Сузуки сх4 какой класс автомобиля
Не самый дешёвый «японец»: Зачем я взял на тест-драйв обновленный Suzuki SX4 и почему его всё-равно покупают?
Сложно сказать, что сподвигло меня взять на тест-драйв этот очень своеобразный компактный кроссовер с крепкими японскими корнями, но произведенный в Венгрии.
Никогда не был поклонником или особым ценителем автомобилей марки Suzuki. Разве только, что «малыш» Suzuki Jimny вызывал у меня всегда целый букет противоречивых эмоций.
И вдруг, в моих руках оказался рестайлинговый Suzuki SX4 второго поколения.
И посадка в креслах с эргономикой рабочего пространства, и запахи в салоне и даже мультимедийная система.
Первое поколение SX-4 было довольно популярно в нашей стране и оно имело свою нишу и своих поклонников. Настоящий полноприводный японский автомобиль, да еще и в компакт-классе.
Suzuki SX4 второго поколения, впервые был показан на Женевском автосалоне 2013, но уже тогда он выглядел довольно архаичным и устаревшим.
И только в 2017 году японцы вывели на рынок рестайлинг этой модели, который несколько сгладил недостатки в интерьере и экстерьере. При всём уважении, но даже рестайлинг Suzuki SX4 смотрится весьма и весьма экстравагантно и спорно на мой вкус. Как будто перед и зад взяли от разных автомобилей. При этом сбоку вопросов к внешнему виду особо и не возникает.
За неделю тест-драйва я так и не смог определиться в том, нравится или раздражает меня внешний вид этой «сузучки». Но в этом и заключается странный эффект этого «японца» ей богу.
На нашем рынке в РФ у Suzuki SX4 (второго поколения рестайлинг), в зависимости от комплектации, есть на выбор два бензиновых мотора, которые устанавливаются как переднеприводные, так и на полноприводные версии авто:
— Атмосферный мотор 1.6 литра в 117 л.с., идет либо в паре с 5-ступенчатой МКПП, либо с 6-ступенчатой АКПП и устанавливается на авто в комплектации «GL» и «GLX»
— Турбомотор 1.4 литра в 140 л.с., идёт в паре только с 6-ступенчатой АКПП в комплектации «GLX»
На тест мне досталась максимальная полноприводная комплектация GLX с турбомотором объемом 1,4 литра и шестиступенчатой АКПП Aisin.
Увы, в наше время на бюджетных кроссоверах АКПП уже становятся редкостью. Обычно ставят вариаторы, которые мне очень и очень не нравятся, а старые добрые «автоматы» уже не в почёте.
Тест-драйв пришелся на снежную московскую погоду, поэтому мне удалось в полной мере оценить все прелести 180 мм клиренса авто и возможности полноприводной трансмиссии AllGrip 4WD с электромагнитной муфтой. Полноприводные режима здесь оказалось четыре: Auto, Sport, Snow и Lock, но особенно понравились Lock и Snow, когда ездил на машине по заснеженным полям.
Снег трамбует неплохо, особенно с отключенным ESP, по колее ползет вполне сносно, по снежной каше гребет уверенно. Здесь сюрпризов не оказалось, Suzuki остался Suzuki и свой внедорожный арсенал не растерял.
По трассе ехать вполне комфортно, «автомат» очень хорошо настроен под 140-сильный мотор и позволял мне довольно уверенно обгонять ползущие грузовики даже на подъемах. Ну а город есть город, здесь и добавить нечего.
И всё-таки мне нравятся японские «автоматы». Переключаются быстро и мягко, не шумят как вариаторы, да и ресурс у них почти «вечный» для таких автомобилей.
Расход в смешанном режиме вышел не малый, около 10 литров на сотню. Но погода внесла свои коррективы, летом должно быть несколько меньше.
Никаких дизайнерских изысков, никаких новомодных фишек, старый добрый скучный дизайн «нулевых» годов.
Вроде бы всё, что нужно есть, но постоянно чего-то не хватает. Про такое говорят, что сделано «просто, но со вкусом». Отделка салона на ощупь приятная, но скромно и архаично.
Двухзонный климат — контроль, мультимедийная система и шайба переключения режимов работы трансмиссии — самые современные элементы интерьера.
Никаких тебе ассистентов перестроений, камер кругового обзора, навороченных парктроников, автохолдов, панорамных крыш, мощных навигационных систем и прочих помощников.
Настолько консервативно, скучно и старомодно, что аудитории 60+ он должен прийтись по вкусу…
Не знаю уж на кого ориентировались маркетологи Suzuki выводя рестайлинг SX-4 на рынок, но это точно не прогрессивная молодежь.
Машина определенно нишевая и она найдет своих покупателей среди тех, кому не нужны всё эти новомодные электронные «фишки» и ассистенты, которых здесь нет, к слову. Если убрать еще и парктроник, то никто и не заметит
Но определенно машина придется по вкусу тем, кому нужно японское качество, надежность и долговечность.
Да, она собрана в Венгрии, но от японцем быть не перестала.
Мне кажется, что купив этот автомобиль, можно лет на десять точно не задумываться о его замене.
И теперь о самом главном, о цене. До прошлого года это была самая дорогая модель Suzuki.
В переднеприводной комплектации с мотором 1,6л цена стартует от 1,35 млн. рублей. Топовая же полноприводная версиях GLX с мотором 1,4л обойдется вам уже в 1,8 млн. рублей. И в этом бюджете у SX-4 здесь немало конкурентов. Тут и Renault, и Nissan, и даже Skoda с WV играют в этой нише. Не говоря уже о китайцах.
Сузуки сх4 какой класс автомобиля
По каким признакам автомобиль относится к тому или иному классу (a, b, c, d и т.д.)?
По зомбоящику была передача, посвящённая выбору автобомилей класса b, и там тоже упоминали SX4.
По европейской класификации «С» класс, это авто шире 1,70м и более 4м в длинну.
А где можно глянуть эту спецификацию?
А где можно глянуть эту спецификацию?
Информации полно, можно самому погуглить, везде всё, одинаково, для примера:
http://www.opel.auto.ru/info/class.htm
SX4 также сделан на базе Б-шного свифта, однако, его высота и аццки большие колеса создают иллюзию чего то серьезного, но не дотягивающего до того, что на западе называют «mid-size SUV». тем более, что SX 2WD никакой не SUV, а тупо хэтч с клиренсом «выше, чем пец низко».
Остальные размеры SX4 (д/ш, база) не далек от сегодняшнего Polo, который в свою очередь 1 в 1 с Альмерой 15 (= вчерашний С, сегодняшний В-класс).
По каким признакам автомобиль относится к тому или иному классу (a, b, c, d и т.д.).
Рикша, до чего же Вы любознательны! 🙂
Но это, имхо, все настолько относительно.
Иногда говорят/пишут, что класс автомобиля определяется не по длине, а по колесной базе.
Так вот, у хэтча SX4 она (база) меньше, чем, например, у пятидверной Opel Corsa :sm_dymat:(2500 мм. и 2511 мм. соответственно). Вот и думайте теперь, к какому классу относятся наши машины.
Иногда говорят/пишут, что класс автомобиля определяется не по длине, а по колесной базе.
Интерестно, кто такой умный :), нашер, несколько десятков источников, включая «забугорные», нигде про базу не упоминается, только длинна и ширина
Добавлено через 2 минуты
«Помогите выбрать класс D». Я до сих пор не понимал о чём речь, хотя догадывался, что чем дальше буква от начала алфавита, тем пепелац больше.
🙂 К этому классу, относится, Кизаши, Мондео, Камри, Тиана, Инсигния, ну и «иже с ними»
Без него в этой машине ничего такого особенного за такие деньги и нет.
Здесь ИМХО тоже самое. Без 4ВД в секасе остается еще клиренс, который ощутимо веселее, чем у «соседей» (близким авто по содержанию + высоте пуза/порогов является лишь предыдущая Астра).
в 2008, секас (седан акпп, гла), стоил примерно на 100, дешевле элантры и и30 и на 150 фокуса, гиа 2л, но ручка 🙂
SX4 находится в «междуклассье» и поэтому
🙂 вот обязательно, кто то «опустит» секас, секас это «С»
А вот например тиида, находится в междукласье 🙂
седан акпп
На седаны цена непоказательна. Она была «демпинговой» вплоть до 2011г. Потом ее «подравняли» с хэтчем т.е. «дешевых сексов» не стало.
вот обязательно, кто то «опистит» секас, секас это «С»
А вот например тиида, находится в междукласье
И опять вы со своим седаном :sm_lol: Да, седан по длине вроде бы попадал «условно» в С. Хэтч туда не катит ни по длине ни по колесной базе. А вот Тиида как раз таки типичный представитель С-класса, причем с наиболее «лояльными условиями» для задних пассажиров.
И опять вы со своим седаном Да, седан по длине вроде бы попадал «условно» в С. Хэтч туда не катит ни по длине ни по колесной базе.
Александер! не будьте голословны, ссылку в студию, 🙂
вот и посмотрим кто прав. А заодно укажите в каком месте база, фигурирует в классификации. Я имею ввиду хетч, седан и так с большим запасом в «С»
вот и посмотрим кто прав. А заодно укажите в каком месте база, фигурирует в классификации. Я имею ввиду хетч, седан и так с большим запасом в «С»
http://tezcar.ru/klass.html#2.
смотрим европпу.
Александер! не будьте голословны, ссылку в студию,
вот и посмотрим кто прав. А заодно укажите в каком месте база, фигурирует в классификации. Я имею ввиду хетч, седан и так с большим запасом в «С»
Если я «голословный», а Вы нет, то где ВАША ссылка. :huh: или голословный ныне = тот, кто не успел первым выкрикнуть тоже самое в сторону другого?
Курим: http://avto-russia.ru/autos/volkswagen/volkswagen_golf.html
http://avto-russia.ru/autos/suzuki/suzuki_sx4.html
http://avto-russia.ru/autos/nissan/nissan_tiida_hatchback.html
http://avto-russia.ru/autos/ford/ford_focus.html
http://avto-russia.ru/autos/hyundai/hyundai_i30.html
И делаем 1 простой вывод: ЫЧ4 уступает Гольфу 12 см в длинне, а остальным «завсегдатым С-класса» от 17 до 22см. Как бы не мало.. заметьте, что я нигде не сравниваю разные «типы» кузова т.о. «знаменатель» более менее пригодный для сопоставления.
Где я не прав?
Не правы вы в том ИМХО, что «узко смотрите» + «с размахом» накладываете шаблоны. В результате ваша логика не выдерживает элементарной проверки. Итак, Вы, основываясь на «клеше» пришли к определенному выводу:
SX4 больше 4,1 метра в длинну и шире 1,7 метра, значит «С»
Фольксваген Поло Седан тоже длиннее 4.1м. тудум. вопрос знатокам: ПОЧЕМУ он в В-классе :huh: (или у Вас он тоже в С числится? :))
ЗЫ: только ПОЖАЛУЙСТА не говорите «потому, что по критерию ширины он не дотянул 1мм до 1.7м» :sm_lol:
ЗЫЫ: таким макаром не долго доказать, что Лада Калина = SUV
Фольксваген Поло Седан тоже длиннее 4.1м. тудум. вопрос знатокам: ПОЧЕМУ он в В-классе
Потомучто в ширину не дотягивает до «С»
ЗЫ: только ПОЖАЛУЙСТА не говорите «потому, что по критерию ширины он не дотянул 1мм до 1.7м»
ЗЫЫ: таким макаром не долго доказать, что Лада Калина = SUV
Я основываюсь только на цифрах. 🙂
Самый дешевый японский кроссовер: насколько надежен Suzuki SX4
После того, как на рынке появился Suzuki SX4 второго поколения, машина первого не покинула рынок, а получила приставку Classic и продолжила продаваться. Кроме того, помимо привычного хетчбэка в России продавался и седан SX4, правда он был исключительно переднеприводный и из-за специфической внешности особой популярности не снискал.
Так или иначе, сегодня на вторичном рынке очень хороший выбор SX4 первого поколения. Хороший выбор начинается уже от суммы в 350 000 рублей, за которые можно выбрать автомобиль не старше 2010 года выпуска с пробегом от 100 000 км. Правда рассчитывать придется только версию с передним приводом и механической КПП. Версию с автоматом можно искать, имея в кармане не менее 400 000 рублей. Во столько же оцениваются версии с «ручкой» и полным приводом. Топ-версии с автоматом и всеми ведущими колесами будут стоить уже около 500 000 рублей.
Цепной мотор 1.6 заслужил славу простого и надежного, но не самого эффективного. Никаких навороченных систем у него нет, а ресурс составляет не менее 200-250 тыс.км. Основные характеристики достигаются при повышенных оборотах, из-за чего двигатель шумноват в работе, не очень экономичен и не сильно динамичен. К 100 000 км растягивается цепь ГРМ, а к 150 000 км она гарантированно требует замены вместе со звездочками и натяжителем, хотя у аккуратных владельцев она порой выхаживает и свыше 200 тыс. км.
Suzuki SX4 имеет классическую схему подвесок с полузависимой балкой сзади, так что ресурс большинства деталей среднестатистический. Подвеска энергоемкая, но тряская. Учитывая некий налет внедорожности, дачники чаще всего сталкиваются с повышенным износом амортизаторов, которые иногда не выхаживают и 70-80 тыс. км. Остальные элементы полюс-минус держатся около 100 000 км, а, например, родные шаровые опоры доживают и до 130-150 тыс. км.
На SX4 применена система рулевого управления с электроусилителем. Механизм достаточно надежный, однако имел проблемы с рулевой рейкой, которую в свое время меняли по гарантии. После рестайлинга 2009 года недостаток устранили.
Оцинкованный Suzuki SX4 хорошо сопротивляется коррозии и отличается неплохим качеством покраски, так что если на машине заметны очаги ржавчины, есть основания подозревать восстановительный ремонт после ДТП.
Версии 4х4 не стоит воспринимать внедорожниками. Полный привод на SX4 откровенно слабый и нужен для того, чтобы выехать из нечищеного двора, не более.
5 причин любить и ненавидеть Suzuki SX4
В начале XXI века Suzuki вовсю продолжала свой штурм европейских рынков, и одним из главных плацдармов для этого штурма стал открытый в 1991 году завод Magyar Suzuki в венгерском городе Эстергом. Марка изначально специализировалась на небольших моделях, которые как нельзя лучше вписались в европейские реалии, и в Старом Свете как пирожки разлетались и малолитражки, и ставшие лицом марки компактные SUV. И естественно, компания не могла пропустить начавшийся в мире кроссоверный бум.
К ак пел Высоцкий, «работать без подручных может трудно, может, скучно», так что в качестве партнера по разработке нового автомобиля в этом сегменте была выбрана студия Italdesign и маэстро Джуджаро. Совместными усилиями и был создан автомобиль, представленный 1 декабря 2005 года на автосалоне в Токио. Ну а весной 2006 года состоялась его европейская премьера на Женевском автосалоне. Новинка получила имя SX4, где буква S означала Sport, буква X — eXtreme, а цифра 4 — четыре сезона года или 4 ведущих колеса, если вам так больше нравится.
Производство автомобиля было налажено в Японии и Венгрии, а затем и в Индии, на заводе Maruti Suzuki. Кстати, треть объема выпуска завода в Эстергоме составлял брат-близнец SX4 — Fiat Sedici.
Относительно небольшой дорожный просвет (170 мм для переднеприводных и 190 мм для полноприводных версий), а также солидный передний свес не позволяли рассчитывать на преодоление сколь-нибудь заметных внедорожных препятствий. Впрочем, от привычных дорожных «хэтчей» автомобиль отличал высокий силуэт кузова с вертикальной посадкой водителя и пассажиров, а также размещение их «амфитеатром» (второй ряд расположен существенно выше первого). В 2007 году появился и вариант с кузовом седан, призванный потрафить вкусам покупателей в тех странах, где водители предпочитают трехобъемные кузова (например, в Китае), а также тех, кому нужен более объемистый багажник.
Suzuki SX4 Sedan ‘2007–12
Изначально автомобиль оснащали двумя вариантами бензиновых двигателей (1,5 л, 98 л.с. и 1,6 л, 107 л.с.), а также 1,9-литровым дизелем Fiat DDIS. На рынке США автомобиль оснащался более мощным двухлитровым силовым агрегатом мощностью 143 л.с. В паре с ними могла работать пятиступенчатая «механика» или четырехступенчатый «автомат». В России официально предлагался только один вариант мотора, 1,6-литровая бензиновая «четверка» с системой сдвига фаз газораспределения VVT-i и мощностью 107 л.с., причем поначалу автоматической трансмиссией оснащались только переднеприводные машины. Какие-то комплектации импортировались в нашу страну из Японии, а какие-то — из Венгрии.
В 2009-2010 году модель претерпела небольшой рестайлинг, в ходе которого мощность двигателя М-16А была повышена до 112 л.с. «Японок» и «венгерок» образца 2010 года можно различить по креплению антенны на крыше: у первых она всегда спереди. Кроме того, бампер на них идентичен предыдущей модификации и отличается от нее лишь крупноячеистой решеткой.
Продажи SX4 первого поколения в России продолжались до 2014 года. Тем не менее, смена поколений произошла еще в 2013-м, и какое-то время обе модели продавали параллельно. Чтобы избежать путаницы, первое поколение начали называть SX4 Classic. С тех прошло уже почти пять лет, а юркие автомобильчики все еще нет-нет, да и мелькнут в транспортном потоке. Подавляющее количество отзывов об этом автомобиле оказывается вполне благожелательными, некоторые и вовсе выглядят как объяснения в любви и панегирики. И одновременно почти в каждом присутствует и весьма обоснованная критика. Так за что же ругают, а за что хвалят SX4?
Джорджетто Джуджаро, конечно, голова, и ему палец в рот не клади. И, хотя очень многие назвали дизайн SX4 «неоднозначным», его самобытность признают даже те, кто так и не смог к нему привыкнуть. Впрочем, таких людей немного. Гораздо больше высказанных претензий касаются внутреннего обустройства салона и эргономики.
Во-первых, сам салон получился слишком простецкий даже для автомобиля бюджетной ценовой категории. Приборная панель и «торпеда» выглядят пустовато, а уж крышка перчаточного ящика и вовсе по-босяцки… Видимо, такой эффект дало сочетание японского минимализма с европейской прижимистостью. А ведь все SX4 импортировались в Россию, а значит, стоили несколько дороже многих своих конкурентов.
Салон Suzuki SX4 ‘2006–10
Во-вторых, много нареканий было на использованный пластик: он и жесткий, и «деревянный», и царапается слишком легко, а про автомобили первых лет выпуска писали, что пластик еще и издает неприятный запах. Кроме всего прочего, жесткий пластик оказался неплохой средой для размножения «сверчков», особенно в зимнее время. Тут, правда, как кому повезло: кто-то пишет, что и после ста тысяч километров в салоне не слышно никаких скрипов, а у кого-то немузыкальное сопровождение поездок появилось уже через пару месяцев эксплуатации.
В-третьих, многих разочаровала эргономика. Водительскому креслу явно не хватает поясничного подпора и боковой поддержки, руль регулируется только по высоте, и чтобы не тянуться к нему, спинку водительского сидения приходится ставить почти вертикально. Кому-то это пришлось по душе, но вот тех, кто привык к «легковой» посадке, это раздражает. Многие отмечают некоторую нерациональность использования пространства в салоне, а именно слишком большие промежутки между дверьми и креслами, из-за чего водителю приходится все время толкаться локтями с передним пассажиром. Не вызывает восторгов и профиль сидений, и многие отмечают, что на дальних перегонах спина устает.
Наконец, в огромном количестве отзывов можно прочесть жалобы на то, что из-за слишком короткой подушки водительского сидения и неудачного расположения педали газа очень сильно устает правая нога. У кого-то через четыре сотни километров, у кого-то — уже через сто. И это на трассе, а в городских пробках, когда ногу нужно постоянно перебрасывать с газа на тормоз и обратно, и того раньше.
Салон Suzuki SX4 ‘2006–10
Есть определенные проблемы и у пассажиров второго ряда. Приподнятые подушки заднего дивана действительно обеспечили им неплохой обзор, но именно эта разница в уровне установки привела к сокращению доступного пространства для ног. А еще не слишком хорошо организован подвод назад воздуха, поступающего из климатической установки, из-за чего зимой у задних пассажиров постоянно мерзнут ноги.
Что касается медиасистемы, то «по деньгам и шапка». Заядлых меломанов она, конечно, не удовлетворит, а вот всех прочих — вполне устраивает. Правда, недоумение вызвал тот факт, что устройство не имеет штатного USB-входа, и даже AUX-вход, хотя технически поддерживается, требует наличие специального провода с особым разъёмом на одном конце и 3,5-мм гнездом на другом. Такой проводок можно купить, но стоит он несуразно дорого. Так что на любом форуме сузуководов можно найти схему того, как самостоятельно спаять нужный переходник из любого аудио-кабеля, резистора на 1,5 кОм и пятиштырьковых разъемов типа «мама».
Почти во всех отзывах вам встретятся слова «багажник маловат». Да, у хэтчбека он составляет всего 270 л. Конечно, можно сложить задний диван — тогда проблемы исчезают. Только вот беда: когда мы с супругой в свое время брали SX4 на прокат в отпуске, для размещения нашего отпускного багажа нам все-таки пришлось сложить сидения второго ряда. Хорошо, что тогда мы путешествовали вдвоем, без дочки… Потому что дальние поездки в составе трех-четырех человек возможны только при условии установки багажного бокса на крышу. У седана багажник больше: он способен принять 550 литров поклажи. Но и выглядит SX4 Sedan менее интересно, и даже, я бы сказал, несколько кургузо.
Багажник Suzuki SX4′ 2006–10
Практически в каждом отзыве владельцы поют дифирамбы боковым зеркалам заднего вида. Мол, какие они шикарные и огромные, и как в них все здорово видно. Настолько здорово, что для уверенного движения и парковки задним ходом парктроник оказывается совершенно излишним.
Более того, мне встретилось утверждение, что при смене водителей, имеющих очень разный рост и комплекции (ну, например, если автомобиль по очереди водят муж и жена), зеркала не требуют дополнительной подстройки, настолько они большие и информативные. Единственная проблема — в случае седана водитель не видит края багажника ни в боковые, ни в салонное зеркало. Но со временем к этому можно привыкнуть, а можно, например, установить на кромку багажника аэродинамический спойлер. Так-то он не слишком нужен, зато габарит «проявится» в зеркалах. Добавьте к этому огромное лобовое стекло и высокую посадку, обеспечивающие отменный обзор вперед.
Так что, за обзорность можно поставить SX4 твердую пятерку? А вот и нет. Дело в том, что одним из характерных элементов дизайна, придающих SX4 такое своеобразие, стали очень толстые передние стойки, в которые вставлены дополнительные треугольные стеклышки. Вот эти самые стойки со стеклышками и вызывают массу нареканий. Маленькие треугольные окошки в передних стойках бесполезны, они как бы есть, но их как бы нет, сквозь них ничего особо не видно, особенно в плохую погоду, когда стеклышки забрызгиваются, и в темное время суток. На нерегулируемом перекрестке приходится притормаживать до полной остановки, в противном случае правая стойка перекрывает приближение машины справа, причем не заметить можно даже КамАЗ. Ну, а стоящим на повороте пешеходам при виде SX4 лучше сразу отбегать в сторону: не заметить подкрадывающегося слева «Маклауда» проще простого! В общем, приходится водителям SX4 привыкать слегка наклоняться и крутить головой, как пилоту истребителя времен Второй Мировой или боксеру на ринге.
Есть претензии и к стеклоочистителям, особенно к заднему. Что касается передних, то на скорости более 90 км/час поток воздуха сдувает струю из омывателя. Эта проблема решается заменой обратных клапанов. А вот с задними все несколько сложнее.
«Я был в шоке: как такое вообще возможно на японском автомобиле? Задний «дворник» коротенький, и прочищает очень небольшое пятно, хотя он без проблем заменяется на в полтора раза более длинный. Но это ладно. Хуже, что положение покоя у задней щётки слева, а жиклер омывателя расположен справа. Он не имеет никакого распылителя, то есть омывайка стекает струйкой вертикально вниз, и щётка проходит 3/4 своего пути по сухому и грязному стеклу. Моя вера в японских инженеров серьёзно пошатнулась — как можно было допустить такой банальный просчет?»
Есть нарекания и на слабый свет головных фар. Обычно с этим борются заменой штатных лампочек на Philips или Osram, которые светят несколько ярче (хотя и живут меньше).
Многие отзывы в интернете начинаются с рассказов о мучительном выборе и о том, сколько вариантов приходится перебрать перед тем, как найдется автомобиль, который тебя удовлетворит. Ну а затем, как правило, следует изложение причин, по которой автор отзыва остановился на той или иной модели. Так вот, в случае SX4 в огромном количестве отзывов в качестве такой причины указана богатый набор жизненных благ, который дается даже в базовой комплектации. «Уже в базе все есть!», — восклицают владельцы, и их можно понять.
Действительно, минимальная комплектация SX4 включала в себя подогрев наружных зеркал и передних сидений (правда, без регулировки температуры), электрический привод регулировки зеркал, электростеклоподъемники на 4 двери, 2 подушки, безопасности АБС, кондиционер, усилитель руля и противотуманные фары. Заметьте, что очень многие конкуренты в о время предлагали все это в качестве платных опций… В комплектациях подороже был и климат-контроль, и шесть подушек безопасности, и еще много всего приятного.
Достаточно общим местом в отзывах стали нарекания на избыточную жесткость подвески: мол, в городе — еще туда-сюда, и на хорошем асфальте все нормально, а вот всякие бугры и ямы она, считай, и не сглаживает. При этом авторы отзывов отмечают, что подвеска не то чтобы «табуреточная», она, скорее, отличается слишком большой упругостью. Одним из проявлений этой упругости становится высочайшая энергоемкость.
То, что подвеску SX4 можно назвать неубиваемой, отмечают очень многие. Впрочем, у жесткой подвески есть и еще один эффект: на задних сидениях трясет больше, чем на передних, ведь пассажиры сидят практически над колесами. Зато в SX4 детей не тошнит и не укачивает, при любой скорости, в любых пробках, и при любом ритме движения. Ну а на вопрос, почему конструкторы сделали подвеску такой жесткой, есть очень простой ответ: для обеспечения пристойного поведения на дороге.
Поведение SX4 в большинстве отзывов описывается именно как «вполне пристойное». Особых восторгов нет, все-таки управляемость на скорости нельзя назвать спортивной (мешают высокий кузов и конструкция задней подвески с полузависимой балкой), равно как и нет никаких жалоб на валкость. На прямых автомобиль стабилен, в поворотах — устойчив и послушен. Рулевое управление владельцы характеризуют как очень отзывчивое.
Встречается и такое наблюдение: при больших углах поворотов на сухой дороге на скорости 40-50 км/ч машина по ощущением начинает подпрыгивать из-за сноса передних колес, поэтому в поворотах стоит быть повнимательней. Есть и определенная специфика в управляемости полноприводных версий с автоматически подключаемым передним мостом: если в повороте переусердствовать с газом, то задний мост стремится обогнать передний. Но повторюсь — в целом все вполне благополучно.
Несколько больший разброс мнений отмечается в вопросе о динамике. С одной стороны, возможностей двигателя хватает для резвого передвижения, но если вы любите рвать со светофоров со свистом, то SX4 нельзя назвать самым подходящим для вас вариантом.
При всем этом очень многие отмечают на удивление корректную работу четырехступенчатого автомата Aisin AW-60. Казалось бы, агрегат, разработанный еще в 90-х годах прошлого века, не может заслуживать иных эпитетов, кроме как «задумчивая» и «ленивая». Ан нет! На городских скоростях автомат радует динамикой разгона, отсутствием задержек и плавностью переключения. Но после 100-120 км/час становится понятно, что четырех ступеней «маловато будет». При обгонах на высоких скоростях, когда двигатель раскручивается выше 3500 об/мин, маленький Suzuki начинает выть и рычать, как голодный волк.
Действительно, мотор начинает хорошо тянуть только с 2,5-3 тысяч об/мин, и примерно на тех же оборотах он начинает реветь, как раненый зверь. Вкупе с весьма посредственной шумоизоляцией салона это превращает любой обгон или интенсивное ускорение во «взлёт». На холостых оборотах прогретый двигатель в салоне практически не слышно, но после 80 км/час шум его работы становится вашим постоянным попутчиком, и чем быстрее, тем сильнее его слышно. А конструкторы, вместо того, чтобы направить усилия на шумоизоляцию, сделали автоматическую регулировку громкости магнитолы, которая звучит тем громче, чем выше скорость.
Что же касается звукоизоляции, то все сходятся на том, что ее фактически нет. При движении в салон проникает шум и от передних, и от задних колес, а под обивкой дверей вместо специальных шумопоглощающих материалов обнаруживается приклеенный на двухсторонний скотч полиэтилен. Ну а в итоге во многих отзывах отмечается, что шумоизоляцию пришлось делать сразу же после покупки. Почему это не делали еще на заводе — непонятно, ведь после установки «шумки» на полу, в дверях, в багажнике, и на потолке акустический комфорт в салоне возрастал самым радикальным образом.
Во многих документах Suzuki SX4 позиционируется как «мини-кроссовер». В особенности это определение подходит полноприводным версиям, ведь наибольшая польза от привода на все колеса ощущается зимой. Любые горочки, любые нечищенные подъемы даются достаточно легко, главное — педаль газа не отпускать. Сочетание хорошей резины и приличного дорожного просвета позволяет заехать куда угодно и, возможно, даже выехать обратно. Но и летом, когда нужно проехать по раскисшей грунтовке, машина умудряется уверенно двигаться там, где владельцы обычных легковушек копаются до ночи. Желательно только заблаговременно заблокировать муфту полного привода и включить на коробке режим L, чтобы она оставалась на первой передаче.
Впрочем, многие утверждают, что SX4 — это не тот автомобиль, в случае которого стоит переплачивать за полный привод: моторный отсек практически не защищен (в особенности это касается генератора), да и передний свес великоват. При этом даже переднеприводный автомобиль вполне справляется с «городским бездорожьем». Но не реже встречаются и утверждения, что первая же зима заставляет пожалеть о том, что автор отзыва решил сэкономить на полном приводе.
Но переоценивать внедорожные способности SX4 и искать приключений на собственный клиренс не стоит. Нужно просто радоваться тому, что Suzuki спокойно проезжает по заснеженному двору туда, куда надо, в то время как большинство водителей откапывают свои завязшие машины.
Про то, что SX4 лишён звукоизоляции, мы уже написали. Но просто шум — это одно, а вот лишние звуки, намекающие на возможную неисправность, это несколько другое. Так вот, в очень многих отзывах упоминается, что уже при относительно небольших пробегах в передней части автомобиля появляются какие-то стуки.
Во-вторых, в морозы передние стойки при наезде на «лежачих полицейских» издают характерный скрип. Ничего страшного в этом нет. Скрип вызывает скопившаяся в стойках грязь. Люди со слабыми нервами могут обратиться в сервис. Там стойки почистят, но через пару недель скрип появится вновь. Получается, что лучше смирится и ездить со скрипом до наступления тепла, когда звуки исчезнут сами собой.
Ну и в-третьих, природу стука часто очень трудно определить. Источников может быть много, но верно определить причину конкретного звука получается не сразу.
И все же главной причиной, заставляющей владельцев объясняться в любви к Suzuki SX4, стала надежность автомобиля. Да, SX4 надежен, как автомат Калашникова. Ездит по отвратительным дорогам, но единственным последствием этого явилось громыхание в салоне, никак не отражающееся на ходовых характеристиках. О проблемах с двигателем или коробками, и механической, и автоматической, никто даже не упоминает. Лишь в одном отзыве автор упомянул, что АКПП отработала до 180 000, после чего в коробке умерли диски первой и второй передач, но и у него гидротрансформатор был живее всех живых.
Ну и в заключение хочу процитировать отзыв одной из владелиц: «Буду кратка. 8 лет любви и взаимопонимания. Автомобиль не потребовал от меня никаких трат по неоправданному ремонту, всегда и везде преодолевал дорожные трудности (был и глубокий снег, и песок на бугазской косе, где все застревали). Эта модель имеет свою индивидуальность. Её не перепутаешь в потоке с мыльницами. Когда вижу, всегда сердце ёкает, ибо автомобиль оставил только положительные эмоции». И именно за эту надежность автомобилю прощают все: и шум, и проблемы с эргономикой и обзорность, и постукивающую в течение всей жизни рулевую рейку.