усилий, динамика в жару не должна падать катастрофически сильно. Если это происходит, придётся либо проверять, в порядке ли техника, либо выключать кондиционер и ездить с открытыми окнами. Хотя надо признать, что «тупняк» водителя от сильной жары обычно опаснее, чем недостаток динамики от страдающего мотора. К сожалению, придётся идти на компромисс и выбирать меньшее из зол.