Сузуки эскудо похожие авто
Муки выбора
Надоела жене ее Мазда Демио, машинка хорошая, но передний привод и небольшой просвет во Владивостоке вызывают свои проблемы, да и движок 1,3 слабоват, и захотелось ей чего-то побольше и полноприводное, но вместе с тем компактное и с небольшим аппетитом. С самого начала рассматривались Daihatsu Terios и Toyota Cami. Но что-то как-то все не то и поиски были какими-то вялыми, ни одну даже не посмотрели. И уже не помню как, загорелась квадратным эскудиком-коротышом. Компактный, высокий, рамный, 2WD для города + 4WD + пониженная и все это через полноценную раздатку, малый вес с мощным двигателем, небольшой расход топлива, сзади неразрезной мост, спереди Макферсон — идеальный вариант. Из подобных существует только Diahatsu Rocky, но там запчасти днем с огнем не найти, хотя съемная крыша подкупает, и Лада Нива, но Нива, это Нива и комфорт соответствующий. Jimny не смотрели из-за тесного салона, он слишком уж маленький, да и линейка двигателей не впечатляет.
И начались активные, но долгие поиски хорошего варианта. Изучив Дром и Драйв, выявил самые серьезные проблемы:
1. Гниль кузова — арки, пороги, дно вокруг подушек. Цена кузова от 100 тыс.
2. Трещина в блоке ДВС — цена ДВС от 80 тыс.
Соответственно, искался с живым двигателем, т.е. нужен был небольшой пробег или уже установленный контрактный ДВС. По кузову готовы были принять гнилые крылья и пороги с расчетом заменить пороги сразу на трубу или швеллер. Поиски велись по всему Приморскому краю, успели побывать в Арсеньеве, Лесозаводске, Партизанске, Находке, Славянке. Вариантов на продаже стоит много и каждый месяц появляется пара десятков новых, но выбора по сути нет. Очень много перекупов, много откровенного гнилья и завышенных цен («спасибо» дрому за его среднюю цену, чтоб руки у вас отсохли).
А теперь о том, что и кого можно встретить выбирая квадратного короткого Эскудо:
Первым поехали смотреть в Лесозаводск. 1992 год. Просят 110 тыс. На фото вроде ровный, по телефону говорят, что арки и пороги подгнили, а так все в норме. Надо смотреть. Приехав на место видим внешне приятный кузов, но заглянув под днище оказывается, что там варить не переварить, а лучше сразу менять на первую комплектность. Под водителем пол вмят в салон и прогнил. Подвеска вся мертвая. Радиатор замазан холодной сваркой. Стаканы на кузове потресканы, проварены, еще раз потресканы и подгнили. Трамблер течет, а так же протекает не то автомат, не то раздатка. По салону электрика не работает, дверные ручки раздолбаны, ручник не работает, все засрано. Но ладно, ехали далеко, прокатимся, посмотрим как в деле. В деле бодро, но не рулится вообще, едет куда захочет и не тормозит. Владелец вовсе не владелец, а перекуп, с его слов тормозные колодки стерты. И он не перестает повторять «да у меня автосервис, я знаю это авто». В итоге беглый осмотр через литье показывает, что с одной стороны колодки как новые, а с другой сточены наполовину. Т.е. мало того, что не тормозит, еще и суппорт клинит. И весь наш разговор этот знаток узнает все больше о машине.
Во Владивостоке стоял за 160 тыс. 1996 года. Со слов хозяина снова все отлично, только кузов подгнил немного, 30 тыс. и сварщик все это переварит металлом, но сам запариваться не хочет. Пошли смотреть. Оказывается «немного подгнил», это полностью сгнившие пороги, почти полностью сгнивший пол, аж ковер на улицу вываливается, сгнившие подушки кузова, от чего кузов упал на раму. При этом, кузов сзади лег на стаканы стоек и прогнил в тех местах так, что стаканы внутрь вошли. В раме дыра. Тут за 30 тыс. даже китайцы пеногерметиком не залепят, скажут, что «дёсиво хощещь». Требуется замена на кузов первой комплектности и ремонт рамы.
Далее снова во Владивостоке 1996 год за 160 тыс. Снова все норм и целый. При осмотре выясняется, что машина 1990 года по документам. Кузов распил 1996, еще и сделан залепой и начал ржаветь ровно по шву. На кузове имеется несколько вмятин на дверях и крыльях. Двигатель контрактный, на раме треснуты пара поперечных труб, надо переваривать. В ГИБДД владелец не поедет на переоформление и за 160 тыс. забирает багажник с крыши и колеса, т.е. надо еще и свой комплект колес везти.
Другой во Владивостоке был красивого перламутрово-белого цвета. 1997 год за 235 тыс. Весь ровный и красивый. Приехали смотреть. Там снова перекуп. Кузов при этом самый целый, что видели. Косяки — крылья и порог кто-то не очень умный покрыл раптором прямо на лак без матирования и он местами отвалился, небольшая вмятина на капоте, пара дырок в арке в сторону бампера, отгнившее крепление заднего бампера в одной арке, но внешне не видно, на обоих фарах по дырке со сколом. Салон в идеале. Заглянул под днище, а там ахтунг. Гнили еще нет, но антикор родной с завода и все покрыто ржой, срочно надо зачищать и закрывать. Кондиционер не работает, наверное не заправлен. Открываем капот. Трубка кондиционера тупо отрезана. Трамблер течет. Масло все черное, но выше уровня — долили. Антифриз тоже недавно долили. Завели не сразу, аккум мертвый, прикурили другим. После прогрева пошел сизый дым и оказалось, что продавец все это время сидит в машине и держит педаль, чтобы не заглох. А далее два перла от него — «сизый дым, это не масло, это свечи менять пора», «генератор не тянет зарядку акб и мотор, это норма». Есть подозрения, что в блоке трещина и антифриз уходит туда, потому и долили, без вскрытия не узнать, поэтому брать не будем. Но интереса ради спросили есть ли торг. Продавец даже не торгуясь, сразу же скинул до 220 тыс. «землякам». С авто явно есть проблема…
Был еще в Партизанске вроде неплохой. Но при осмотре оказалось, что один лонжерон переварен и криво, линия арки немного не совпадает с крылом. От ГТЦ и вниз идет пеногерметик. На днище уже появилось пара небольших дырок в салон, палец пролазит. Само днище и рама покрыты мастикой, которая вся шелушится, видимо, не помыли перед нанесением прошлое покрытие. В паре мест кузов грубо подварен. Под задними подушками так вообще прилеплены пластины 5 мм железа на болты без сварки. Болты шляпками наружу и торчат в салоне. Владелица женщина и судя по всему уже купила такой.
1994 год, 170 тыс. второй хозяин. А в январе продан за 160 тыс. от третьего хозяина.
1992 год, 160 тыс. А месяцем ранее куплен в другом городе за 150 тыс. с силовыми бамперами и лебедкой, но продается уже без них.
Несколько с богатой историей продаж за последние полгода и растущей с каждой продажей ценой.
Есть еще несколько разной степени хорошести, но не ушатанных 1996-1997 годов за 265-270 тыс. Торг «символический» и стоят несколько месяцев, т.к. «да он стоит дороже чем предлагаю», привет Дрому со средней ценой.
В общем, выбор огромен, но выбирать толком не из чего. Если кто набредет на сей пост с желанием купить Сузуки Эскудо, то знайте, искать достойный вариант придется очень, очень долго, просмотрев множество откровенных залеп, утиля и завышенных цен с упертыми продавцами.
История марки Suzuki Escudo / Vitara
Компактные внедорожники, такие как Suzuki Escudo, чаще всего встречаются в линейке автомобилей японских концернов. Этот класс автомобилей возник в Японии по сугубо практическим причинам – в связи с особенностями местной системы налогообложения, с которой напрямую связана в Японии классификация автомобилей.
Как можно охарактеризовать ту роль, которую начал играть автомобиль Escudo сразу после своего появления на свет? В эпоху, когда все поголовно увлекались полноприводными вездеходами, машина Escudo продемонстрировала всем, что такого рода автомобиль не обязательно должен обладать «тяжелой» поступью. Он вполне может порхать легко, как бабочка.
По всем признакам это был настоящий автомобиль повышенной проходимости: с кузовом, посаженным на раму, полноприводный, но сделанный на шасси типа FR, то есть, когда двигатель стоит спереди, а ведущий мост – задний. А это, в частности, давало возможность вполне успешно обходиться только задним приводом, прибегая к «услугам» переднего ведущего моста только при необходимости. Собственно говоря, сама система полного привода, которой была оснащена эта машина, так и называлась – «part time 4WD», или «полный привод время от времени». Одним словом, обычное снаряжение обычного автомобиля повышенной проходимости. В то же самое время передняя подвеска – типично легковая «Макферсон». А еще внешний вид, очень энергичный, который выдавал незаурядный спортивный характер. Вот что представлял собой автомобиль Escudo первого поколения, который появился на свет в 1988 году и который получил прозвище «city runabout» («городской бегун»).
Существует миф о том, что на создание модели Escudo/Vitara разработчиков Suzuki вдохновила российская машина ВАЗ-2121 «Нива», импортировавшаяся в Японию с 1977-го года. Однако, в отличие от «Нивы», Escudo был построен по классической внедорожной схеме – на основе несущей рамы, на которой крепится кузов и все агрегаты. Схема эта являлась общепринятой для всей серии внедорожников под маркой Suzuki. Достаточно только вспомнить первый Suzuki Samurai (Jimny), история которого началась в 1965 году, когда небольшая фирма Hope Motor Company представила мини-вездеход HopeStar ON 360, который и стал впоследствии прообразом и агрегатной основой для Suzuki LJ10 (он же Jimny 360), вышедшему на рынок в 1970-м году. В Советском Союзе ВАЗ-2121 «Нива» была лишь на стадии чертежей, когда Япония уже вовсю продавала свои компактные внедорожники по всему Тихоокеанскому бассейну, в Австралии, США, Канаде и странах Южной Америки.
Но вернемся к Escudo.
Первоначально небольшой внедорожник выпускался в трехдверной, четырехместной, короткобазной модификации, с жесткой металлической крышей. Помимо пассажирского варианта существовала версия с глухими стенками в задней части кузова, предназначенная для малого бизнеса.
Автомобили первых выпусков оснащались четырехцилиндровым двигателем объемом 1.6 литра. Вариантов трансмиссии было два – трехступенчатый автомат или пятиступенчатая МКПП.
Поскольку автомобиль никогда не позиционировался как полноценный внедорожник (таковыми в модельном ряде Suzuki были модели Samurai и сменившая ее Jimny), Escudo не мог похвастаться большим дорожным просветом. Тем не менее, за счет короткой базы, небольшого веса и полноценной внедорожной трансмиссии с раздаточной коробкой, оснащенной жесткой блокировкой межосевого дифференциала part-time и пониженным рядом передач, Escudo обладает весьма высокой проходимостью, до которой большинству современных кроссоверов очень далеко.
В 1991-м году модель была переработана. Внешне Escudo изменился мало, но технически стал гораздо более совершенным. Значительно улучшились показатели разгона, при том, что расход топлива снизился. Мощность двигателя была доведена до 100 лошадиных сил, при этом, допотопный трехступенчатый «автомат» уступил место современному по тем временам четырехступенчатому.
С этого момента модель стала стремительно набирать популярность, улучшив динамические характеристики Suzuki позаботилась и о комфорте водителя и пассажиров, создав удлиненную четырехдверную модификацию Nomade (в экспортном варианте с левым рулем известную как Vitara или Sidekick).
Позже, в 1995-м произошел еще один рестайлинг. Автомобили, выпущенные в период с 1995-го по 1997-м отличаются массивными передними и задними обтекателями крыльев.
Очень интересна заметка одного западного журналиста о своем впечатлении от Escudo первой серии с короткой базой:
«Шасси автомобиля, как мне пояснили, рассчитано главным образом для передвижения в режиме «on road». Тем не менее, малая колесная база – это весьма существенный фактор, который вызывает сильные колебания кузова, а также заметные клевки носом в тех случаях, когда приходится резко тормозить. Так что даже на относительно ровной дороге забыть о принадлежности этого автомобиля к группе машин повышенной проходимости водителю вряд ли удаться.
На что еще я обратил бы ваше внимание? Из-за того, что рулевой привод имеет в своей конструкции сферические наконечники, машина не кажется слишком расположенной к строго выверенному движению. Хотя это как посмотреть! По крайней мере, это совсем не то «рыскание» из стороны в сторону, которое характерно для машин, которые внешне напоминают автомобиль повышенной проходимости, но на самом деле сделаны по образцу легковушки. Для сравнения предлагаю проехаться хотя бы на Toyota RAV4 или Honda CR-V, а потом пересесть за руль Suzuki Escudo, и, как говорится, почувствовать разницу. Даже при езде по ровной дороге эта разница, уверен, окажется весьма заметной. А если к тому же проехаться по грязи, тогда заднеприводная компоновка шасси Escudo даст о себе знать в полную силу: машину, понятное дело, будет заносить из стороны в сторону, однако заносы легко преодолеваются, если надлежащим образом пользоваться педалью газа. Но что самое главное, удовольствие от такого «кручения баранки» получаешь несравнимое!
А теперь представьте себя за рулем такой вот «удовлетворительной» по части управления машины, но только без крыши, на открытом воздухе! Удивительное чувство свободы, помноженное на чувство управляемости – это, скажу я вам, удовольствие, какое еще нужно поискать. Между прочим, крыша автомобиля, на котором я выполнял свой испытательный заезд, была доделана уже потом, когда модель уже была запущена в производство и появилась на рынке. В чем главная суть этой доделки? Да в том, что крышу, помимо того, что убрать полностью, можно просто приоткрыть над передними сидениями. Иными словами, убираемая крыша дополнена обычным люком в передней части. Получилось, с одной стороны, внешние обводы машины не меняются, и в то же время верх машины оказывается как бы открытым. Что же касается вида машины, когда ее верх снят, то это весьма впечатляющее зрелище. Центром этого «зрелища» выступают массивные средние стойки, которые уравновешивают собой блистеры передних и задних крыльев. Это придает кузову машины такой гармоничный вид, особенно, если смотреть на нее сзади, что ей можно любоваться долго.
У автомобиля Escudo первого поколения до сих пор немало поклонников. Говорят, что это оттого, что заменить его оказалось нечем. Не знаю, насколько это точно подмеченный факт, но лично я ни до того, ни после такого удачного во всех отношениях автомобиля с приводом «на все 4 колеса», как Escudo, не встречал.»
Suzuki Escudo второго поколения.
Второе поколение Suzuki Escudo начало выпускаться в 1997 году. Несмотря на то, что этот автомобиль является городским джипом, он имеет «начинку» настоящего внедорожника. Как и предыдущее поколение, это комплектуется полным приводом, и построено на раме, что дает Escudo возможности внедорожного автомобиля.
Escudo оснащается новой жесткой подвеской: впереди стоят стойки, а сзади сохранен неразрезной мост на пружинах со стабилизаторами поперечной устойчивости. Он имеет прекрасные ходовые характеристики и высокие эксплуатационные возможности в плохих дорожных условиях. Внешнее оформление кузова этого поколения по сравнению с предыдущим стало менее угловатым. В результате «рестайлинга» поменялся дизайн решетки радиатора.
Нужно также отметить, что в ограниченном количестве была выпущена модификация, которая имеет отличное от других моделей второго поколения Escudo оформление передней части кузова, в частности, другой дизайн решетки радиатора и фар.
Что ни говори, а оригинальное оформление экстерьера Escudo больше ассоциируется с американским, нежели с японским рынком. Этот автомобиль выпускается в 3-дверном и 5-дверном варианте. В самом начале выпуска автомобиль комплектовался только 1.6-литровым рядным 4-цилиндровым двигателем SOHC и 2-литровым рядным 4-цилиндровым двигателем DOHC. Несколько позже были добавлены V-образный 6-цилиндровый двигатель DOHC с объемом 2.5 л и 2-литровый дизельный двигатель. По сравнению с первым поколением модели, количество модификаций Escudo увеличилось, что благоприятно повлияло на его популярность.
В 2005 году автомобиль Escudo в очередной раз пережил полное изменение своего модельного ряда. Таким образом, сейчас уже выпускается 3-е поколение этих машин. Весной 2005 года его концептуальная модель была выставлена на нью-йоркском автомобильном салоне (модель X2), но там его кузов украшали массивные закрылки, которые существенно увеличивали габариты машины. Видимо потому, что японские дороги не такие широкие, как в Америке, вариант Escudo для внутреннего рынка решено было выпускать без закрылков. В результате по ширине кузова автомобиль вошел в 5-ю размерную группу.
Благодаря изменениям в расположении двигателя, наклон передней части кузова удалось уменьшить. Это позволило обеспечить приемлемый угол обзора и величину дорожного просвета даже при максимальной загрузке автомобиля. В любом случае, можно с уверенностью говорить, что автомобиль внешне выглядит как типичный представитель класса «cross-country vehicle», то есть легкового автомобиля повышенной проходимости. Как и прежде, запасное колесо располагается на задней двери багажника.
Третье поколение Escudo оснащается системой «4 mode full time 4WD» новой разработки.
Автомобиль начисто лишился рамы, и стал полноценным городским «вседорожником». Задняя подвеска многорычажного типа стала теперь независимой.
Машина может оснащаться двигателем двух видов: 2-литровым 4-цилиндровым с рядным расположением цилиндров, либо 2.7-литровым 6-цилиндровым мотором V-образного типа. В первом случае двигатель сочетается с 5-ступенчатой ручной, или с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач. А во втором случае покупатель получает машину с 5-ступенчатым «автоматом».
Но лично по мне истинные внедорожники линейки Suzuki Escudo перестали существовать после второго поколения, став конечно неплохими, но больше городскими автомобилями.
Хочется также добавить что в период выпуска Suzuki Escudo/Vitara в Японии, завод Mazda выпускал автомобиль один в один с Escudo, но под названием Mazda Levante. Mazda тогда не имела в своей модельной линейке полноприводных кроссоверов и внедорожников, и по договорённости с Suzuki продавала на внутреннем японском рынке (и не только на нём) модели Suzuki (Jimni и Escudo) под своей эмблемой, просто чтобы закрыть «дыры» в своём модельном ряду. Еще автомобили Suzuki Escudo/Vitara собирались в Европе и Южной Америке, где до сих пор пользуются успехом.
Также компания Chevrolet наладила производство аналога Escudo/Vitara для своего рынка. Он назывался Chevrolet Tracker:
Пока искал материалы к статье, нашел вот такое фото — вроде как официальный тюнинг Vitara какой-то европейской фирмой, правый руль очень сужает круг предполагаемых стран:
Спасибо за Ваше внимание. Надеюсь было интересно.
Буду благодарен «репосту» и «нравится». ))
Краткий ликбез по SUZUKI ESCUDO (1 Gen). Модификации.
Недавно я стал обладателем SUZUKI ESCUDO модификации TD11W и начал изучать, какие еще бывают, и хочу поделиться этим небольшим исследованием с другими. Думаю, это будет полезно тем, кто так же, как и я, недавно стал или хочет стать обладателем подобного авто и не очень разбирается какие они бывают.
Сразу оговорюсь, что данная информация касается авто 1-ого поколения. Возможно, что в других поколения иная аббревиатура
В каждой такой машине в подкапотном пространстве на моторном щите имеется синяя табличка, на которой есть строчка, начинающаяся с TYPE:. Это как раз и есть наша модификация. Давайте разбираться, как нам ее понять:
Она имеет вид: TХХХХ (то, что идет перед тире, в нашем случае не очень важно)
Первая буква Т — означает модель, а именно SUZUKI ESCUDO
Следующая буква это количество дверей:
А — 3-х дверная версия
D — 5-и дверная версия
Следующая цифра означает, какой у нее двигатель:
0 — G16A — бензиновый, 4-х цилиндровый, рядный, объемом 1600 см
1 — H20A — бензиновый, 6-и цилиндровый, V-образный, объемом 2000 см
3 — RF — дизельный, 4-х цилиндровый, рядный, объемом 2000 см
5 — J20A — бензиновый, 4-х цилиндровый, рядный, объемом 2000 см
6 — H25A — бензиновый, 6-и цилиндровый, V-образный, объемом 2500 см
Следующая цифра означает поколение (generation):
1 — 1-ое поколение
2 — 2-ое поколение
и т.д.
Последняя буква означает, какая у нее крыша:
R — съемная, мягкая
V — съемная, жесткая
W — несъемная
Например, моя модификация (TD11W) означает, что это пятидверная, с двигателем H20A (2.0 V6), первого поколения, с несъемной крышей. Так и есть.
Эх, жаль, что производитель не выпускал TA61W(((
Теперь давайте поговорим про кузова. Существуют следующие модификации кузовов:
NOMADE — самая обычная 5-и дверная (все модификации TD., на конце всех TYPE имеется буква W)
HARDTOP — самая обычная 3-х дверная (модификации TA., на конце TYPE которых имеется буква W)
CONVERTIBLE — 3-х дверная с мягкой съемной крышей (модификации TA., на конце TYPE которых имеется буква R)
RESINTOP — тоже 3-х дверная, но с жесткой съемной крышей (модификации TA., на конце TYPE которых имеется буква V)
Обратите внимание, что NOMADE не комплектация. А то я частенько видел в объявлении о продаже, как продавцы, посмотрев на шильдик на двери багажника, гордо пишут, мол, какая у них крутая комплектация. ЧУШЬ! Еще раз, NOMADE это все 5-и дверные машины.
Теперь давайте поговорим про модификации, у которых есть люк (имеется ввиду: sunroof).
В первую очередь, стеклянная крыша/люк, называйте, как хотите, есть во всех CONVERTIBLE и RESINTOP.
Если люк есть в кузовах с несъемной крышей, то к такой модификации добавляется S, например, HARDTOP-S.
А вот теперь перейдем к комплектациям. В отношении данной модели, машины различались колесами, рулями, отделкой салона, сиденьями и прочее, но это обновление происходило при ежегодном выпуске. Производитель что-то изменял. Да, вы могли на выбор поставить себе какие-то допы, естественно за отдельные деньги. Так что, строго говоря, подобные отличия относить к комплектациям, на мой взгляд, неправильно.
А вот лимитированные серии, да, это уже комплектации, т.к. они выходили параллельно базовым конфигурациям, к ним относятся:
GOLDWIN — серия для любителей покататься на горных лыжах (некая «зимняя» вариация)
HALLY HANSEN — серия для любителей ходить на парусных яхтах
G-LIMITED (в дальнейшем превратилась в GL с различными вариациями) — тут я, правда, не нашел про нее четкой направленности. Но, наверно, это некая крутая, напичканная всякими допами.
Т.е. эти комплектации несли некую идею в использовании авто. Маркетинг конечно, но такой желанный!)))
Собственно, пока все!) Если вам это было полезно или интересно, ждите следующий пост)
Suzuki Escudo (Vitara): лучший японский компактный внедорожник
Высокопроходимый и одновременно компактный внедорожник японского бренда положил начало производству джипов для города. Новый дизайн сразу же был скопирован другими производителями. Функциональная и практичная конструкция автомобиля длительное время не менялась. Разработка трех поколений кроссовера — лучшее доказательство актуальности, которая не теряется со временем.
Общие сведения
Рассматриваемый внедорожник еще известен как Sidekick или Vitara. Выпуск этого транспортного средства начался в тысяча девятьсот восемьдесят восьмом году. За время производства кроссовер претерпел несколько усовершенствований, изготавливался в трех- и пятидверной версии. Модификации для Северной Америки производились японской компанией совместно с корпорацией «Дженерал Моторс». Фактически Suzuki Escudo – это модернизированная вариация ранее выпускаемой серии «Самурай». Первые модели имели две двери, мягкую или жесткую крышу съемного типа. Второе поколение вышло в 1999 году.
Европейский вариант машины оснащали бензиновыми моторами на 1,3/1,6/1,8 литра. Они могли быть как карбюраторными, так и инжекторными. Версия на дизельном топливе также была в разработке. Для США предлагались модификации с агрегатами по 1,6/2/2,5 литра с V-образным расположением шести цилиндров.
Создание Suzuki Escudo и характеристика первого поколения
Производство этого практичного автомобиля началось в далеком 1988 году. Считается, что прародителем его дизайна стала советская «Нива». Но главным отличием стало крепление кузова к несущей раме. В Японии автомобили классифицировались в соответствии с налогообложением, и поэтому размеры модели были разработаны с учетом группы «5 номера».
Первые версии Сузуки Эскудо были 3-дверными и 4-местными, на базе короткой модификации. Двигатель 1,6 л содержал 4 цилиндра. Эта модель не рассматривалась в качестве настоящего внедорожника. Однако основная масса современных автомобилей не обладают такой высокой проходимостью.
Технические преимущества первого поколения:
В 1991 г. модель Suzuki Escudo была усовершенствована. Повышение показателей разгона и одновременное снижение потребления топлива сделало машину универсальной. Мощность двигателя увеличилась до 100 л.с., а автомат стал 4-ступенчатым. В те времена это были инновационные изменения, сделавшие авто рекордно популярным.
Характеристики динамики были улучшены, а также повышен комфорт пассажиров. Это стало возможным благодаря удлиннению кузова и разработке 4-дверной модификации. Затем дизайн крыльев стал более обтекаемыми.
Suzuki Escudo: характеристика двигателей (1998-2005 гг.)
Ниже представлены параметры самых популярных силовых установок, используемых на рассматриваемом автомобиле в первом и втором поколении.
Силовая установка 2,5:
Suzuki Escudo: двигатель 1, 9 TDI:
Такие показатели сочетают в себе надежность, устойчивость, скорость и экстравагантность, присущие многим японским шедеврам.
Выносливый и верный. Тест-драйв Suzuki Escudo
Многое познается в сравнении. На сей раз пословица подошла как нельзя кстати. Наверное, лучше всех нам, сотрудникам «Турбо», знаком именно Suzuki Escudo. Ведь он уже который год служит редакционной «рабочей лошадкой».
Представленный на драйв-тест «джип» – очередное поколение неутомимых бойцов с бездорожьем. Возможно, по проходимости Escudo и уступает сильнейшим соперникам – таким, как Pajero и Cruiser. Но по выносливости, надежности и, если позволите, верности, Escudo – один из лидеров.
Если осматривать «джип» снизу и сравнивать его с прежним поколением, то разницу и не заметишь. Такое же неприхотливо-мощное «телосложение», позволяющее не особенно бояться – в разумных пределах – дорожных и внедорожных преград.
Чем мне всегда нравились «эскудики», так это своими печками. Несколько минут на переднем сиденье – и становится жарко, особенно ногам. Правда, в отличие от редакционной машины, здесь за «отоплением» следит климат-контроль. Минимум кнопок, узкий, но информативный дисплей – все дает возможность за несколько минут установить нужную «погоду». Нередкий недостаток «япономарок» – отсутствие подогрева сидений и руля – отмечен и здесь. Решение стандартное – накидка с подогревом на сиденье. Их продают в автомагазинах по 30-50 долл. Невысокая цена отнюдь не признак их неэффективности – здоровья сберегается на многие тысячи. Что интересно – европейские машины, особенно немецкие, редко когда лишены подогрева.
И раз уж речь пошла о сиденьях, то вот несколько подробностей. Прежде всего и, пожалуй, самое интересное – толщина подушки и спинки заднего дивана: она очень мала. Сложно сказать, сколько кубиков пространства выиграли компоновщики, но увеличивать багажник за счет сидений намного проще – и пол ровнее. Не пострадал ли комфорт? Слегка. Но не настолько, чтобы дать тему для обсуждения.
Непросто устроены и передние сиденья. Если в водительском предусмотрен подлокотник, то пассажира таким удобством обделили. Оба кресла прячут небольшие ящики, которые легко выдвигаются из-под подушек. В народе их называют «банками». Чрезвычайно удобное приспособление (для хранения бумаг и пр.).
Доступ в салон открывает широкая и высокая дверь, немалую часть которой занимает окно. Сквозь стекло прекрасно обозревается окружающий мир; хорошо видно, что находится непосредственно под бортом. Немалую роль в улучшении обзорности играет маленькое сферическое зеркало на правом крыле. Толком в него ничего не разглядишь, но вовремя сообщить водителю о том, что у левого борта появился посторонний предмет, оно способно.
Однако посадка водителя близко к двери (ради все той же обзорности), – как и в знаменитых английских «джипах», – чревата определенными неудобствами. Так, когда активно крутишь руль, правым локтем постоянно задеваешь дверь.
В целом салон (как и водительское место) обустроен хорошо и удобно. Комфортности добавляет высокий потолок. Потолочная панель не плоская, а выполнена на разных уровнях. Над посадочными местами потолок выше, чем в других зонах. А над багажным отделением в потолок встроены динамики – довольно оригинальное и практичное решение. По себе знаю, что стандартное размещение динамиков – в боковых панелях багажника – не способствует их долговечности. Особенно плохо, когда в багажнике везешь что-то пыльное или мокрое. Даже вспоминать неохота.
О багажнике: средний по вместимости, он разумно обустроен. Помимо стандартных боковых ниш там есть очень удачно сконструированный отсек в полу. Он закрыт отдельной крышкой и находится почти у заднего сиденья. Так что те, кто предпочитает не захламлять багажник, могут избавиться от инструментального ящика и сложить все необходимое в закрытый отсек.
Хотя перед нами не топ-версия, которая оснащается 2,5–литровым двигателем, в интерьере наблюдаются атрибуты, присущие именно дорогим исполнениям. В частности, вставки «под дерево». Их немного и древесину они напоминают лишь слегка, однако заметно оживляют внутреннюю обстановку Suzuki Escudo.
Выезжая на кольцевую трассу на Горской, мы хотели только одного – убраться оттуда, не повредив машину. Буквально за пару дней до испытаний Suzuki, попивая бодрящий напиток во время очередного coffee-break’а, я наблюдал со склона, как темный седан на полном ходу влетел в насыпь, обрамляющую трассу. Его потом долго оттуда выковыривали, и оказаться в подобной ситуации никто не хотел. Однако под капотом Escudo билось 2-литровое «сердце», и с каждым новым кругом азарт водителя все нарастал. Так что шаг за шагом разум отступил перед натиском эмоций.
Азарт поддерживался заводным мотором. С его характеристиками, кстати, вышла небольшая история. Еще на стадии согласования условий тест-драйва у нас с владельцем возникли разногласия насчет мощности двигателя. По документам 140 л.с. (и налог уплачивался на такую величину). По нашим же данным получалось на 12 лошадей меньше. Выяснилось, что все дело в различиях способов измерения. Так, в ПТС указана мощность по японским стандартам (JIS), редакция же основывалась на европейской методе – ECE.
На льду вперемешку со снегом машина набирает скорость уверенно, без лишних боковых скольжений. Очень цепко, но резина без шипов уже на средних скоростях позволяет без излишнего риска выявить особенности поведения Escudo. Как и в прежнем поколении, все выдает в нем типично заднеприводной «джип». Излишний «газ» в повороте, и машина, начиная равномерное боковое скольжение, плавно уходит в занос. Покрышки до последнего держатся за скользкое покрытие и, если не увлекаться, всегда можно «поймать» автомобиль – или аккуратно исполнить поворот «веером».
Если же увлечься, да еще и без необходимого умения и навыков вождения по гололеду, то остается уповать на технику безопасности, которая представлена в машине стандартным набором. Для пассажира и водителя предусмотрено по «подушке». Водительская, как и полагается, размещена в крупной округлой ступице руля. Видимо, в силу дизайнерских изысков, «баранка» соединяется со ступицей двумя пухлыми «спицами», что не всегда удобно. Диаметр обода великоват, а его толщина маловата, так что руль не совсем удался. Отчасти его компенсирует регулировка рулевой колонки по высоте, что вкупе с «длинными» перемещениями сиденья позволяет устроиться на водительском месте с комфортом.
Есть, разумеется, и ABS. Она отличается от аналогов тем, что после остановки машины при участии системы еще несколько секунд продолжает работать. Непросто объяснить, но ощущения на педали тормоза и необычный звук не обманывают.
Для тех, кто любит «погорячее», предусмотрен спортивный режим. Попросту изменяется момент переключения передач «автомата», в итоге двигатель раскручивается до повышенных оборотов. Реально он нужен только для обгона на высоких скоростях, особенно на загородной трассе. В повседневной практике спортрежим только увеличивает расход топлива. Тяги и мощности вполне хватает и без него.
Испытывать Escudo на предмет «внедорожности» в полной мере мы не стали. Как уже сказано, принципиальных отличий от прежнего поколения в плане проходимости не замечено. Но ради приличия решили провести диагональное вывешивание. Полный привод, демультипликатор, I передача. Лезем прямо на сугроб одним из передних колес. Пейзаж в лобовом стекле меняется, и вот уже видно только небо. Двигатель работает «в натяг», Escudo упрямо ползет вперед. Мало-помалу продвижение затихает и становится слышно, как два колеса начинают беспомощно вращаться, не находя опоры. Из салона не видно, но судя по лицам зрителей, машина показала хороший результат по длине хода подвески. Теперь еще обратно съехать – без потерь. Маневр хоть и не с первого раза, но удается. Иного и не ожидалось.
Технические характеристики Suzuki Escudo
| Двигатель | J20A 16V |
| Объем, см | 1995 |
| Мощность (JIS), л.с. | 140 при (6500 мин-1) |
| Макс. крутящий момент, Нм | 186 при (4000 мин-1) |
| Кузов | универсал, 5-дверный |
| Снаряженная масса, кг | 1355 |
| Размеры, длина/ширина/высота, мм | 4190/1780/1740 |
| Трансмиссия | задний или полный привод |
| Коробка передач | АКПП, 4-ступ. |
| Макс. скорость, км/ч | 150 |
| Расход топлива, л/100 км | 8,7/12,7 |
| Ирина Кабанова за рулем с 1997 года, ездит на автомобиле Daewoo Racer | |
| С первого взгляда Escudo производит приятное впечатление. Сколько ни смотришь, не пропадает ощущение «игрушечности» автомобиля. Даже длиннобазная 5-дверная машина с высокой линией крыши и щедрым остеклением кажется компактной и уж никак не производит впечатления настоящего «вездехода». Машина не так массивна, как обычный «джип», но нет в ней и практичной простоты. Создатели Escudo явно ориентировались на «маленького внедорожника во фраке». В его внешности есть даже какая-то изысканность. Просторный салон приятен для глаз. Комфортабельное заднее сиденье складывается по 2-м частям – раздельно. Багажник выглядит довольно скромно – по сравнению с конкурентами; но и того, что есть, вполне достаточно, чтобы путешествовать втроем-вчетвером, не слишком стесняя себя. Список оснащения довольно обширный. На предоставленной нам машине есть кондиционер, ABS, 2 «подушки» безопасности, электростеклоподъемники и центральный замок. Полноприводный автомобиль обеспечивает сравнительно высокий уровень комфорта для пассажиров. Ход у машины плавный. Возникает ощущение, что едешь в обычном легковом автомобиле, и только высокая посадка напоминает, что Escudo – «внедорожник». Как бы хорошо ни смотрелся неподвижный автомобиль, о его реальных достоинствах (и недостатках) следует судить после испытания в деле. На шоссе Suzuki очень динамичен и легок в управлении. Мотор не отличается взрывным характером, но разгоняет автомобиль очень быстро. Руль с сервоусилителем не требует особых усилий. Однако не стоит забывать, что Escudo все-таки универсальная машина, а не современный седан, от которого, впрочем, никто и не требует уверенного движения по бездорожью. А наш Suzuki способен и на большее. Порой приходится пробираться по загородной дороге; вот на такую мы и съехали. Как и ожидалось, Escudo повел себя превосходно. Управление работает точно – с хорошим чувством руля. В поворотах автомобиль цепко держится за дорогу. У машины сравнительно жесткая подвеска, позволяющая развивать на неровном грунте весьма приличную скорость. Уровень шума низкий. На малых оборотах двигателя не слышно совсем. При любом режиме, даже на неровной дороге, поддерживать разговор удается без напряжения голосовых связок. На протяжении всего пробега машина вела себя именно так, как положено добротно скроенному и прочно сшитому автомобилю. А комфорта Escudo предоставляет своим пассажирам не меньше, чем сравнительно дорогие конкуренты. Причем он почти никому из них не уступает в динамике. | |
| Алексей Громов за рулем с 2003 года, ездит на автомобиле Honda Civic | |
| С «эскудиком» в редакции знакомы не понаслышке, поскольку таковой есть в гараже «Турбо» (правда, постарше испытуемого). А сегодня у нас в руках оказался Escudo 1998 года выпуска; выглядит он довольно забавно, приобрел округлые формы, измененную оптику, в общем – совсем другой автомобиль. Салон обычный, все самое необходимое предусмотрено и, что не менее важно, – под рукой. Водительское место просторное, а вот сзади даже с моим ростом тесновато. В управлении, как и все японские «паркетники», Escudo прост – плюс быстро осваивается. Уже после нескольких поездок чувствуешь, что сроднился с автомобилем. В ходовой – в сравнении с предыдущим поколением Escudo – почти ничего не изменилось: все тот же подключаемый передний мост. Подвеска работает идеально, безукоризненно проходя неровности – мелкие и не очень. Рабочий объем двигателя – 2 л; не подведет на трассе, и для разгона лошадиных сил хватит «за глаза». Теперь о меркантильной стороне дела: бензина он поглощает примерно 15 л на 100 км. Немало, особенно если наматывать километры в городском режиме. Машина понравилась мне своей универсальностью – во-первых. На наших дорогах, пусть даже центральных, авто с такой посадкой просто сказка, – во-вторых. А компактные габариты выручат даже в самой жуткой «пробке», – в-третьих. Добавлю, что и по показателю цена-качество Suzuki Escudo занимает далеко не последнее место. | |
| Владимир Новицкий за рулем с 1991 года, ездит на автомобиле Suzuki Escudo | |
| Нельзя не заметить существенных изменений в облике машины: исчезла угловатость, плавность линий придала автомобилю спортивный стиль. Чему способствуют также иная головная светооптика и решетка радиатора. Запасное колесо сместили чуть ниже, чем улучшили обзор назад. Стильный низкий бампер, во избежание его потер и, мы все таки сняли. Салон тоже претерпел изменения. Передняя панель выглядит намного привлекательней, а сочетание качественного светло-серого пластика со вставками «под дерево» и тканевыми «островками» сделало интерьер стильным и элегантным. Даже набалдашник селектора АКПП, тоже «под дерево», стал приятней на ощупь. Разнообразные кнопки (омывателя, аварийной остановки, подогрева заднего стекла и т.д.) вынесены на консоль или сгруппированы под правой рукой, что намного удобнее, да и безопаснее. На прежней модели под водительским сиденьем размещались домкрат и баллонник; теперь же здесь появились весьма полезные выдвижные ящички, а инструмент перенесен в нишу в багажном отсеке. Плюс откидные подлокотники, как и дверные, стали удобней. Совершенно иной подход: прежде «спартанская» обстановка, а нынче – другое дело. Радует забота о водителе и переднем пассажире: появились 2 «подушки» безопасности. Suzuki Escudo особенно располагает к себе надежностью и прочностью кузова, которую обеспечивает рамная конструкция. Довелось убедиться на своем опыте: он верно служит мне уже 4 года. Хорошо, что японцы не стали ничего менять принципиально. Хотя в новой модели предусмотрена, например, возможность подключать/отключать передний мост на ходу – при скорости до 100 км/ч. Но делать так не стоит. Лучше остановиться и спокойно перевести рычаг «раздатки» в нужный режим – безопаснее и для человека, и для машины. Превосходная динамика разгона, хорошая проходимость в условиях бездорожья; Escudo доставляет удовольствие водителю. Тем более что здесь и двигатель помощнее, и амортизаторы более энергоемкие. Машина хороша, но есть, на мой взгляд, и недостатки. Недоработана защита выпускного коллектора от попадания воды, отчего он может и лопнуть. Уязвима также система охлаждения двигателя: от переизбытка давления разрывает верхний кожух радиатора. За ним надо присматривать. А в целом Suzuki Escudo достоин уважения. Настоящий «внедорожник» в своем классе. | |