Сузуки хорошая машина или нет
Самый дешевый японский кроссовер: насколько надежен Suzuki SX4
После того, как на рынке появился Suzuki SX4 второго поколения, машина первого не покинула рынок, а получила приставку Classic и продолжила продаваться. Кроме того, помимо привычного хетчбэка в России продавался и седан SX4, правда он был исключительно переднеприводный и из-за специфической внешности особой популярности не снискал.
Так или иначе, сегодня на вторичном рынке очень хороший выбор SX4 первого поколения. Хороший выбор начинается уже от суммы в 350 000 рублей, за которые можно выбрать автомобиль не старше 2010 года выпуска с пробегом от 100 000 км. Правда рассчитывать придется только версию с передним приводом и механической КПП. Версию с автоматом можно искать, имея в кармане не менее 400 000 рублей. Во столько же оцениваются версии с «ручкой» и полным приводом. Топ-версии с автоматом и всеми ведущими колесами будут стоить уже около 500 000 рублей.
Цепной мотор 1.6 заслужил славу простого и надежного, но не самого эффективного. Никаких навороченных систем у него нет, а ресурс составляет не менее 200-250 тыс.км. Основные характеристики достигаются при повышенных оборотах, из-за чего двигатель шумноват в работе, не очень экономичен и не сильно динамичен. К 100 000 км растягивается цепь ГРМ, а к 150 000 км она гарантированно требует замены вместе со звездочками и натяжителем, хотя у аккуратных владельцев она порой выхаживает и свыше 200 тыс. км.
Suzuki SX4 имеет классическую схему подвесок с полузависимой балкой сзади, так что ресурс большинства деталей среднестатистический. Подвеска энергоемкая, но тряская. Учитывая некий налет внедорожности, дачники чаще всего сталкиваются с повышенным износом амортизаторов, которые иногда не выхаживают и 70-80 тыс. км. Остальные элементы полюс-минус держатся около 100 000 км, а, например, родные шаровые опоры доживают и до 130-150 тыс. км.
На SX4 применена система рулевого управления с электроусилителем. Механизм достаточно надежный, однако имел проблемы с рулевой рейкой, которую в свое время меняли по гарантии. После рестайлинга 2009 года недостаток устранили.
Оцинкованный Suzuki SX4 хорошо сопротивляется коррозии и отличается неплохим качеством покраски, так что если на машине заметны очаги ржавчины, есть основания подозревать восстановительный ремонт после ДТП.
Версии 4х4 не стоит воспринимать внедорожниками. Полный привод на SX4 откровенно слабый и нужен для того, чтобы выехать из нечищеного двора, не более.
5 причин любить и ненавидеть Suzuki SX4
В начале XXI века Suzuki вовсю продолжала свой штурм европейских рынков, и одним из главных плацдармов для этого штурма стал открытый в 1991 году завод Magyar Suzuki в венгерском городе Эстергом. Марка изначально специализировалась на небольших моделях, которые как нельзя лучше вписались в европейские реалии, и в Старом Свете как пирожки разлетались и малолитражки, и ставшие лицом марки компактные SUV. И естественно, компания не могла пропустить начавшийся в мире кроссоверный бум.
К ак пел Высоцкий, «работать без подручных может трудно, может, скучно», так что в качестве партнера по разработке нового автомобиля в этом сегменте была выбрана студия Italdesign и маэстро Джуджаро. Совместными усилиями и был создан автомобиль, представленный 1 декабря 2005 года на автосалоне в Токио. Ну а весной 2006 года состоялась его европейская премьера на Женевском автосалоне. Новинка получила имя SX4, где буква S означала Sport, буква X — eXtreme, а цифра 4 — четыре сезона года или 4 ведущих колеса, если вам так больше нравится.
Производство автомобиля было налажено в Японии и Венгрии, а затем и в Индии, на заводе Maruti Suzuki. Кстати, треть объема выпуска завода в Эстергоме составлял брат-близнец SX4 — Fiat Sedici.
Относительно небольшой дорожный просвет (170 мм для переднеприводных и 190 мм для полноприводных версий), а также солидный передний свес не позволяли рассчитывать на преодоление сколь-нибудь заметных внедорожных препятствий. Впрочем, от привычных дорожных «хэтчей» автомобиль отличал высокий силуэт кузова с вертикальной посадкой водителя и пассажиров, а также размещение их «амфитеатром» (второй ряд расположен существенно выше первого). В 2007 году появился и вариант с кузовом седан, призванный потрафить вкусам покупателей в тех странах, где водители предпочитают трехобъемные кузова (например, в Китае), а также тех, кому нужен более объемистый багажник.
Suzuki SX4 Sedan ‘2007–12
Изначально автомобиль оснащали двумя вариантами бензиновых двигателей (1,5 л, 98 л.с. и 1,6 л, 107 л.с.), а также 1,9-литровым дизелем Fiat DDIS. На рынке США автомобиль оснащался более мощным двухлитровым силовым агрегатом мощностью 143 л.с. В паре с ними могла работать пятиступенчатая «механика» или четырехступенчатый «автомат». В России официально предлагался только один вариант мотора, 1,6-литровая бензиновая «четверка» с системой сдвига фаз газораспределения VVT-i и мощностью 107 л.с., причем поначалу автоматической трансмиссией оснащались только переднеприводные машины. Какие-то комплектации импортировались в нашу страну из Японии, а какие-то — из Венгрии.
В 2009-2010 году модель претерпела небольшой рестайлинг, в ходе которого мощность двигателя М-16А была повышена до 112 л.с. «Японок» и «венгерок» образца 2010 года можно различить по креплению антенны на крыше: у первых она всегда спереди. Кроме того, бампер на них идентичен предыдущей модификации и отличается от нее лишь крупноячеистой решеткой.
Продажи SX4 первого поколения в России продолжались до 2014 года. Тем не менее, смена поколений произошла еще в 2013-м, и какое-то время обе модели продавали параллельно. Чтобы избежать путаницы, первое поколение начали называть SX4 Classic. С тех прошло уже почти пять лет, а юркие автомобильчики все еще нет-нет, да и мелькнут в транспортном потоке. Подавляющее количество отзывов об этом автомобиле оказывается вполне благожелательными, некоторые и вовсе выглядят как объяснения в любви и панегирики. И одновременно почти в каждом присутствует и весьма обоснованная критика. Так за что же ругают, а за что хвалят SX4?
Джорджетто Джуджаро, конечно, голова, и ему палец в рот не клади. И, хотя очень многие назвали дизайн SX4 «неоднозначным», его самобытность признают даже те, кто так и не смог к нему привыкнуть. Впрочем, таких людей немного. Гораздо больше высказанных претензий касаются внутреннего обустройства салона и эргономики.
Во-первых, сам салон получился слишком простецкий даже для автомобиля бюджетной ценовой категории. Приборная панель и «торпеда» выглядят пустовато, а уж крышка перчаточного ящика и вовсе по-босяцки… Видимо, такой эффект дало сочетание японского минимализма с европейской прижимистостью. А ведь все SX4 импортировались в Россию, а значит, стоили несколько дороже многих своих конкурентов.
Салон Suzuki SX4 ‘2006–10
Во-вторых, много нареканий было на использованный пластик: он и жесткий, и «деревянный», и царапается слишком легко, а про автомобили первых лет выпуска писали, что пластик еще и издает неприятный запах. Кроме всего прочего, жесткий пластик оказался неплохой средой для размножения «сверчков», особенно в зимнее время. Тут, правда, как кому повезло: кто-то пишет, что и после ста тысяч километров в салоне не слышно никаких скрипов, а у кого-то немузыкальное сопровождение поездок появилось уже через пару месяцев эксплуатации.
В-третьих, многих разочаровала эргономика. Водительскому креслу явно не хватает поясничного подпора и боковой поддержки, руль регулируется только по высоте, и чтобы не тянуться к нему, спинку водительского сидения приходится ставить почти вертикально. Кому-то это пришлось по душе, но вот тех, кто привык к «легковой» посадке, это раздражает. Многие отмечают некоторую нерациональность использования пространства в салоне, а именно слишком большие промежутки между дверьми и креслами, из-за чего водителю приходится все время толкаться локтями с передним пассажиром. Не вызывает восторгов и профиль сидений, и многие отмечают, что на дальних перегонах спина устает.
Наконец, в огромном количестве отзывов можно прочесть жалобы на то, что из-за слишком короткой подушки водительского сидения и неудачного расположения педали газа очень сильно устает правая нога. У кого-то через четыре сотни километров, у кого-то — уже через сто. И это на трассе, а в городских пробках, когда ногу нужно постоянно перебрасывать с газа на тормоз и обратно, и того раньше.
Салон Suzuki SX4 ‘2006–10
Есть определенные проблемы и у пассажиров второго ряда. Приподнятые подушки заднего дивана действительно обеспечили им неплохой обзор, но именно эта разница в уровне установки привела к сокращению доступного пространства для ног. А еще не слишком хорошо организован подвод назад воздуха, поступающего из климатической установки, из-за чего зимой у задних пассажиров постоянно мерзнут ноги.
Что касается медиасистемы, то «по деньгам и шапка». Заядлых меломанов она, конечно, не удовлетворит, а вот всех прочих — вполне устраивает. Правда, недоумение вызвал тот факт, что устройство не имеет штатного USB-входа, и даже AUX-вход, хотя технически поддерживается, требует наличие специального провода с особым разъёмом на одном конце и 3,5-мм гнездом на другом. Такой проводок можно купить, но стоит он несуразно дорого. Так что на любом форуме сузуководов можно найти схему того, как самостоятельно спаять нужный переходник из любого аудио-кабеля, резистора на 1,5 кОм и пятиштырьковых разъемов типа «мама».
Почти во всех отзывах вам встретятся слова «багажник маловат». Да, у хэтчбека он составляет всего 270 л. Конечно, можно сложить задний диван — тогда проблемы исчезают. Только вот беда: когда мы с супругой в свое время брали SX4 на прокат в отпуске, для размещения нашего отпускного багажа нам все-таки пришлось сложить сидения второго ряда. Хорошо, что тогда мы путешествовали вдвоем, без дочки… Потому что дальние поездки в составе трех-четырех человек возможны только при условии установки багажного бокса на крышу. У седана багажник больше: он способен принять 550 литров поклажи. Но и выглядит SX4 Sedan менее интересно, и даже, я бы сказал, несколько кургузо.
Багажник Suzuki SX4′ 2006–10
Практически в каждом отзыве владельцы поют дифирамбы боковым зеркалам заднего вида. Мол, какие они шикарные и огромные, и как в них все здорово видно. Настолько здорово, что для уверенного движения и парковки задним ходом парктроник оказывается совершенно излишним.
Более того, мне встретилось утверждение, что при смене водителей, имеющих очень разный рост и комплекции (ну, например, если автомобиль по очереди водят муж и жена), зеркала не требуют дополнительной подстройки, настолько они большие и информативные. Единственная проблема — в случае седана водитель не видит края багажника ни в боковые, ни в салонное зеркало. Но со временем к этому можно привыкнуть, а можно, например, установить на кромку багажника аэродинамический спойлер. Так-то он не слишком нужен, зато габарит «проявится» в зеркалах. Добавьте к этому огромное лобовое стекло и высокую посадку, обеспечивающие отменный обзор вперед.
Так что, за обзорность можно поставить SX4 твердую пятерку? А вот и нет. Дело в том, что одним из характерных элементов дизайна, придающих SX4 такое своеобразие, стали очень толстые передние стойки, в которые вставлены дополнительные треугольные стеклышки. Вот эти самые стойки со стеклышками и вызывают массу нареканий. Маленькие треугольные окошки в передних стойках бесполезны, они как бы есть, но их как бы нет, сквозь них ничего особо не видно, особенно в плохую погоду, когда стеклышки забрызгиваются, и в темное время суток. На нерегулируемом перекрестке приходится притормаживать до полной остановки, в противном случае правая стойка перекрывает приближение машины справа, причем не заметить можно даже КамАЗ. Ну, а стоящим на повороте пешеходам при виде SX4 лучше сразу отбегать в сторону: не заметить подкрадывающегося слева «Маклауда» проще простого! В общем, приходится водителям SX4 привыкать слегка наклоняться и крутить головой, как пилоту истребителя времен Второй Мировой или боксеру на ринге.
Есть претензии и к стеклоочистителям, особенно к заднему. Что касается передних, то на скорости более 90 км/час поток воздуха сдувает струю из омывателя. Эта проблема решается заменой обратных клапанов. А вот с задними все несколько сложнее.
«Я был в шоке: как такое вообще возможно на японском автомобиле? Задний «дворник» коротенький, и прочищает очень небольшое пятно, хотя он без проблем заменяется на в полтора раза более длинный. Но это ладно. Хуже, что положение покоя у задней щётки слева, а жиклер омывателя расположен справа. Он не имеет никакого распылителя, то есть омывайка стекает струйкой вертикально вниз, и щётка проходит 3/4 своего пути по сухому и грязному стеклу. Моя вера в японских инженеров серьёзно пошатнулась — как можно было допустить такой банальный просчет?»
Есть нарекания и на слабый свет головных фар. Обычно с этим борются заменой штатных лампочек на Philips или Osram, которые светят несколько ярче (хотя и живут меньше).
Многие отзывы в интернете начинаются с рассказов о мучительном выборе и о том, сколько вариантов приходится перебрать перед тем, как найдется автомобиль, который тебя удовлетворит. Ну а затем, как правило, следует изложение причин, по которой автор отзыва остановился на той или иной модели. Так вот, в случае SX4 в огромном количестве отзывов в качестве такой причины указана богатый набор жизненных благ, который дается даже в базовой комплектации. «Уже в базе все есть!», — восклицают владельцы, и их можно понять.
Действительно, минимальная комплектация SX4 включала в себя подогрев наружных зеркал и передних сидений (правда, без регулировки температуры), электрический привод регулировки зеркал, электростеклоподъемники на 4 двери, 2 подушки, безопасности АБС, кондиционер, усилитель руля и противотуманные фары. Заметьте, что очень многие конкуренты в о время предлагали все это в качестве платных опций… В комплектациях подороже был и климат-контроль, и шесть подушек безопасности, и еще много всего приятного.
Достаточно общим местом в отзывах стали нарекания на избыточную жесткость подвески: мол, в городе — еще туда-сюда, и на хорошем асфальте все нормально, а вот всякие бугры и ямы она, считай, и не сглаживает. При этом авторы отзывов отмечают, что подвеска не то чтобы «табуреточная», она, скорее, отличается слишком большой упругостью. Одним из проявлений этой упругости становится высочайшая энергоемкость.
То, что подвеску SX4 можно назвать неубиваемой, отмечают очень многие. Впрочем, у жесткой подвески есть и еще один эффект: на задних сидениях трясет больше, чем на передних, ведь пассажиры сидят практически над колесами. Зато в SX4 детей не тошнит и не укачивает, при любой скорости, в любых пробках, и при любом ритме движения. Ну а на вопрос, почему конструкторы сделали подвеску такой жесткой, есть очень простой ответ: для обеспечения пристойного поведения на дороге.
Поведение SX4 в большинстве отзывов описывается именно как «вполне пристойное». Особых восторгов нет, все-таки управляемость на скорости нельзя назвать спортивной (мешают высокий кузов и конструкция задней подвески с полузависимой балкой), равно как и нет никаких жалоб на валкость. На прямых автомобиль стабилен, в поворотах — устойчив и послушен. Рулевое управление владельцы характеризуют как очень отзывчивое.
Встречается и такое наблюдение: при больших углах поворотов на сухой дороге на скорости 40-50 км/ч машина по ощущением начинает подпрыгивать из-за сноса передних колес, поэтому в поворотах стоит быть повнимательней. Есть и определенная специфика в управляемости полноприводных версий с автоматически подключаемым передним мостом: если в повороте переусердствовать с газом, то задний мост стремится обогнать передний. Но повторюсь — в целом все вполне благополучно.
Несколько больший разброс мнений отмечается в вопросе о динамике. С одной стороны, возможностей двигателя хватает для резвого передвижения, но если вы любите рвать со светофоров со свистом, то SX4 нельзя назвать самым подходящим для вас вариантом.
При всем этом очень многие отмечают на удивление корректную работу четырехступенчатого автомата Aisin AW-60. Казалось бы, агрегат, разработанный еще в 90-х годах прошлого века, не может заслуживать иных эпитетов, кроме как «задумчивая» и «ленивая». Ан нет! На городских скоростях автомат радует динамикой разгона, отсутствием задержек и плавностью переключения. Но после 100-120 км/час становится понятно, что четырех ступеней «маловато будет». При обгонах на высоких скоростях, когда двигатель раскручивается выше 3500 об/мин, маленький Suzuki начинает выть и рычать, как голодный волк.
Действительно, мотор начинает хорошо тянуть только с 2,5-3 тысяч об/мин, и примерно на тех же оборотах он начинает реветь, как раненый зверь. Вкупе с весьма посредственной шумоизоляцией салона это превращает любой обгон или интенсивное ускорение во «взлёт». На холостых оборотах прогретый двигатель в салоне практически не слышно, но после 80 км/час шум его работы становится вашим постоянным попутчиком, и чем быстрее, тем сильнее его слышно. А конструкторы, вместо того, чтобы направить усилия на шумоизоляцию, сделали автоматическую регулировку громкости магнитолы, которая звучит тем громче, чем выше скорость.
Что же касается звукоизоляции, то все сходятся на том, что ее фактически нет. При движении в салон проникает шум и от передних, и от задних колес, а под обивкой дверей вместо специальных шумопоглощающих материалов обнаруживается приклеенный на двухсторонний скотч полиэтилен. Ну а в итоге во многих отзывах отмечается, что шумоизоляцию пришлось делать сразу же после покупки. Почему это не делали еще на заводе — непонятно, ведь после установки «шумки» на полу, в дверях, в багажнике, и на потолке акустический комфорт в салоне возрастал самым радикальным образом.
Во многих документах Suzuki SX4 позиционируется как «мини-кроссовер». В особенности это определение подходит полноприводным версиям, ведь наибольшая польза от привода на все колеса ощущается зимой. Любые горочки, любые нечищенные подъемы даются достаточно легко, главное — педаль газа не отпускать. Сочетание хорошей резины и приличного дорожного просвета позволяет заехать куда угодно и, возможно, даже выехать обратно. Но и летом, когда нужно проехать по раскисшей грунтовке, машина умудряется уверенно двигаться там, где владельцы обычных легковушек копаются до ночи. Желательно только заблаговременно заблокировать муфту полного привода и включить на коробке режим L, чтобы она оставалась на первой передаче.
Впрочем, многие утверждают, что SX4 — это не тот автомобиль, в случае которого стоит переплачивать за полный привод: моторный отсек практически не защищен (в особенности это касается генератора), да и передний свес великоват. При этом даже переднеприводный автомобиль вполне справляется с «городским бездорожьем». Но не реже встречаются и утверждения, что первая же зима заставляет пожалеть о том, что автор отзыва решил сэкономить на полном приводе.
Но переоценивать внедорожные способности SX4 и искать приключений на собственный клиренс не стоит. Нужно просто радоваться тому, что Suzuki спокойно проезжает по заснеженному двору туда, куда надо, в то время как большинство водителей откапывают свои завязшие машины.
Про то, что SX4 лишён звукоизоляции, мы уже написали. Но просто шум — это одно, а вот лишние звуки, намекающие на возможную неисправность, это несколько другое. Так вот, в очень многих отзывах упоминается, что уже при относительно небольших пробегах в передней части автомобиля появляются какие-то стуки.
Во-вторых, в морозы передние стойки при наезде на «лежачих полицейских» издают характерный скрип. Ничего страшного в этом нет. Скрип вызывает скопившаяся в стойках грязь. Люди со слабыми нервами могут обратиться в сервис. Там стойки почистят, но через пару недель скрип появится вновь. Получается, что лучше смирится и ездить со скрипом до наступления тепла, когда звуки исчезнут сами собой.
Ну и в-третьих, природу стука часто очень трудно определить. Источников может быть много, но верно определить причину конкретного звука получается не сразу.
И все же главной причиной, заставляющей владельцев объясняться в любви к Suzuki SX4, стала надежность автомобиля. Да, SX4 надежен, как автомат Калашникова. Ездит по отвратительным дорогам, но единственным последствием этого явилось громыхание в салоне, никак не отражающееся на ходовых характеристиках. О проблемах с двигателем или коробками, и механической, и автоматической, никто даже не упоминает. Лишь в одном отзыве автор упомянул, что АКПП отработала до 180 000, после чего в коробке умерли диски первой и второй передач, но и у него гидротрансформатор был живее всех живых.
Ну и в заключение хочу процитировать отзыв одной из владелиц: «Буду кратка. 8 лет любви и взаимопонимания. Автомобиль не потребовал от меня никаких трат по неоправданному ремонту, всегда и везде преодолевал дорожные трудности (был и глубокий снег, и песок на бугазской косе, где все застревали). Эта модель имеет свою индивидуальность. Её не перепутаешь в потоке с мыльницами. Когда вижу, всегда сердце ёкает, ибо автомобиль оставил только положительные эмоции». И именно за эту надежность автомобилю прощают все: и шум, и проблемы с эргономикой и обзорность, и постукивающую в течение всей жизни рулевую рейку.
Пять причин любить и ненавидеть Suzuki Grand Vitara
Имя Vitara пришло в автомобильный мир ровно 30 лет назад. Именно тогда компания Suzuki «поймала ветер», осознав, что рынок остро нуждается в компактном внедорожнике с легковым кузовом. Вот только нашего сегодняшнего героя вряд ли можно назвать настоящим внедорожником. Но зато точно можно считать последним на сегодняшний день поколением Vitara, заслужившим любовь многих российских автолюбителей. Ну а от любви до ненависти.
И мен у этого автомобиля было много. У себя на родине, в Японии, он назывался Escudo, в США — Sidekick (кстати, это слово означает не только «удар ногой сбоку», то есть моваши-гири в англосаксонском исполнении, но и «друган», «корешок» — в общем, приятель, и естественно, на американском сленге) или Geo Tracker.
Есть в истории Vitara и русский след: не зря в музее ВАЗа хранится проспект с фотографией новинки, подаренный Петру Михайловичу Прусову, создателю нашей Нивы, с надписью: «Крестному отцу нашего автомобиля». Некоторые журналисты договорились до того, что Прусов, мол, обвинял японцев в плагиате. Я, простите, в такую чушь не верю. Уж кто-кто, а Петр Михайлович прекрасно знал, что хоть с точки зрения дизайна, хоть с технических позиций между Нивой и Vitara/Escudo/Sidekick нет ничего общего, кроме самой идеи легкого внедорожника с комфортом легкового автомобиля.
Suzuki Grand Vitara ‘1998–2005
Так или иначе, автомобиль завоевал всемирную популярность, выпускался в великом множестве вариантов и продержался на конвейере 10 лет. В 1998 году произошла смена поколений, и перед именем Vitara появилось слово Grand.
Suzuki Grand Vitara ‘1998–2005
Жизненный цикл этой модели оказался несколько короче: во-первых, наступала эпоха кроссоверов, и на фоне конкурентов подключаемый передний мост и зависимая задняя подвеска смотрелись жутким анахронизмом, а во-вторых, «стиль банного обмылка» (он же стиль «сугроб») окончательно вышел из моды. Словом, в 2005 году на свет появилось следующее поколение, с дизайном, вполне соответствующим веяниям времени. А вот с его номером есть определенные разночтения: одни ведут отсчет с 1988 года и самой первой Витары и считают его третьим, другие называют его вторым поколением модели Grand Vitara.
Suzuki Grand Vitara ‘2005–08
На самом деле, не так уж это и важно, второе оно или третье. Важно, что модель претерпела по-настоящему революционные изменения. С точки зрения конструкции первые два поколения представляли собой традиционные рамные внедорожники «универсального» типа с независимой передней и зависимой задней подвеской и полным приводом типа «парт-тайм» с подключаемым передним мостом. Третья (ну или вторая) Grand Vitara получила постоянный полный привод с понижающей передачей в раздаточной коробке и блокируемым межосевым дифференциалом, задняя подвеска стала независимой многорычажной, а рама — интегрированной.
Suzuki Grand Vitara ‘2012–н.в.
Модель отличалась довольно широкой линейкой моторов: бензиновые «четверки» объемом 1,6 л (106 л.с.), 2,0 л (140 л.с.) и 2,4 л (169 л.с.), 3,2-литровый V6 (233 л.с.) и дизель объемом 1,9 литра (официально в РФ не поставлялся, но на вторичном рынке такие экземпляры попадаются). В паре с ними работали либо пятиступенчатая механика, либо четырёх- или пятиступенчатые АКПП марки Aisin.
В какой-то мере автомобиль оказался в уникальной, им самим созданной нише. С одной стороны, конструктивно он представлял собой настоящий внедорожник. При этом от большинства представителей этого класса он отличался компактностью, а значит, и меньшей ценой. С другой стороны, по общей архитектуре кузова, размерам, да и дорожному просвету Grand Vitara конкурировала в основном с кроссоверами, выгодно отличаясь от них проходимостью, надежностью постоянного полного привода и отсутствием муфты, склонной перегреваться в сложных дорожных условиях.
В результате с самого начала продаж в России Grand Vitara стала для компании основной объемообразующей моделью на этом рынке, и ежегодно флот этих автомобилей у нас пополнялся на 10-15 тысяч единиц. Эту ситуацию подкосил кризис и резкое повышение курса: Suzuki так и не обзавелась своим сборочным производством в России, и преемник героя нашего рассказа, новая Vitara, пока так и не нашла своего покупателя, оказавшись в самом конце рейтинга продаж. В прошлом году было реализовано 3 492 таких автомобиля, и заместитель гендиректора «Сузуки Мотор Рус» Такаюки Хасегава в интервью нашему изданию посчитал это серьезным достижением… Тем не менее, добрая старая Grand Vitara не только остается вполне массовым автомобилем, но и пользуется определенной популярностью на вторичном рынке. Так за что владельцы любят Grand Vitara, а что вызывает их обоснованную критику?
За Grand Vitara закрепилась репутация автомобиля скромного, утилитарного и непритязательного — этакой рабочей лошадки. Модель не интересует ни работников свистка и полосатой палочки, ни угонщиков. Но ведь и интерьер у автомобиля столь же скромен и утилитарен! Панель — из жесткого пластика, а где жесткий пластик — там охотно заводятся «сверчки». Не всегда, но заводятся. Перчаточный ящик и зеркала в козырьках — без подсветки. Приборная панель — простенькая до архаичности. Бортовой компьютер есть, но его режимы переключаются при помощи «пеньков» непосредственно на приборной панели, для доступа к которым приходится просовывать руку через руль. Соответственно, делать это на ходу не рекомендуется.
Торпедо Suzuki Grand Vitara ‘2012–н.в.
У подавляющего большинства проданных в России экземпляров медиасистема с сенсорным экраном отсутствует как класс, а имеется лишь самая обычная магнитола, причем звучание ее оценивается либо как «отвратительное», либо, в лучшем случае, как «никакое». Устройство не имеет входа для сигнала с внешнего источника (правда, умеет проигрывать MP3 с компакт-дисков). В общем, многие советуют сразу после покупки выкинуть штатную «голову» и колонки, если этого не сделал предыдущий владелец. И это касается даже исполнения «дорогой вариант с экранчиком». Впрочем, если вам в детстве знакомый медведь долго топтался по ушам, а сегодня вы привыкли слушать в дороге «новостные» радиостанции вроде «Бизнес FM», то качество «музыки» вас волновать не будет.
Торпедо Suzuki Grand Vitara ‘2012–н.в.
А вот то, что обивка сидений может быть либо черной, либо черной в сочетании с другим черным — это вас точно будет раздражать. Весь этот японский аскетизм и минимализм кажется не слишком уместным для автомобиля, отнюдь не вписывающегося в категорию «совсем уж бюджетных».
На самом деле, очень мало кто из владельцев Grand Vitara оценивает свой автомобиль как «красивый», но вот положительно отзываются о его внешности почти все.
Suzuki Grand Vitara ‘2012–н.в.
Действительно, дизайнерам Suzuki удалось создать образ «вне времени и пространства». Рожденный 13 лет назад автомобиль и сегодня не кажется всерьез устаревшим. При этом модель отличается, так сказать, фантастическим гендерным и возрастным универсализмом. За рулем Grand Vitara в равной мере органично смотрятся и молодая мама с детишками, и поклонник какого-нибудь экстремального спорта, и менеджер в деловом костюме, и пенсионер с рассадой и удочками.
Определенные нарекания вызывало висящее на пятой двери запасное колесо, и в 2010 году оно переместилось под пол багажного отделения. Кстати, это понравилось далеко не всем: оказалось, что многим по душе была как раз «запаска», расположенная «как у настоящего джипа».
А вообще у дизайнеров Suzuki есть своя философия: «Нас не волнуют модные тенденции автодизайна, мы просто делаем автомобили для перемещения в пространстве, и делаем их отлично!». А кому не нравится — так на рынке полно красивых…
Эргономика — наука статистическая, так что рабочее место автомобиля всегда лучше всего приспособлено к человеку с некоей «среднестатистической» фигурой. Но люди-то все разные… И очень многие владельцы Grand Vitara жалуются на то, что сиденья — жесткие, что регулировка рулевой колонки только по углу наклона не позволяет подобрать оптимальное положение водительского кресла: либо ноги до педалей не достают, либо руль приборы перекрывает, и что в дальней дороге испытывают усталость уже после 4-5 часов за рулем.
Торпедо Suzuki Grand Vitara ‘2012–н.в.
Еще большее неудобство доставляет «самоопускающееся» сиденье водителя: механизм фиксации его вертикальной регулировки действительно обладает недостаточной надежностью, так что дня за три-четыре сиденье опускается в крайнее нижнее положение, что, как вы понимаете, нужно далеко не всем. И тут тоже наступает время для технического творчества: кто наглухо заваривает шестерню регулировочного механизма, кто сверлит дополнительное отверстие и контрит положение сиденья болтом, кто фиксирует механизм в нижнем положении, но поднимает кресло на нужный уровень при помощи проставок.
Зато задние сиденья имеют регулировку спинки по наклону, что в принципе делает уровень комфорта задних пассажиров приемлемым. Но многие считают задний диван не слишком удобным, ну а любители путешествий жалуются на то, что схема трансформации салона не позволяет организовать в нем полноценное спальное место.
Интерьер Suzuki Grand Vitara ‘2012–н.в.
Вот к чему ни у кого нет претензий — так это к обзорности, в особенности — назад. Многие марки оснащают свои кроссоверы боковыми зеркалами, более соответствующими чисто легковому автомобилю. Зеркала Grand Vitara имеют вполне приличный «внедорожный» размер, не искажают дистанции до предметов и снабжены электрорегулировками и подогревом. При этом аэродинамика их корпусов такова, что на ходу они почти не загрязняются, избавляя водителя от необходимости постоянно выходить и протирать их тряпочкой. Это особенно актуально в условиях наших «соленых» зим, когда из-под колес летит липкая мерзость, а расход «омывайки» сопоставим с расходом бензина.
Несколько меньше владельцам нравится салонное зеркало, поскольку его перекрывают и подголовники заднего дивана, и кожух запасного колеса. Сам же этот кожух выступает назад за габарит автомобиля и требует особого внимания при парковке.
Что же касается обзора вперед, то тут, как правило, все всех устраивает, и лишь некоторые привереды упоминают, что передние стойки все-таки перекрывают видимость в крутых поворотах. Зато все поголовно хвалят свет — и ближний, и дальний.
Не слишком радует владельцев и вместимость автомобиля. Здесь имеется в виду не пассажировместимость — во всяком случае, четверо взрослых садятся в автомобиль без особых проблем (хотя посадку на задний ряд многие считают неудобной). Главные нарекания вызывает объем багажника, который у пятидверной версии составляет 398, а у трехдверной — всего 184 литра!
Интерьер Suzuki Grand Vitara ‘2012–н.в.
Для сравнения, в багажник доброй старой «Нивы» ВАЗ-2121, про которую говорили, что багажника у нее нет от слова «совсем», помещается 320 литров поклажи. А что такое 184 литра? Несколько пакетов из супермаркета туда, конечно же, поместятся. Но для того, чтобы семья из четырех человек отправилась на Grand Vitara в путешествие — ну, хотя бы в отпуск на юг, и прихватила с собой все необходимое, автомобиль придется оснастить багажным боксом на крыше. Естественно, это ухудшит аэродинамику и повысит и без того не самый низкий расход топлива.
Плюс ко всему, задняя дверь автомобиля открывается вбок. Но автомобиль-то японский, вот и дверь открывается по-японски, перекрывая подход к багажнику со стороны тротуара.
Как минимум четыре из пяти владельцев Grand Vitara считают проходимость одним из основных достоинств своего железного коня. Правда, тут нужно учитывать, что найти в тусовке витароводов закоренелых джиперов — задача отнюдь не простая. Большинство обладателей этого автомобиля пересело на него либо с легковых моделей, либо с классических кроссоверов, на фоне которых Grand Vitara действительно может показаться настоящим танком.
Впрочем, самые здравомыслящие из них дают весьма точную оценку внедорожного потенциала модели: выехать на дачу, на рыбалку, проехать в деревню к родственникам по разбитой грунтовке — это пожалуйста, со всем удовольствием, а вот более серьезные задачи ей не по плечу. Grand Vitara — это городская машина, у которой и бамперы должны быть на месте, и пакеты из Ашана вместо хайджека в багажнике лежать. Это не хорошо и не плохо — это факт.
Во-первых, 200 мм дорожного просвета — это не так уж много. Усадил автомобиль на брюхо на пашне, раскисшем лугу или в снежной целине — и все, лопата уже не поможет, нужно бежать за трактором.
Не стоит соваться и в глубокие броды: сапуны мостов выведены всего на какой-то десяток сантиметров выше мостов, так что шанс того, что остывающий в воде редуктор всосет через него немало водички с грязевой взвесью, достаточно велик. В самом лучшем случае вам придется поменять масло в редукторе, а в худшем вы попадете на ремонт стоимостью от 40 до 60 тысяч рублей.
Многие считают, что постоянному полному приводу ничего не делается, буксуй хоть сутки. Увы, это не так… Сальники раздаточной коробки очень не любят больших нагрузок, так что если вы в течение нескольких часов будете барахтаться в глине или решитесь «из болота тащить бегемота» — в смысле, выручать застрявшего товарища, то, скорее всего, сальники потекут, и их придется менять. А их в раздаточной коробке три, и только один меняется без снятия коробки, а замена сальника хвостовика и вовсе требует полной ее разборки.
Плюс стоит учесть, что задняя буксирная проушина сделана и закреплена к лонжерону таким образом, что при солидных нагрузках начинает «плыть» и, разгибаясь, может достать до кромки бампера и даже замять его.
Одним словом, нужно помнить, что Grand Vitara — это внедорожник с душой кроссовера, и не стоит заставлять его прыгать выше головы и делать то, для чего автомобиль совершенно не предназначен. Он может без проблем ехать по снежному полю по колее от снегохода или одолеть размытый проселок, на который не суются легковушки, но для превращения в настоящего покорителя бездорожья ему не хватает не только наклейки «танки грязи не боятся».
При подготовке этого материала я прочитал как минимум сотни полторы отзывов владельцев Suzuki Grand Vitara о своем автомобиле, и буквально чуть ли не в каждом можно найти упоминания об избыточной жесткости подвески. Кого-то эта жесткость вполне устраивает, кто-то готов с ней мириться, но хватает и тех, кто упоминает ее в числе основных недостатков.
На неровной дороге Grand Vitara с одним водителем с удовольствием исполняет танец «скок-поскок», и ее владелец буквально всем организмом чувствует каждую ямку и каждый камешек. Какой-то намек на плавность хода появляется только при полной загрузке, желательно, еще и с багажом, но это именно что намек. Типичный отзыв звучит примерно так: «Недавно ездил в Белгород и обратно, 1 400 км. Машина всю душу вытрясла! Причем это это не мои личные ощущения — так сказали все четыре человека в машине. Раздражает то, что на кузов передаются именно мелкие стыки на асфальте. Чуть качество дорожного покрытия портится, появляется ощущение, что ты по стиральной доске едешь. ».
Впрочем, у жесткости подвески есть и оборотная положительная сторона: даже самые яростные ее хулители подтверждают очень неплохую управляемость Grand Vitara.
Траекторию автомобиль действительно держит очень хорошо, не обращая внимания ни на отдельные неровности, ни на продольную колейность. Конечно же, Grand Vitara рулится не так остро, как «драйверские» легковушки, но никаких кренов, раскачки или «ловли» траектории нет и в помине. Всё просто, надежно, и, что немаловажно, очень предсказуемо. По сравнению с рамными предшественниками, которые были очень валкими, а по гололеду и гравийке так вообще толком ездить не умели (ну разве что только на скорости километров 50 в час), Grand Vitara очень цепко держится за дорогу на больших скоростях, хорошо проходит повороты, а на грунте позволяет использовать раллийные техники.
Свой вклад (особенно в условиях гололеда) вносит и корректная работа систем стабилизации, которая, кстати, автоматически отключается в случае включения пониженной передачи и блокировки межосевого дифференциала и опять автоматически включается, если скорость превышает 30 км/ч. Но вот полностью ESP все-таки не выключается никогда, так что если вы захотите выехать на лед зимой и пошалить, полихачить и пустить машину в занос, то у вас это вряд ли получится: ESP будет бороться с заносами всеми известными ей способами.
Grand Vitara и ее владельцы вообще неплохо чувствуют себя зимой: автомобиль без проблем заводится даже в серьезные морозы, способен парковаться в сугробах, хорошо ведет себя на скользкой дороге и не морозит водителя и пассажиров. Досаждает разве что отсутствие обогрева руля и лобового стекла.
По части оценки динамических характеристик Suzuki Grand Vitara, как говорится, «мнения ученых разделились». Одни утверждают, что все нормально, особенно в городском потоке, а вот другие ноют, что «машина вообще не едет». И все дружно ругают «винтажный» четырехступенчатый автомат — и за задумчивость, и за нежелание вовремя переключаться на высшие передачи. Кто-то из форумных юмористов описал ситуацию так: «Ускоряется не совсем тошнотворно, но лишь километров до 100 в час. Дальше пенсия и релакс».
При этом самой распространенной темой для фырканья в адрес автомобиля является расход горючего. В особенности часто ругают сочетание двухлитрового мотора с автоматом, а ведь именно на него пришлась львиная доля продаж. Оно и понятно — как я уже сказал, очень многие владельцы пересели на Grand Vitara с компактных легковушек, вот и привыкли они совсем к другим цифрам. Тем же, кто успел поездить на тяжелых внедорожниках, расход порядка 14 литров в городе и 10 на трассе кажется вполне приемлемым.
А ведь от сложившихся привычек зависит и манера вождения, и многие отмечают, что если «летать» и от души жать на педаль на каждом светофоре, то расход может дойти и до 18-20 литров, а если ездить спокойно — то вряд ли превысит 12.
Усугубляет ситуацию и недостаточная шумоизоляция моторного отсека. Точнее, в обычных режимах она не вызывает ни особых восторгов, ни серьезных нареканий, но вот на обгонах, когда при кикдауне коробка переключается с четвёртой передачи сразу на вторую, уровень шума мгновенно повышается до уровня «пугающий».
И все же главным достоинством Grand Vitara коллективный разум считает выносливость и надежность. У автомобиля не так уж много врожденных болячек.
У моторов, обычно двухлитрового, к 150 тысячам километров растягивается цепь ГРМ, особенно если владелец не уследил за уровнем масла. Нередко выходит из строя механизм ролика-натяжителя ремня навесного оборудования, так что опытные витаровладельцы рекомендуют всегда иметь с собой запасные ремни и ролики.
На рубеже от 40 до 100 тысяч км может «умереть» нейтрализатор в выхлопной системе, причем его гибель проявляется весьма странным образом: на панели загорается Check Engine (что естественно) и перестает работать круиз-контроль (а вот это уже непонятно).
Очень быстро «кончаются» втулки переднего стабилизатора, и многие жалуются, что их приходится менять чуть ли не каждые 15 тысяч километров — то есть, при каждом ТО.
Случаются проблемы с сайлентблоками рычагов, которые, увы, меняются только вместе с рычагами. Трубка гидроусилителя руля требует замены каждые три-четыре года, из-за износа в местах крепления к кузову. Есть и еще ряд характерных поломок, но… весь этот анамнез сильно растянут по времени, так что общая цена владения автомобилем оказывается вполне приемлемой, отзывы не напоминают прайс-листы на ремонт с итоговой шестизначной суммой, а на дорогах полно экземпляров в возрасте 10-12 лет, все еще пребывающих во вполне бодром состоянии.
В сети бытует фраза: «Автомобили Suzuki нельзя любить, на них можно только ездить». Вот они и ездят. Как написал один из владельцев — «Мороз, зной, жара, дым пожаров, проселок, грунтовка, грейдер, заснеженный большак, деревня или город… Прыгнули и поехали туда, куда решили, а не туда, куда можно проехать. Конечно, без фанатизма». Почему без фанатизма? Да потому, что фанатизм плохо сочетается с вечной молодостью.