Почему в россии машины дороже чем в сша
Как жадность перекупщиков отучила нас покупать американские машины
Конечно, не в больших моторах, не в плохой пластмассе и уж точно не в политике кроется секрет недоверия россиян к автопрому США. Просто слишком много привезенных к нам «американцев» оказались неликвидом. И спасибо нужно сказать нашим коммерсантам.
Когда мы опубликовали первую часть статьи о нелюбви отечественного потребителя к заокеанскому транспорту, то получили множество сообщений несогласных. И прежде чем мы перейдем к рассказу об особенностях эксплуатации машин в США и традициях российской торговли авто с пробегом, стоит все же ответить на ряд вопросов о популярности «американцев» в России.
1. Как россияне могут не любить машины из США, если половина отечественных машин построена на базе американских?
Действительно, разработки американских инженеров послужили основой для многих наших моделей. ГАЗ-А был копией Ford A, ГАЗ-М1 — слегка доработанным под наши условия Ford B, а ГАЗ-21 — стилистическим «коктейлем» из сразу нескольких американских моделей.
Но смеем предположить, что происхождение отечественных авто вовсе не обязывает нас любить исходник. Покупая Lada, мы не спешим покупать Fiat, хотя «классика» с итальянской родословной завершила жизнь на конвейере совсем недавно.
Газ-21 первой серии 1957 г. и Ford Fustomline 1952 г., выполненные в одной стилистике
В качестве другого примера можно привести Японию. Автопроизводители Страны восходящего солнца очень долго оглядывались на американцев — достаточно сказать, что флагманский Toyota Crown только в середине 90-х избавился от рамы в пользу несущего кузова. И что же в итоге? Американские машины в Японии покупают только истинные фанаты, а вот Toyota, Nissan и Honda давно стали мейнстримом в США.
Покупатель — существо неблагодарное и помнит только плохое. Пусть появлением первых серийных легковушек мы и обязаны Америке, но наш потребитель помнит не ГАЗ-А, а «Себринги» начала 2000-х, о которых речь ниже.
2. «Я ездил на Dodge Intrepid (Chrysler Voyager, Ford Taurus — подставить модель по вкусу), проехал 500 000 километров, и ничего не сломалось. Остался очень доволен!»
Поздравляем вас, вам достался ухоженный экземпляр из США. Что, собственно говоря, не отменяет общего тренда. Вы будете удивлены, но, несмотря на сомнительную славу, есть тысячи довольных владельцев «Ситроенов» с гидропневматической подвеской, а также разного рода проблемного «ретро» — Saab 900, Lancia Dedra, Renault Safrane и тому подобных.
Желающих продолжить дискуссию просим в комментарии, а пока что расскажем о том, с какими проблемами сталкивались не самые удачливые покупатели «американцев» с пробегом.
Жесткая эксплуатация в США
Купив новую машину, американец на ней много ездит и мало беспокоится. Вот вы разве кофеварку или ноутбук несете каждые несколько месяцев в фирменный сервис? Ну и там не особенно принято заморачиваться. Пока есть гарантия, надо ездить на ТО, там все сделают. А если гарантийный срок прошел, то загнал в ближайший гараж, там что-то сделали. Может, масло поменяли, а может, долили. В некоторых штатах машина должна проходить технический или экологический контроль еще, вот и все обслуживание. А уж если резина сносилась, то машину, скорее всего, надо продавать… Хотя ладно, один-то раз можно купить новый комплект. Но менять целых два раза — уже перебор. Ну не должна кофеварка изнашивать чашки, это против правил.
Сadillac Seville и Ford Cougar
Но не все так мрачно. Надо сказать, что кредитные и лизинговые программы в США позволяют купить приличный новый автомобиль даже уборщику туалетов. К счастью, много машин берется в лизинг: условия позволяют приобрести машину с отсрочкой первого платежа на год и ежемесячным взносом в 120 долларов. В этом случае банк заботится и присматривает за своей собственностью, заставляет проходить техобслуживание регулярно, по уставу. Опять же, на протяжении срока действия лизнингового договора. Чаще всего это 3-5 лет, ведь по истечении срока можно не выплачивать остаток средств, а просто снова взять новую машину.
Вообще в Америке не принято делать сложный ремонт на СТО: перебирать АКПП, чинить турбины… Разгадка не в плохой квалификации мастеров (есть и достойные кадры), а в высокой стоимости труда. Работа стоит намного дороже запчастей, особенно если требуется «узкий» специалист.
Коробки и моторы отдают в ремонт на заводы, где процесс поставлен на поток, а потому относительно недорог. Поэтому узлы меняют в сборе на новые или восстановленные в заводских условиях. Кстати, о моторах…Именно из США пришла мода на шот-блоки и замену всей цилиндро-поршневой группы «комплектом».
Даже если изношенный двигатель очень захочется расточить, то ремонтных размеров на большую часть моторов не существует, только «номинальные» поршни и вкладыши. Есть, конечно, тюнинговые запчасти, но проще купить уже тюнингованный шот-блок, большего объема, да еще и усиленный. В общем, если столкнетесь с ремонтом в России, то это может оказаться сюрпризом. Цена нового блока с поршневой не так уж велика в сравнении с ценой поршней и работы, но их обычно нет в наличии, а стоимость пересылки через океан влетит в копеечку.
Chrusler LeBaron 1990
Американские традиции кузовного ремонта очень суровы. Если случится авария, на то есть недорогие сервисы, которые быстро и дешево сделают «красиво». Быстро и дешево — это обычно либо замена детали на новую, либо банальное вытягивание металла без разборки, часто самыми варварскими методами. Ну и, конечно, много-много шпаклевки.
Благо большая часть страны снег видит редко, да и дождливых штатов не так много. Совсем другое дело — Россия, где наспех отремонтированные и плохо покрашенные кузова «зацветали» после первой же зимы. А при серьезной аварии машина чаще всего попадает в руки страховой компании и оттуда уже на свалку. Или в руки энтузиастов, если она того достойна.
Особенности национального страхования
Подробнее стоит рассказать про страховые компании, которые несут солидную часть ответственности за облик американского рынка авто. Любая машина в США застрахована и находится под вездесущим колпаком различных бюрократических процедур. Все процедуры проверки, перерегистрации и тем более аварии попадают в базы данных, и через несколько систем поиска эти данные можно оттуда получить.
Если бы россиянин узнал, сколько приходится американским коллегам платить за страховой полис, то перестал бы вообще злиться на наших страховщиков. Около 50 долларов в месяц — это цена для водителя с трехлетним стажем без аварий. Для новой машины и молодого водителя дороже.
Ford Fairlane 2001
Правда, и выплаты по страховке обычно не чета нашему ОСАГО, так что машины можно не только ремонтировать, но и менять целиком. Тем более что страхуют их не только от аварий, но и от поломок. Это что-то вроде расширенной гарантии, только не от производителя.
Попадание машины в базу с некоторыми типами повреждений влечет за собой невозможность дальнейшей ее эксплуатации в каких-то конкретных штатах или во всей стране целиком. Например, утонувшие машины, машины со сработавшими подушками безопасности, повреждениями рулевого управления могут получить запрет регистрации в США вообще. И вот тут кроется одна из причин, по которым больше всего не любят авто из Америки уже у нас.
Ввоз «утопленников» и прочего неликвида
Новые машины из США к нам теперь везут редко (а если доллар подрастет еще на пару десятков рублей, то перестанут везти совсем). В основном это пикапы, которые на рынок официально не поставляются. Тут у них свой пласт потребителей, которые готовы закрывать глаза на многое ради легковой динамики и управляемости этого удивительного американского парадокса. Кстати, в самих США пикап Ford F-150 уверенно лидирует в рейтинге популярности — 700 000 машин продано в прошлом году, и это больше, чем продажи любой из легковушек. Но сейчас речь не о них, а о подержанных «американцах» первой половины нулевых.
Последствия урагана Катрина-2005. Фото: www.wikipedia.org
О том, что такое «дешевая машина из США», можно узнать, поискав в Интернете рассказы о Ford Focus американской сборки. Или об аналогичных Mazda3 и прочих легковушках, которые встречаются у нас в приличных количествах. Очень плохо обслуженные, зато заметно дешевле, чем собратья из Европы. Иногда их не спасает даже химчистка салона — приходится менять обивки и ковры. Ну а как обслуживали технику, можно только предполагать.
Слава богу, технически это обычно очень простые машины и потому обладают изрядным запасом прочности. Это позволяет им хоть как-то передвигаться даже после того, как машина проездила по Штатам после окончания гарантии, вкусив всех «прелестей» постгарантийного обслуживания.
В середине нулевых мы пережили бум продаж недорогих «американцев». Так на улицах мегаполисов появились тысячи Chrysler Sebring, Dodge Neon, Toyota Solara, Nissan Altima и прочие «пришельцы» из-за океана. И где сейчас они? По большей части либо сгнили, либо доживают свой век в провинции. Курс доллара подрос, запчасти из США дороги, а на долгую беспроблемную эксплуатацию силами только ближайшей мастерской у дяди Васи, без доступа к источнику новых агрегатов «американцы» не рассчитаны.
Куда больше привозили к нам «засланных казачков», то есть машины европейских люксовых марок для американского рынка, которые можно распознать по специфической светотехнике и местам крепления номерных знаков. В основном это различные BMW, Mercedes, Porsche, Audi, Lexus… в общем, весь цвет европейского и японского автомобилестроения.
Некоторые особенности комплектации этим машинам даже на пользу: например термостаты с пониженной температурой срабатывания. Минусов, впрочем, тоже хватает. Более дешевые материалы отделки, худшая антикоррозийная защита, немного странные с точки зрения европейцев комплектации. Но куда больше хлопот доставляют особенности заокеанской эксплуатации и следы починок в «плохих» сервисах. Впрочем, не все так плохо, ведь большая часть машин «отбегала» свой гарантийный срок по теплым штатам и с неплохим обслуживанием.
И без того специфический имидж американских авто «добили» жадные российские перекупщики, которые старались увеличить свою прибыль всеми правдами и неправдами. До 2008 года курс доллара был неприлично низок, да и цена автомобилей в США падает намного быстрее, чем в России или Европе, плюс комплектации при прочих равных богаче. Но этого нашим дельцам было мало! Они искали машины за копейки. Благо таких хватало: наводнения, ураганы и аварии происходят регулярно, так что машин, получающих так называемый Salvage title, по нашему — утильных, немало. В США у них почти нет шансов на дальнейшую эксплуатацию, только на запчасти, и цена невелика.
И иногда это не такие уж катастрофически заметные повреждения, а подтопленность полов, повреждения электронных блоков, отвечающих за безопасность и срабатывание подушек. Помимо поврежденных в стихийных бедствиях, подыскивали просто битые «в хлам» и с пробегом за 200-300 тысяч миль. За скрутку пробега в США можно заработать тюремный срок, но корректировать его после пересечения границы никто не запрещает.
Вот такой металлолом собирали по всей Америке и везли в Россию. Уже здесь покупатель сталкивался с приятным ароматом болота в салоне, гниющим кузовом, отсутствием подушек безопасности, «глючной» электрикой и «убитым» мотором, который невозможно капитально отремонтировать. Все это не могло не сформировать вокруг американских машин ауру тотального негатива.
Но все это не означает, что если вам нравятся американские машины, их нельзя покупать. К счастью, есть и хорошие новости. Система, которая выбраковывает такие машины в США, позволяет так же легко их обнаружить и у нас. Например, через систему Carfax можно установить и пробег, и количество пройденных техосмоторов, и число владельцев, и место эксплуатации, и число обращений в страховые компании по поводу аварий, и даже подробности ДТП. Конечно, часть аварий могут не попасть в базу, и не стоит надеяться на базы как на абсолютно точный источник знаний о машине. Поэтому «красивая» выписка из Carfax не освобождает машину от осмотра грамотными специалистами.
Почему в России такие дорогие машины?
На российском автомобильном рынке практически не осталось недорогих автомобилей. С появлением ВАЗовской «Приоры», цена которой зашкалила за 300 тысяч рублей и иностранные производители не торопятся привозить в Россию свои недорогие модели.
Во многом это происходит из-за несовершенства таможенного налогообложения. Таможня, теоретически, высокими пошлинами должна создавать преимущества для отечественного производителя. Защищать рынок.
В итоге же наш автопром просто задирает цену до неприличия, выигрывая у платящих все иностранцев. Получается, что страдает от этого рядовой гражданин, вынужденный переплачивать за качественный товар либо покупать по весьма высокой цене товар отечественный.
Серьезная надежда на то, что ценовой ряд автомобилей останется в доступных рядовому россиянину рамках была на то, что иностранцы, открывающие свои производства в России предложат недорогие модели. Увы, этого не происходит.
С 2009 года завод будет выпускать 50 тыс. автомобилей в год. Вице-президент «Ниссан» Карлос Таварес раскрыл тайну: в Санкт-Петербурге будут собирать седан бизнес-класса «Ниссан-Теана» и полноприводный кроссовер «Ниссан Икс-Трейл». Причем, видимо, внедорожников будет больше.
Вот это как раз и удивило. Ведь раньше руководители японской компании несколько раз заявляли, что хотят собирать в России недорогую бюджетную модель, и мы ожидали, что у нас будет что-то вроде популярной «Алмеры» или даже попроще. А тут – две модели стоимость в районе 40 тысяч долларов! Объяснение тут есть только такое.
На первом этапе японцы хотели бы «подстраховаться» и предложить в России достаточно дорогие автомобили, которые пусть продаются и не слишком большими тиражами, но имеют постоянный сбыт и приносят высокий доход. Кстати, такой же стратегии придерживается и «Тойота», которая заложила свой камень в Петербурге еще 2 года назад. В конце этого года на заводе в Шушарах начнется выпуск седанов бизнес-класса «Кэмри» – прямого конкурента «Теаны».
Правда, в России мы это чудо не увидим; для нас готовится автомобиль, сравнимый по цене с «Рено-Логаном» (9-12 тыс.) и еще один – подороже (видимо, за 13-15 тыс.). Для своего российского производства японцы предполагают использовать комплектующие их давнего партнера – «Рено». У французов, мол, уже появляются серьезные поставщики в России… Я что-то сомневаюсь, что детали от «Логана» подойдут для представительской «Теаны».
Добавьте «Правду.Ру» в свои источники в Яндекс.Новости или News.Google, либо Яндекс.Дзен
Быстрые новости в Telegram-канале Правды.Ру. Не забудьте подписаться, чтоб быть в курсе событий.
Сравнили цены на новые машины в России и Европе. У нас они стоят гораздо дешевле! Почему такая разница?
Принято считать, что в нашей стране всё стоит дороже, чем у европейских соседей. Но так ли это на самом деле? В том что касается стоимости новых автомобилей – совсем не так
Средний обыватель искренно верит, что в России цены на все товары выше, чем за границей. Еще он думает, что цены на машины растут только у нас. Спорить не будем, а вот привести некоторые примеры все-таки попробуем. Скажем, BMW третьей серии в России стоит примерно на 700 тысяч рублей меньше, чем на родине. То же самое – про Skoda Octavia – в Чехии она примерно на полмиллиона дороже. А новый Land Rover Defender в России стоит на 600 тысяч дешевле, чем за Ла-Маншем. Можно вспомнить и про другие марки, попавшие за рубеж: скажем, Kia Sportage с двухлитровым мотором, моноприводом и автоматом у нас стоит примерно 1 700 000 ₽, а у немцев, да еще с мотором 1.6 – два миллиона с лишним в пересчете на привычную нам валюту. А если взять такую страну как Дания, то вскоре выяснится: машины для личного пользования там дороже примерно втрое по сравнению с нами.
Скулящий обыватель во все эти цифры, конечно же, не поверит: он все равно будет считать, что обкрадывают именно его. Однако ничего странного в таком разбросе цен, в общем-то, нет. Для многих производителей очень важно любой ценой сохранять свое присутствие на рынке, даже если на каком-то этапе прибыль устремится к нулю. Подобный пример описан в одном из русских романов: владельцы пароходных компаний, конкурирующие друг с другом, поначалу снижали цены, потом стали возить бесплатно, а в конце один из них начал кормить пассажиров бесплатными булочками! Он, в итоге, и победил, а второй разорился.
Примерно то же происходит и на авторынке. Для стран, где живут «богатенькие буратино», цены не грех и задрать – все равно купят! А в России, наоборот, можно их чуть опустить – иначе не возьмут. Вот и набегает упомянутая разница. Меценатов тут нет: малые прибыли в одном сегменте компенсируются повышенными доходами в другом – только и всего.
Есть и другая причина – та самая, которая так долго буксовала. Речь о локализации производства, уровень которой у многих производителей (Renault-Nissan, Skoda и пр.) превышает 50 %. Не секрет, что даже если готовенький мотор приезжает из-за рубежа, то экономия все равно образуется за счет снижения ввозных пошлин, не самых высоких зарплат сборщиков, хитростей логистики и т.п. А если машина целиком собирается здесь, вопросов по ценам вообще не возникает.
Определенного рода сдерживающим фактором является проклинаемый многими ВАЗ. Какие бы упреки ни сыпались в адрес его продукции, именно она постоянно держится на макушке нашего рынка по части доступности. И до тех пор, пока будут выпускаться различные «лады», всем остальным производителям машин схожих классов придется невольно умерять свои аппетиты. Исчезнет ВАЗ – цены подпрыгнут: в этом можно не сомневаться. Ведь структура продаж российского авторынка такова, что число относительно дешевых машин значительно превосходит количество Мерседесов и прочих Майбахов. Более того, у нас повышенным спросом пользуются бэушные машины, стоимость которых, по европейским меркам, просто огромная. По состоянию дел на прошедший год, средневзвешенная стоимость подержанной машины составила у нас примерно 670 тыс. рублей. А это говорит о том, что новые автомобили огромной части населения просто не по карману – стали бы они иначе покупать старье?
В целом же само по себе сравнение цен «здесь и там», как правило, лишено практического смысла. В таких случаях надо сопоставлять величину налогов, квартплаты, проезда на общественном транспорте, зарплат и прочих доходов – в противном случае пересчет одних ценников в другие ни о чем, в общем-то, не скажет.
Сравнение автомобильного рынка России и США: общие факты
Современный автомобильный рынок России молодой и вырос быстро. В течение некоторого времени большинству дилеров, импортёров и OEM-производителей удавалось оставаться финансово успешными, не применяя лучшие мировые методы, традиции и технологии индустрии.
В связи с быстрым ростом рынка не удалось сформировать многие актуальные аспекты законодательства, обеспечивающие честную конкуренцию и эффективное взаимодействие между основными участниками рынка. Также отсутствуют важные рыночные механизмы, стимулирующие развитие финансовых секторов и обеспечивающие ликвидность рынка.
Государственные программы поддерживают рынок, но имеют ограниченный эффект на его развитие. Во многом, автомобильный рынок России копирует автомобильный рынок США, но идёт с запозданием, в основном из-за отсутствия глубокого понимания взаимодействий между участниками рынка, которые формировались в США десятилетиями.
Всё ли так плохо? Если смотреть поверхностно, то будто бы нет.
Начнём с того, что сейчас отечественный авторынок является пятым по размеру в Европе. Только за прошлый год на нём было зарегистрировано 1,8 миллионов автомобилей, что ведёт к тому, что суммарный парк пассажирского и лёгкого коммерческого транспорта вырос до 46,9 миллионов единиц.
Прогнозы показывают, что у рынка есть значительные возможности роста — ожидается, что в 2021 году эти цифры увеличатся до 2,5 и 50,5 миллионов соответственно.
Но, когда дело доходит до эффективности, то тут всё далеко не так замечательно.
Кроме того, государственные программы неэффективно стимулируют развитие, хотя только за прошедший год было выделено около 112,86 миллиардов рублей на поддержку авторынка. И ожидается, что эта цифра будет расти!
Теперь давайте сравним ситуацию с той, которая сейчас присуща США. Вот основные тезисы про американский авторынок:
Впрочем, стоит рассматривать это не с той точки зрения, что наш рынок сильно отстаёт от западного. Скорее стоит рассуждать, что у нашего рынка имеется отличный потенциал для роста. Осталось только его реализовать. И вот тут уже могут возникнуть определённые проблемы. Чтобы лучше понять, в чём же заключаются ключевые различия между рынками, нужно «копнуть» глубже — и рассмотреть отдельные их аспекты. Причём, влиять на автосферу могут порой далеко не самые очевидные вещи.
Начнём с такого важного аспекта как безопасность дорожного движения.
В России есть, к чему стремиться с точки зрения автобезопасности. На 1 млрд. километров в нашей стране происходит 49 ДТП с летальным исходом, в то время как в США — только 9,3. Вот ещё пара наглядных сравнений.
Почему так происходит? Дело в том, что в России (помимо прочего) слабые требования к периодическим инспекциям:
Что же в США? Там в большинстве штатов, пусть и не во всех, требуется периодическая инспекция. В частности:
Такие вещи, которые кажутся на первый взгляд не столь критичными, очень сильно влияют на ситуацию.
Другая проблема — в России нередко происходят фальсификации одометра, но на законодательном уровне это мало как регулируется. Всё сводится к следующему:
В то время как в США этот вопрос регулируется как на федеральном уровне, так и на уровне отдельных штатов:
Решим эту проблему — и общая надёжность автомобилей увеличится.
Это лишь вершина айсберга. Мы продолжим анализировать, в чём же заключаются проблемы нашего автомобильного рынка — и что нужно сделать, чтобы он постепенно сравнялся с более успешным собратом, западным — в следующей части статьи.
Почему в России не любят американские машины?
Автопром США — крупнейший в мире, но мы боимся покупать его продукцию! Новые заокеанские авто стоят в салонах месяцами, а покупка подержанного «американца» сравнима с самоубийством. Распутываем детективную историю, в чем причина недоверия.
Странно, но факт: у нас недолюбливают американские машины. Причем машины японских и европейских марок из Америки, даже если они были в свое время импортированы в США, ценят заметно ниже, чем проданные у нас или в Европе. А уж если марка или модель продавалась только в Штатах, то отношение весьма специфическое, и ее ценят лишь немногие фанаты марки или модели.
Это немного странно видеть, если знать о том, что те же, глубоко любимые в народе, BMW X5-X6 производятся на заводе в Спартанбурге в США. Та же история — с Mercedes M-Class и еще рядом моделей, которые мы привыкли считать европейскими.
И ничего ведь! Ездят эти «американцы», особо не досаждают проблемами и большинство владельцев даже не в курсе происхождения своих автомобилей. Значит, все дело в стереотипах? И вообще, откуда берется это настороженное отношение, что его породило и не пора бы о нем уже забыть? Попробуем разобраться.
Классика все-таки умирает
Американец и его автомобиль
От редакции:
Сразу же хочется оговориться. Российские взгляды сформировались исходя из того, какой была автомобильная Америка 5-10 лет назад. Сейчас все похоже на те времена, но все-таки несколько иначе. Американцы потихоньку пересаживаются на «японцев» и «корейцев», покупают электромобили, гибриды и микрокары вроде Fiat 500 и Smart. Но для понимания происхождения стереотипа нужно перевернуть несколько страниц американской истории назад.
Итак, какие основные особенности США с точки зрения автомобилиста? Да в том, что эта страна «заточена» под использование машины каждый день. Немногие жители крупных городов могут жить, используя общественный транспорт, а для остальных альтернативы машинам не придумали. Нет тротуаров, нет переходов, нет развитого общественного транспорта, а бензин едва ли не в два раза дешевле, чем в Европе.
И расстояния огромные! Сотня миль до работы? Ничего страшного, можно жить. И отношение к машине соответствующее, по большей части это не способ самовыражения, а просто инструмент для жизни. И как всякий инструмент, он должен быть удобным, недорогим и надежным. Практичным. Итак, почему же «американцев» не любят у нас?
Oldsmobile Regency 1997–98
Большие моторы. Простые моторы
В Америке не понимают, зачем платить за мотор с объемом 2.4 литра больше, чем за мотор с объемом 2.0, если все остальное одинаковое. Так что в модельном ряду обычно одна рядная «четверка», один V6 и, может быть, еще мотор побольше. За турбонаддув или непосредственный впрыск, так уж и быть, заплатят, как и за коробку передач с лучшими характеристиками. Но не за разницу в рабочем объеме. По этой причине в США моторы одного типа всегда имеют его близким к максимальному для своего типа. Если «четверка», то 2.4 — 2.5 литра, если «шестерка», то 3.5 — 4.0. Даунсайз? Не, не слышали. Ну почти. «Форд» вот пытается объяснить всем, что это здорово, но их турбированные машины по расходу топлива в тестах американских журналов проигрывают атмосферным одноклассникам.
А еще при огромных американских пробегах важное значение имеет сложность мотора и гарантия производителя. Уже давно стандартом стала гарантия в 5 лет на все агрегаты, а значит, моторы надо делать надежными. Так что у «Фольксвагена» в США до последних лет никаких маленьких TFSI моторов не было — рядные «пятерки», V6 атмосферные, большие «четверки» литра на два рабочего объема и с восемью клапанами, а турбонаддувные моторы только 1.8 — 2 литра, не меньше. Кстати, к вопросу о стереотипах… Volkswagen имеет среди американцев очень дурную славу. Ранние модели для местного рынка зарекомендовали себя «ломучими» и до сих пор считаются товаром для… мммм… не самых умных людей.
Но вернемся к двигателям. Не то чтобы никто не был озабочен экономичностью. Даже при дешевом бензине это очень актуальный вопрос. Но экономичность им нужна не при работе на холостых, а при нагрузке малой и средней, чтобы экономично «пилить» на круиз-контроле по автобану свои десятки и сотни миль. А мощности все же надо побольше, чтобы элементарно держаться в потоке. Тем более что никто налогов на нее не взимает, так что 300 сил — самое оно для семейного седана в базовой комплектации.