Судовой дизель на авто

19.09.202222.09.2022 admin 0 Comments

Wartsila-Sulzer RTA96-C — самый мощный и большой дизельный двигатель в мире.

Судоходные компании во всём мире всё чаще заказывают на верфях Супертанкеры и Контейнеровозы. Это бурно развивающийся сектор судостроительного рынка. Этим судам требуется всё более и более совершенная начинка, в том числе судовые двигатели. И именно для таких судов на дизеле строительных заводах в Финляндии строят самые большие в мире единичные судовые ДВС мощностью около 100 тыс кВт.

Компания Wartsila — один из мировых лидеров в области судовых дизелей большой единичной мощности. С 1990-х годов она разработала линейку судовых двигателей Wartsila — Sulzer — RTA96-C. Это двухтактные судовые дизели. Линейку — это потому, что судовладелец может заказать такой судовой двигатель в исполнении от 6 до 14 цилиндров. Конструктивно эти судовые дизеля очень похожи.

Диаметр цилиндра этого судового двигателя 960 мм, ход поршня — 2,5 метра! Рабочий объём только одного цилиндра дизеля составляет 1820 литров. О других характеристиках — чуть позже. Пока скажем, что порядка сотни таких судовых дизелей в 8, 9, 10, 11 и 12-цилиндровом исполнении было установлено на суда — контейнеровозы.
Первый судовой двигатель серии Wartsila — Sulzer — RTA96-C (11-ти цилиндровый дизель) появился в 1997 году. Его изготовила — японская компания Diesel United. А в 2002 году финские конструктора объявили о доступности 14-цилиндрового судового дизеля Wartsila — Sulzer.

Вот теперь о её рекордах подробнее. Wartsila (Вяртсиля) — Sulzer (Зульцер) — RTA96-C достигает 108 920 л.с. Рабочий объём этого судового дизель генератора составляет 25 480 литров. Литровая мощность дизеля необычайно низка — примерно 4,3 «лошади» на литр.
Скажете, вот уж странность, ведь в современных автомобильных турбированных дизелях инженеры научились «снимать» с литра более 100 лошадиных сил. Однако относительно-низкая мощность при столь – гигантских размерах выбрана не спроста. Большие судовые двигатели Wartsila – Sulzer (Зульцер) работают с достоинством, неспешно (по меркам обычных ДВС) набирая в свои гигантские «лёгкие» воздух.

Частота вращения вала при максимальной мощности у этого судового дизеля составляет всего 102 оборота в минуту (против 3-5 тысяч оборотов у легковых дизелей). Это обеспечивает хороший газообмен в дизеле (представьте, какие объёмы воздуха нужно прокачивать), сравнительно низкие скорости поршня в двигателе, а всё вместе — хороший КПД.

В режиме наименьшего удельного расхода топлива (не полная мощность) он превышает 50% (видимо, это рекорд для серийных ДВС). Да и при полной нагрузке эффективность движка не намного ниже. Удельный же расход топлива на всех режимах колеблется в районе 118-126 граммов на лошадиную силу в час; что в 1,5-2,5 раза ниже, чем у автомобильных дизелей.
Сопоставляя цифры, учтите, что эти судовые дизели работают на тяжёлом морском дизтопливе с куда более низким содержанием энергии, чем у автомобильных аналогов.

14-цилиндровый Wartsila — Sulzer (Зульцер) 14RTA96-C (таково полное наименование судового дизеля) весит 2300 тонн в сухом виде (без масла и прочих технических жидкостей). Вес коленчатого вала составила 300 тонн. Длина судовых дизелей достигает — 26,7 метра, а высота — 13,2 метра.

Из инженерных особенностей нужно отметить, что в каждом цилиндре судового дизеля устроен единственный, расположенный в центре камеры сгорания, гигантский клапан. Есть ещё три маленьких клапана (аналоги форсунок в обычных моторах) для непосредственного впрыска дизтоплива в цилиндр судового двигателя.

Этот огромный клапан — выпускной. От него выхлопные газы идут в общий коллектор и далее к четырём турбокомпрессорам. Те, в свою очередь, гонят свежий воздух через охладители и к окнам, вырезанным в нижней части цилиндра. Последние открываются, когда поршень дизеля опускается в нижнюю мёртвую точку.
Как и во многих судовых дизелях, усилие от поршня к коленчатому валу передаётся здесь крейцкопфным механизмом. Это повышает долговечность судового дизеля. А ещё фирма гордится низким весом своих судовых дизелей.

Подумайте о нагрузках на детали дизеля, жёстких требованиях по вибрации, а также о необходимой долговечности такого движка (представьте замену подобного судового дизеля у гиганта-контейнеровоза).
Основным материалом для постройки этого судового дизеля стали традиционные чугуны и стали.

Судно вместимостью по 8 — 10 тысяч тонн, движимые единственным таким судовым дизель генератором, спокойно развивают 25 узлов (более 46 километров в час).

Так что труд и талант создателей судовых дизелей Wartsila (Вяртсиля) заслуживает глубочайшего уважения.
Между тем, коллектив конструкторов Wartsila (Вяртсиля) работает над созданием и более мощных судовых ДВС. Уже есть упоминание относительно разработки 18-цилиндрового варианта своего сверхмощного судового дизеля.

Итак, в конце статьи еще раз данные по 14 цилиндровой версии:
Дизельный двухтактный двигатель с крейцкопфным кривошипно-шатунным механизмом, оборудованный турбонаддувом и интеркулером.
Вес: 2300 тонн (коленчатый вал всего 300 тонн)
Длина: 27 м
Высота: 13,4 м
Тип турбонаддува — постоянного давления.
Количество клапанов — 1 выпускной клапан на цилиндр.
Подача топлива — механический насос (RTA96C), система «Сommon Rail» (RT-flex96C)
Диаметр цилиндра — 960 мм.
Ход поршня — 2500 мм.
Рабочий объём цилиндра — 1820 литров;
Рабочий объём 14-ти цилиндрового двигателя 25480 литров.
Среднее эффективное давление в цилиндре — 1,96 МПа.
Средняя скорость поршня — 8,5 м/с.
Максимальная мощность: 108 920 л.с. при 102 об/мин
Максимальный крутящий момент: 7 907 720 Нм при 102 об/мин
Расход топлива: более 6 283 л/час

Вспомогательные системы двигателя — система сепарации воды, конденсирующейся после охлаждения воздуха на выходе из интеркулера.
Дополнительное оснащение — система утилизации остаточного тепла выхлопных газов (турбогенератор, производящий электроэнергию в количестве до 9860 кВт (14 цилиндровый двигатель).

Источник

Wartsila-Sulzer RTA96-C — самый большой и самый мощный двигатель в мире!

Wartsila-Sulzer RTA96-C — самый большой и самый мощный двигатель в мире!

Компания Wartsila — один из мировых лидеров в области судовых дизелей большой единичной мощности. С 1990-х годов она разработала линейку судовых двигателей Wartsila — Sulzer — RTA96-C. Это двухтактные судовые дизели. Линейку — это потому, что судовладелец может заказать такой судовой двигатель в исполнении от 6 до 14 цилиндров. Конструктивно эти судовые дизеля очень похожи.

Диаметр цилиндра этого судового двигателя 960 мм, ход поршня — 2,5 метра! Рабочий объём цилиндра дизеля составляет 1820 литров. О других характеристиках — чуть позже. Пока скажем, что порядка сотни таких судовых дизелей в 8, 9, 10, 11 и 12-цилиндровом исполнении было установлено на суда — контейнеровозы.

Первый судовой двигатель серии Wartsila — Sulzer — RTA96-C (11-ти цилиндровый дизель) появился в 1997 году. Его изготовила — японская компания Diesel United. А в 2002 году финские конструктора объявили о доступности 14-цилиндрового судового дизеля Wartsila — Sulzer.

Вот теперь о её рекордах подробнее. Wartsila (Вяртсиля) — Sulzer (Зульцер) — RTA96-C достигает 108 тысяч 920 лошадиных сил. Рабочий объём этого судового дизель генератора составляет 25 тысяч 480 литров. Литровая мощность дизеля необычайно низка — примерно 4,3 «лошади» на литр.

Скажете, вот уж странность, ведь в современных автомобильных турбированных дизелях инженеры научились «снимать» с литра более 100 лошадиных сил. Однако относительно-низкая мощность при столь – гигантских размерах выбрана не спроста. Большие судовые двигатели Wartsila – Sulzer (Зульцер) работают с достоинством, неспешно (по меркам обычных ДВС) набирая в свои гигантские «лёгкие» воздух.

Сопоставляя цифры, учтите, что эти судовые дизели работают на тяжёлом морском дизтопливе с куда более низким содержанием энергии, чем у автомобильных аналогов.

Как и во многих судовых дизелях, усилие от поршня к коленчатому валу передаётся здесь крейцкопфным механизмом. Это повышает долговечность судового дизеля. А ещё фирма гордится низким весом своих судовых дизелей.

Основным материалом для постройки этого судового дизеля стали традиционные чугуны и стали.

Итак. Факты о 14 цилиндровой версии:
Вес: 2300 тонн (коленчатый вал всего 300 тонн)
Длина: 27 м
Высота: 13,4 м
Максимальная мощность: 108 920 л.с. при 102 об/мин
Максимальный вращающий момент: 7 907 720 Нм при 102 об/мин
Расход топлива: более 6 283 л тяжелого горючего в час

Комментарии 25

С чем связана такая разница между BHP и л.с. BHP это 550 фунто-футов в секунду, а л.с. это 75 кг.м сек. если сравнить эти величины, приведя их к единым единицам измерения, то получим разницу в 1,38%. Это для сведения. Мало кто об этом знает. Спасибо за внимание. Виктор Иванович Карпенко.

Будет продолжение. Я торопился и не все написал. Нужно ещё кое-что приподнести. seaman1955.

С ума сойти. Вы прекрасно разбираетесь в теме)
Вам бы в техническом вузе преподавать с таким опытом и знаниями, д ещё и поставленным слогом, уверен, у вас бы получилось)

Может быть вам действительно попробовать написать пост в свой БЖ о моторных маслах с обзором современной продукции на рынке?
Это было бы очень интересно, познавательно и помогло бы мнении людям избежать ошибок при выборе масел)

Меня зовут Евгений)
Очень познавательный материал!
Я бы с радостью почитал ещё!
Если вы продолжите, я все это соберу в один единый документ и сохраню у себя)

Здравствуйте, Евгений! Да, я буду продолжать и, наверное еще достаточно долго. Буду продолжать. Недавно встретил в интернете рекламу масла. Индустриальное моторное масло М10 В. Дальше идет рассказ о том, какое это хорошее масло. Давайте разберемся в названии масла Сразу скажу, что слова индустриальное и моторное несовместимы. Индустриальные масла — группа минеральных масел, применяемых для смазывания узлов трения механизмов работающих при нормальной температуре окружающей среды и в отсутствие непосредственного контакта с паром, горячим воздухом и газами( металлообрабатывающие станки, текстильное оборудование, приборы, гидросистемы и т.п.). Это определение взято из одной из моих настольных книг очень уважаемых военных нефтехимиков К.К. Папок и Н.А. Рогозин Словарь по топливам, маслам, смазкам, присадкам и специальным жидкостям. Моторное масло работает в агрессивной среде в контакте с продуктами сгорания топлива ДВС. Да такое масло существует, но после буквы В должна стоять 1 или 2 в зависимости от того где будет использоваться масло. Если двигатель карбюраторный, то 1, если дизель, то2. В описании самого мощного дизеля этот дизель был назван Дизель — генератором. Да, на судах есть дизель-генераторы — это судовые элетростанции. На судах несколько штук. Мне пришлось работать на судне, где их было 4. Обычно они одинаковы. При изменении электрической нагрузки запускают нужное количество, чтобы обеспечить требуемую нагрузку. Например, нужна работа всех грузовых кранов во время грузовых операций.

Виктор, очень здорово)
Не было возможности сюда заходить, вот только появилась. Жду продолжения

Эдравствуйте, Евгений! Встретил в Иртернете Отзывы о моторных маслах ТАКАЯМА. Перед этим видел рекламу на масло этой фирмы. На канистре в верхнем левом углу написано エンジンオイル・Это слоговая азбука для написания иностранных слов. (107 знаков)Читается ЭНДЗИНОЙРУ по английски ENGINE OIL/Переводится с обоих языков одинаково МАШИННОЕ МАСЛО. Ниже перевод на английский MOTOR OIL — моторное масло. Машинное масло никогда не использовалось в ДВС. Слово ENGINE переводится МАШИНА, ДВИГАТЕЛЬ, Встречал на других японских канистрах エンジンくるまオイル. Написано 3 слова.Первое и третье катаканой, а в середине КУРУМА — автомобиль другой слоговой азбукой ХИРОГАНА.Есть иероглиф, можно было напечатать иероглиф, но я ещё не умею на нашей стандартной клавиатуре печатать иероглифы. Слоговая азбука воспринимается в словарях как и иероглифы. Перевод Масло для автомобильных двигателей. Все правильно.С наилучшими пожеланиями. Виктор. seaman1955.Пишите. Моя эл. почта karpenko38@list/ru

Источник

Особенности судового дизельного топлива

Для работы морских судов не используют обычную солярку, которую заливают в автомобили и сельхозтехнику. В порты поставляют специальное судовое маловязкое топливо (СМТ), или флотский соляр, специально предназначенный для средне- и высокооборотистых двигателей водного транспорта.

Чем судовое дизтопливо отличается от Евро

Если сравнить показатели СМТ со стандартом для топлива Евро ГОСТ Р 52368-2005, то определяется повышенное содержание серы, низкое цетановое число. В грубом приближении можно сказать, что для судов заказывают доставку дизельного топлива низкого качества, которое нельзя использовать для автомобильных двигателей. Это уже не флотский мазут, но и не экологически чистый продукт европейского класса.

Дешевое производство СМТ, снижение требований к качеству и отсутствии акцизных сборов – это привлекает мошенников. Они продают судовое топливо под видом нефтепродуктов класса Евро по ценам более низким, чем на стандартные подакцизные марки. Последствия заправки по безналу или за наличный расчет могут быть губительными для автомобиля.

Почему легковые машины не заправляют СМТ?

Как отличить судовое топливо от обычного?

Точный ответ даст только лабораторный анализ. Косвенно определить судовое маловязкое топливо можно по чрезмерно заниженной цене, которая в ряде случаев бывает меньше отпускной на заводе-изготовителе. На уровне Правительства решается вопрос о введении акцизов на СМТ, но это не гарантирует защиты от мошенников. Необходимо внимательно относиться к выбору поставщика и АЗС для заправки, чтобы защитить себя от покупки суррогата.

Одним из наиболее надежных поставщиков в столичном регионе является компания «РусПетрол». Мы реализуем топливо от ведущих НПЗ, предлагаем выгодные цены за счет отсутствия посредников. На партии нефтепродуктов предоставляются паспорта и сертификаты. Чтобы оформить заказ на поставку, позвоните нам или пришлите заявку на электронную почту.

Другие статьи:

Изменения в сети обслуживания карт литровой и рублевой программы

Московская, Пензенская область.

Начало реализации межсезонного дизельного топлива

Изменения в сети обслуживания карт литровой и рублевой программы

Московская область, Красноярский край, Республика Татарстан.

Моторное масло Rosneft Revolux показало стабильные характеристики при увеличенном пробеге

В течение года в Краснодарском крае проходили испытания премиального моторного масла Rosneft Revolux D4 10W-40.

В Ростове-на-Дону появилась вторая «цифровая» АЗС «Роснефть»

В рамках расширения розничной сети автоматизированных заправок «Роснефть» открыла «цифровую» АЗС в Ростове-на-Дону.

«Роснефть» представила проект «Восток Ойл» зарубежным поставщикам и подрядчикам

«Восток Ойл» поможет в формировании новой нефтегазовой провинции на севере Красноярского края.

Продолжая использовать ruspetrol.ru вы соглашаетесь на использование файлов cookie.

Более подробную информацию можно найти в Политике cookie файлов.

Воспроизведение материалов сайта
допускается с согласия владельца

Источник

Конвертированный автомоб.дизель на катере

Рулевой 2-го класса

Плиз, умные люди!
Подскажите как сделать систему охлаждения для дизеля с Mitsubishi Pajero?Просто и понятно. Или дайте ссылку.

1. Такой двигатель можно устанавливать в катер своему лучшему врагу в качестве диверсии.

По дизелям просто, все, кроме Mitsubishi, с шестерёнчатым приводом ГРМ и ТНВД.
С бензиновыми нужен анализ, причём надо учесть, что плохая надёжность мотора на машине может быть следствием неверного компоновочного решения, а не дефектом самого мотора. В общем вопрос очень непростой.

Рулевой 1-го класса

Я не только не согласен, но и способен доказать.

Дизель 1KZ-TE 3.0л и 1HD-T 4.2л, на автомобиле первый имеет 125-135 л.с., конвертированный Nanni имеет 180 и 200 л.с. второй имеет максимум на авто 235л.с., конвертированный аналог Yanmar имеет 315 л.с.
Cummins 1.7 на автомобиле 85л.с., на катере 120л.с.

Если бы вы в самом деле знали, то не стали бы так опрометчиво делать подобные заявления. Дизеля, в отличии от бензиновых, очень спокойно относятся к увеличению наддува. У них растёт момент, но не обороты.

Ещё раз повторюсь, надо осторожнее высказываться, тут и дети бывают.

Прикрепленные изображения

Рулевой 2-го класса

ПРИНЦИПЕ невозможно снять большую мощность чем в сухопутном варианте, это просто безграмотно.

Я протирал штаны партой почти 20 лет. Не знаю стал ли я грамотнее.
Однако я снимаю мощность со своих моторов БОЛЬШУЮ, чем на автомобиле. И делаю это своими руками с помощью полуобразованной головы. И это состоявшийся факт. Катер, который я показывал на фотографии в море на 24 узлах, сейчас ходит 28 и с большей нагрузкой. А если сравнивать ресурс моих моторов и меркрузеровских охлаждаемых горячей морской водой. Им очень далеко до моих. Другое дело, что они специально закладывают маленький ресурс, чтобы у них покупали новые моторы. Иначе, как можно объяснить техническое решение прикручивать головки блока шпильками насквозь в рубашку с соленой водой? Правильно, Чтобы больше их невозможно было открутить для ремонта, не отломив кусок блока.

Если я не авторитетно выражаюсь (ну сам себя хвалю), приведу другой пример.

Рулевой 2-го класса

А разница то есть?!
24 с натугой, либо 28 легко?!

Если ты не спец, то зачем пишешь? Просто так, для балды и запутывания тех, кто тоже не спец.

Разные системы, это SAE, DIN, JIS и GOST. На сегодняшний день все они приведены к достаточно близким условиям, что даёт, совершенно не влияющую на оценку, не вязку в районе 5%.
Морские дизеля просто имеют более качественное охлаждение самого мотора и наддувного воздуха. Работают в более комфортных условиях, к тому же в процессе эксплуатации у них отсутствуют жёсткие нагрузки, свойственные автомобилям.

[quote name=’SKR’ date=’22 Oct 2005, 16:44′]
Морские дизеля работают в более комфортных условиях, к тому же в процессе эксплуатации у них отсутствуют жёсткие нагрузки, свойственные автомобилям.

Рулевой 3-го класса

Если ты не спец, то зачем пишешь? Просто так, для балды и запутывания тех, кто тоже не спец.

Я тоже не специалист, спрашиваю именно поэтому.
За счет чего получается прирост мощности на катере?

Морские дизеля просто имеют более качественное охлаждение самого мотора и наддувного воздуха. Работают в более комфортных условиях, к тому же в процессе эксплуатации у них отсутствуют жёсткие нагрузки, свойственные автомобилям.

Из вышеперечисленных причин, к приросту мощности имеет отношение только охл. наддувного воздуха (или я ошибаюсь?). Остальные-скорее к долговечности.

Как раз охлаждение к мощности отношение имеет. Как говорил один автомеханик «двигатель не может быть мощнее, чем эта штука», указывая на радиатор.

Неужели, только охладив воздух можно так увеличить мощность, или еще что-то делается?

Чтобы далеко не ходить, можно рассмотреть Тойотовский дизель 1KZ-T и TE, а за компанию и 1KZ –Ti. Вот, что написано об этом моторе:
«Это одна из самых удачных дизельных серий Toyota. Она обладает высокой надёжностью в сочетании с отличными динамическими характеристиками. Все двигатели турбо, четырёхцилиндровые SOHC, предкамерные, с объемом 3 литра (2982). Привод ТНВД – шестернями от коленвала, привод ГРМ – коротким ремнём от ТНВД. Почти все модели с такими двигателями оборудованы двумя батареями по 12V. Двигатель 1KZ-T самый простой и одновременно самый надёжный, так как имеет полностью механический ТНВД. Максимальная мощность (л.с.) 125@3600, момент (Нм) 300@2000. 1KZ-TE оборудован управляемым электроникой ТНВД, что позволило увеличить мощность (л.с.) до 130@3600 и улучшить динамику разгона, однако максимальное значение крутящего момента (Нм) уменьшилось до 295@2000. Модель 1KZ-Ti – самая мощная в серии. Стала выпускаться в конце 90-ых годов. Помимо управляемого электроникой ТНВД она снабжена интеркуллером. Максимальная мощность (л.с.) 145@3600, крутящий момент (Нм) – 345@2000.»

Всего-то добавили интеркулер, который к тому же охлаждает воздух всего до 95 градусов, ниже не получается, т.к. холодной воды под капотом нет. А на катере есть сколько угодно забортной воды, да и в машинном отделении температура никогда не бывает такой, как под капотом. Это, правда, неизвестно тем, кто считает, что можно ставить неохлаждаемый коллектор, хотя правила эксплуатации судовых силовых установок это прямо запрещают.
Я уж не говорю о самом узле турбины, который тоже охлаждается весь. Грубо говоря, в моторном отсеке не должно быть деталей двигателя, нагревающихся свыше 100 градусов.

Technical Specifications
Engine type 4.390 TDI
Basis Toyota
Fuel Diesel
Aspiration Turbo intercooler
Injection Indirect
Principle Vertical 4 stroke
Cooling Heat Exchanger
Displacement 2982 CC (181,95 ci)
Borel/stroke 96 x 103
Compression ratio 19,7/1
Number of cylinders 4 in line
Weight (incl. Gearbox) 355 Kg
Max power *147,2 KW (200 HP)
RPM at max output 3 600
Alternator 12 V 80 A
Starter motor 12 V 2,2 KW
gearbox ZF 45A TMS545A
Reduction 2, 2,5/1
• Exhaust 90 mm (3,54″)
• Fuel pipe 10 mm (0,39″)
• Seawater intake 38 mm (1″1/2)

И на последок «катерщику». Не стоит пугать народ термодинамикой, может оказаться, что с этой дамой не только вы знакомы. К тому же, если вы с ней знакомы, то не стали бы писать то, что написали.

Это я написал не для того, чтобы затевать ругань. Если есть аргументы, на стол, нет, нечего пугать. Мы тут не пацаны из песочницы.

Рулевой 3-го класса

Как раз охлаждение к мощности отношение имеет. Как говорил один автомеханик «двигатель не может быть мощнее, чем эта штука», указывая на радиатор.

Снижение температуры наддувного воздуха на каждые 30 градусов дает прирост мощности около 10% при том же давлении наддува (физика-с. ).

Спасибо за ответ. Остается непонятным, что, собственно, мешает увеличить давление наддува на автомобиле? Невозможность охладить воздух?

Невнимательность собеседников, общее место в Интернете.

Должен заметить, что в автомобиле с турбонаддувом и интеркулером температура воздуха на входе определяется не температурой наружного воздуха, а температурой охлаждающей жидкости. Теперь понятно?

Н серийном моторе параметры наддува выбираются компромисными, в основном из соображений надёжности изаданной долговечности двигателя.

Чтобы далеко не ходить, можно рассмотреть Тойотовский дизель 1KZ-T и TE, а за компанию и 1KZ –Ti.

Рулевой 3-го класса

Невнимательность собеседников, общее место в Интернете.

Получается, что зимой автомобили на 10% мощнее?

Я говорил обо всех автомобилях, а не только про те, что с турбонаддувом. Понижение температуры воздуха на входе точно так же должно влиять и на бензиновые двигатели, не так ли?

Н серийном моторе параметры наддува выбираются компромисными, в основном из соображений надёжности изаданной долговечности двигателя.

Источник

Онлайн портал 18pohd.ru

Судовой дизель на авто

Wartsila-Sulzer RTA96-C — самый мощный и большой дизельный двигатель в мире.