Танкер затонувший с машинами
Затонувший автовоз распилили гигантской пилой вместе с машинами. Фото
Перевернувшееся у берегов США грузовое судно MV Golden Ray с 4 тыс. автомобилей Hyundai и Kia начали распиливать на части гигантскими пилами, сообщает The Drive. Также судно перевозило машины Chevrolet и пикапы Ram. Позже части автовоза вывезут на землю на специальных баржах. Фотографии с места происшествия выложило издание Jalopnik.
На снимках видно что под пилы попали и множество новых автомобилей, которые решили не доставать из трюмов. Спасатели посчитали, что это будет слишком сложно.
Цепные пилы установили на гигантский подъемный кран VB 10000, построенный компанией Versabar. Эта машина, которая базируется на двух баржах, была разработана в 2010 г. для утилизации нефтяных платформ, которые были повреждены ураганом. Грузоподъемность крана составляет 7500 тонн. Каждая из платформ оснащается сразу четырьмя двигателями.
Всего грузовой корабль разрежут на восемь частей. Вес каждой из них составит от 2700 до 4100 тонн. К этим секциям рабочие приварят подъемные проушины, за которые зацепят сверхпрочные стропы и вытянут на берег.
Грузовой корабль Golden Ray с более чем 4 тыс. автомобилей на борту перевернулся в Атлантическом океане у берегов американского штата Джорджия еще в прошлом году. Во время катастрофы на борту Golden Ray находился экипаж из 24 человек, состоящий в основном из граждан Южной Кореи и Филиппин. Все моряки с автовоза были спасены. Операция проводилась в несколько этапов.
В крушении корабля с 4300 машинами внутри обвинили кроссоверы Kia
Построенный судостроительной компанией Hyundai Mipo Dockyard сухогруз MV Golden Ray вышел из порта Брансуик 8 сентября 2019 года. Спустя всего 23 минуты корабль, заполненный тысячами новых автомобилей, сел на мель, а затем опрокинулся набок. Спасать машины оказалось слишком дорого: огромное судно решили разрезать на восемь частей прямо в воде и утилизировать вместе с автомобилями.
Причина крушения MV Golden Ray не называлась до сих пор. Следствие озвучило одну из возможных версий – неверное размещение груза. Оказалось, что во время одной из остановок судно выгрузило почти 300 компактных Hyundai Accent и Kia Forte, приняв на борт 316 значительно более тяжелых кроссоверов Kia Telluride. Это привело к смещению центра тяжести и, как итог, к опрокидыванию.
Посмотрите на парусное судно, которое способно перевозить до 7 тысяч автомобилей
Экспертиза показала, что общий вес груза, перевозимый MV Golden Ray, превысил максимально допустимый показатель на 1000 тонн. Кроме этого, сухогруз по какой-то причине сбросил водный балласт в количестве не менее 1500 метрических тонн, хотя вода могла помочь выровнять создавшийся крен. Усугубило ситуацию и то, что Telluride были размещены на одной их верхних палуб – судно могло бы сохранить устойчивость, если бы кроссоверы поместили ниже.
Кроме злополучных Telluride, на борту MV Golden Ray находились пикапы Ram 1500, 2500 и 5500, Chevrolet Blazer и Equinox, а также кроссоверы Mercedes-Benz, которые везли в Саудовскую Аравию.
Расследование причин крушения, которым занимаются Береговая охрана США, Национальный совет по безопасности на транспорте и Корейский суд по безопасности на море, еще не завершено. Вероятно, экспертам потребуется не менее года, чтобы огласить окончательное решение.
Опрокинутый корабль с тысячами машин внутри разрежут на части
MV Golden Ray — грузовое судно длиной 200 метров, которое было построено на верфи Hyundai Mipo в Ульсане, Южная Корея. 8 сентября 2019 года оно отправилось из порта Брансуик в штате Джорджия, США, с грузом в 4 200 новых автомобилей Hyundai и Kia, и завалилось набок.
Все 24 человека на борту были спасены. Как сообщает Brunswick News, корабль все еще находится там вместе с грузом, однако вскоре от него собираются избавиться.
Для этого корабль разрежут цепью на восемь больших секций — вместе с автомобилями и всем остальным, что есть на борту. Эти части можно будет погрузить на баржи. Секции корабля вывезут в океан и потопят, превратив в искусственные рифы.
По словам директора операции Криса Граффа, его команда ожидает, что в момент резки корабля возникнут взрывы и пожары. Помимо множества автомобилей, которые упадут в воду в момент демонтажа, в корабле находится больше 40 тысяч галлонов топлива (несмотря на то, что несколько сотен тысяч галлонов удалось откачать после катастрофы).
Специалисты постараются нивелировать последствия операции различными способами, вроде установки подводных сетей, и убрать весь мусор.
Резать MV Golden Ray будет тяжелое судно VB 10000 в форме арки. Оно припаркуется над опрокинутым кораблем и протянет под ним гигантскую цепь, которая будет двигаться взад-вперед и медленно разрезать судно. Процесс показан на видео ниже. Операцию планируют начать в середине июля.
Искусственные рифы? Это так теперь называется? Всегда ж вроде было «насрать и бросить».
Просто скажите местным: «Это ваше». Через неделю его уже не будет.
Может дешевле мель «срезать» и перевернуть судно назад на киль?
да отдайте цыганям на самовывоз
почему на картинке такая отмель?
не проще его так и оставить?
21 век, полёты в космос, лазеры и т.д., а корабли пилят здоровенной «ручной» цепной пилой 🙂
Должно быть выглядит оочень эпично вживую
вот вам и сюжетец на июль
Короче, перевернулся кораблик с 4200 машинами, и его вместе со всем содержимым решено просто утопить.
Эта операция будет не впервые. Уже пилили такой пароход с машинами.
Сколько денег затонуло, а потом ещё столько же на операцию по утилизации уйдёт.
с грузом в 4 200 новых автомобилей Hyundai и Kia
этот груз не тонет
Расскажите русским где оно лежит и через неделю проблемы не станет )
Наглядно
Техногенные катастрофы #97. Ещё один азиатский паром
Ну чё, котаны, техногенка?
Сегодня в программе опять паром из Юго-Восточной Азии. Бывалый читатель, полагаю, уже произносит про себя универсальную формулу успеха: берём ушатанный японский паром, набиваем туда людей, как селёдок в бочку, сажаем за штурвал полуобученных макак и гоняем его в хвост и гриву, пока не утонет. Смыть, повторить. Схема проверенная, универсальная, работает десятилетиями – так зачем велосипед изобретать?
Поскольку в этот раз дело происходило не на Филиппинах, обошлось без Sulpicio Lines (утопившей на своём веку немало паромов по описанной выше схеме). В данном случае отличились индонезийцы.
Ролкер с японскими корнями Tampomas II (в юности Central No.6), сошедший со стапелей Mitsubishi Heavy Industries в пятьдесят шестом, за четверть века непрерывной службы успел изрядно приуныть и катастрофически нуждался в ремонте. Однако вместо ремонта последний владелец — PT Pelayaran Armada Niaga Nasional — отправил бедолагу на обслуживание маршрута Джакарта — Паданг, одного из самых загруженных маршрутов в стране в те годы, где он пахал как папа Карло, буквально рассыпаясь на ходу. В первом же рейсе по этому маршруту летом восьмидесятого приглашённые на открытие гости отмечали, что судно дышит на ладан: только в одном этом рейсе движок выходил из строя шесть(!) раз — и это не принимая во внимание такие мелочи, как перебои в подаче электроэнергии и проблемы с управлением. Но за судно были уплóчены серьёзные деньги, и их следовало отбить как можно скорее. Так что этот плавучий гроб гоняли без сколь-либо вменяемого ремонта буквально в режиме нон-стоп: в порту между рейсами оно проводило по четыре часа, а о доке не могло даже мечтать. Хватило его примерно на полгода.
В свой последний рейс KMP Tampomas II отправился вечером 24 января 1981 года с полутора тысячами человек и примерно четырьмя сотнями машин и мотоциклов на борту, барахлящими движками и шестью спасательными шлюпками по 50 человек вместимостью каждая.
Примерно сутки это корыто потихоньку ковыляло в нужном направлении, героически превозмогая разыгравшуюся в Яванском море штормягу, но к вечеру двадцать пятого в усталых движках начались протечки топлива. Как водится, где протечка — там и пожар, локализовать который штатными средствами не удалось. Огонь быстро добрался до аварийного генератора, оставив паром без электричества и, соответственно, без пожарной помпы. Объявили эвакуацию, но толком ей никто не руководил, хотя бравая индонезийская команда и продемонстрировала определённую выучку в работе со спассредствами, спустив себе пару шлюпок и отчалив на них от тонущего парома. Пассажирам оставалось или пытаться спастись вплавь, или ждать помощи извне.
Расследование обвинило во всём экипаж, судовладелец отделался лёгким испугом. Полагаю, именно такой подход к вопросам ответственности и безопасности и обеспечивает столь печальную статистику происшествий в тех водах.
Подпишись, чтобы не пропустить следующую техногенку!
Севшее на мель у берегов Маврикия судно Wakashio раскололось надвое
Как тонут суда и моряки
Тут было несколько постов о жизни и работе моряков. Вот обратная сторона медали. Далее рассказ одного из троих уцелевших моряков затонувшего Bourbon Rhode (IMO 9356359, флаг Люксембурга).
Работал в плавсоставе 15 лет, на «бурбонах» сделал пять рейсов. Нанимался через питерское представительство, а в последний раз – по индивидуальному контракту. Предложили работу ремонтника, это называется «фиттер», чтобы быстро подготовить «Bourbon Rhode» в Лас-Пальмасе. Прежде буксир несколько лет работал в Нигерии, но такое впечатление, что он там ржавел в джунглях.
Я прилетел 26 августа, народ был уже на борту, ужасался и делал всякие фотки. Работа кипела, дополнительно прибыли польские ремонтники. Затем прилетел старший помощник-украинец. Он осмотрел заведование, сказал, что в таком виде все мы потонем, а до Гайаны не доплывем. И хотя с него удержали за два авиабилета, он всё равно отказался идти в рейс и пока ждал замену, всё ходил и уговаривал нас.
Мы подумали, что он из тех людей, что с белых лайнеров и не любит грязную работу. Зря мы его не послушали.
Чинились до 10 сентября, пока экипаж, наконец, не был полностью укомплектован, причём моряками без опыта работы на подобном типе судна. Ходовых испытаний практически не было: так, походили два часа. Замечаний же набралось столько, что задержались ещё на десять дней. И 19-го сентября окончательно вышли и взяли курс на Гайану, в Джорджтаун.
На следующий день обнаружили, что технический люк, над «машиной», пропускает воду. Ведь мы шли с полным бункером и балластом, высота борта стала минимальной, через люк заливало машинное отделение. Кое-как забили прокладки, изнутри обтянули талёвками. Дальше обнаружили, что вода уже заливает жилые помещения (не держали водонепроницаемые двери), заливается помещение аварийного двигателя, греется опорный подшипник – механики для него все вентиляторы в машину стащили. И вот так, с внезапными остановками и непрекращающейся покраской судна, мы шли вперёд».
Далее на пути у Bourbon Rhode и его экипажа встало еще одно препятствие — бушевавший тогда в регионе тропический ураган «Лоренцо». При подходе судна к его эпицентру «штормовой зверь» стал уже ураганом пятой категории.
А любое судно, которое получает метеопрогноз и предупреждение, предупреждение и ещё раз предупреждение о встрече с такой бурей, изо всех сил пытается обойти фронт бедствия. Уклоняются от такой «романтики» даже 60-ти тысячные балкеры, а здесь, 1,3-тысячи регистровых тонн судёнышко бесстрашно идёт прямиком в пасть…
Глупость ценой в миллиарды: затонувшее судно с новыми авто не убрали из пролива
Власти и специалисты затягивают процесс
Общественность американского штата Джорджия бьет тревогу. Южнокорейское грузовое судно Golden Ray перевернулось у побережья еще в начале сентября. На борту находились около 4000 автомобилей Hyundai и Kia, которые перевозили на Ближний Восток. Крушение произошло из-за ошибки экипажа. Как тогда сообщили местные власти, операция по удалению судна из пролива Сент-Саймонс может занять несколько недель. На корабле в тот момент оставалось не менее 300 тысяч галлонов топлива, включая дизельное топливо и гидравлическую жидкость. Задачу усложняло топливо в автомобилях. Извлекать бензин, моторное масло и антифриз из каждой машины непросто.
Однако прошло три месяца, но затопленное судно до сих пор находится на том же месте и в том же состоянии. В середине октября спасательная команда и эксперты пришли к выводу, что они не могут безопасно «спустить Golden Ray на большую воду», и начали разрабатывать планы по удалению его корпуса и груза путем демонтажа. То есть решили разрезать корабль на части. Это известие стало настоящим ударом для Hyundai Glovis, судоходного подразделения корпорации Hyundai. По данным экспертов, эта потеря, скорее всего, обойдется компании и страховщику судна в сумму от 70 до 80 миллионов долларов. Груз застрахован отдельно и может удвоить убытки. Спасти машины, судя по всему, не удастся. Расходы на первоначальное реагирование на чрезвычайные ситуации и борьбу с загрязнением окружающей среды несут судовладельцы. А окончательное удаление обломков может стоить десятки миллионов долларов страховщику, покрывающему юридическую ответственность владельца и экипажа.
Уже выбраны компании, которые смогут разрезать и убрать останки судна из пролива. Но нет ответа на главный вопрос — когда они смогут завершить операцию? Сейчас специалисты используют лазерную технику для сканирования содержимого грузового отсека, который был недоступен для дайверов.
ЧП с Golden Ray стало шестым крупным инцидентом среди автомобильных морских перевозчиков в этом году, согласно сообщениям международной судоходной газеты Tradewinds. Почти на каждом судне произошли пожары. «Между этими инцидентами есть большое сходство. Среди главных причин — пожары или проблемы со стабильностью. Это две серьезные проблемы, которые характерны для перевозчиков автомобилей, — отмечает обозреватель Tradewinds Адам Корбетт. — Перегретые автомобили могут воспламениться от своих электрических компонентов, и поскольку невозможно убрать загоревшиеся машины, огонь может быстро распространиться».
Действующий самый большой нефтеналивной танкер в мире
В интернете вы скорее всего найдете устаревшую информацию о том, что самым большим танкером в мире по дедвейту является Knock Nevis. Однако это уже не совсем так и давайте разберемся почему. За время своего существования этот супергигант сменил несколько названий: Seawise Giant, Happy Giant, Jahre Viking, Knock Nevis, Mont. Более того, он успел поменять не только название, но и размеры, а также область своего применения.
ULCC (Ultra Large Crude Oil Carrier) Knock Nevis был спроектирован японской компанией Sumitomo Heavy Industries Ltd. (SHI) в 1974 году и построен на верфи компании Oppama в Йокосуке, префектура Канагава. При постройке судно имело наибольшую длину 376,7, ширину — 68,9 и высоту борта — 29,8 метра. Дедвейт его составлял 418 610 тонн. Танкер приводился в движение паровой турбиной Sumitomo Stal-Laval AP развивавшей мощность в 37 300 кВт при 85 оборотах в минуту. 4-лопастный винт постоянного шага диаметром 9,3 метра должен был обеспечить танкеру скорость 16 узлов (29,6 км/ч). 4 сентября 1975 года танкер был торжественно спущен на воду. Долгое время судно не имело названия и именовалось по строительному номеру корпуса — судно №1016. В ходе заводских ходовых испытаний выявилась чрезвычайно сильная вибрация корпуса при работе машины на задний ход. Это стало причиной отказа греческих судовладельцев от приёмки судна. Отказ в свою очередь привёл к длительным судебным тяжбам между строителями и заказчиками. В конце концов, греческая компания обанкротилась, и в марте 1976 года судно досталось SHI и получило название Oppama.
Его грузоподъёмность равнялась 480000 тонн (типичные современные нефтеналивные танкеры вмещают 280000 тонн).
Но греческому судовладельцу, видимо, показалось этого мало. И он заказал увеличения размеров танкера. После чего, Seawise Giant (так он тогда назывался) был разрезан пополам, и в середину были добавлены дополнительные секции.
SHI, пользуясь своим законным правом владельца, продала Oppama гонконгской компании Orient Overseas Line, владельцем которой являлся магнат C.Y.Tung, поручившей верфи перестроить танкер. Планировалось добавить цилиндрическую вставку, чтобы увеличить дедвейт судна на 156 000 тонн. Работы по переоборудованию закончились через два года, в 1981 году, и обновлённое судно было передано судовладельцу под названием Seawise Giant и подняло либерийский флаг.
В результате перестройки наибольшая длина судна составила 458,45, осадка по летнюю грузовую марку — 24,611 метра, а дедвейт увеличился до рекордных 564 763 тонн (данные классификационного общества Det Norske Veritas). Количество грузовых танков возросло до 46, а площадь главной палубы составила 31 541 кв. метр. После перестройки монстр имел водоизмещение в полном грузу 657 018 метрических тонн, что наряду с его размерами сделало Seawise Giant самым большим судном, когда-либо плававшим на Земле. Правда, скорость снизилась до 13 узлов. Осадка Seawise Giant делала непроходимым для него Суэцкий и Панамский каналы и пролив Па-де-Кале.
Как оказалось позднее, именно те цифры, о которых мы сказали выше, стали не только плюсом, но и минусом этого гиганта. При полной загрузке, танкер погружался под воду почти на 30 метров. Вы это наверное заметили на фотографиях
Из-за своих габаритов танкер не мог проходить каналы Суэцкий и Панамский, а также ему было запрещено проходить через Ла-Ланш, поскольку существовала высокая вероятность сесть на мель.