Subaru Legacy — забытый самурай
Субару Легаси, что же мы про него знаем?
Я так вообще ничего, удивительно, но я вообще забыл, что в D-классе у Тойота Камри и Киа Оптима есть еще один японский конкурент. Придется наверстать)
На тест досталась комплектация Ultimate, с уже известным оппозитным двигателем объемом 2.5 литра, вариатором и полным приводом. Как бы ничего нового, скажете вы и будете правы, но имейте ввиду, что это прощальная версия седана, так как в Японии уже вышло новое поколение, которое до РФ так и не доедет!
Вот такие пироги, столь малые продажи привели к тому, что новый кузов к нам не привезут. В любом случае жаль, так как чем больше выбор, тем выше конкуренция в сегменте, а теперь на одного игрока станет меньше.
Чем же интересна комплектация Ultimate, помимо цены в 2.7 миллиона?
Как бы смешно это не звучало, но это ограниченная серия, которую выпустили в количестве 77 автомобилей, и как вы можете догадаться по табличке на кузове и в салоне, перед нами последний из могикан, который к тому же попал в пресс-парк.
Визуально машину можно отличить по цвету, для заказа доступны всего лишь 4 оттенка: белый, черный, красный и темно-серый, представленный на фото. С темно серым отлично гармонирует черный декор, в который окрашена решетка радиатора, молдинги, колеса, зеркала и даже шильдики с названием модели.
В салоне, комбинированном из кожи и алькантары, в глаза бросается синяя прострочка. Ну вот и все изменения, которые отличают лимитированную версию от обычной.
Выглядит стильно, как внутри, так и снаружи.
Кстати, если нет желания переплачивать, то можно взять комплектацию Premium, в которой не будет всех этих творческих изысков, но зато все остальные опции будут в наличии. Начинка кстати приличная: светодиодная оптика, камеры, люк, адаптивный круиз и многое другое.
Экономия на самом деле существенная — 220.000 рублей.
Классический внешний вид, который не бросается в глаза, не кичится своей аутентичностью и в целом выглядит гармонично. Казалось бы, обычный седан, который не должен привлекать лишнее внимание в потоке, но на машину все же обращают внимание и даже оборачиваются. У меня такое чувство, что за время отсутствия на нашем рынке, про эту модель вообще забыли. И абсолютно незаслуженно. Да, есть определенная проблема со стоимостью, достаточно сложно конкурировать с автомобилями, которые локализованы и собираются в РФ. Но это же 100% японец, который привезли с Востока и еще растаможили, так что поэтому такая высокая стоимость (
Под капотом всего лишь один двигатель объемом 2.5 литра, мощностью 175 сил. Вроде не мало, а быстрее 10 секунд ускориться до 100 км/ч так и не получилось. С одной стороны, бесступенчатый вариатор хорош, но на динамике это сразу отразилось не с лучшей стороны.
Но так ли это здесь важно?)
Внутри все красиво, опрятно и логично. Качество материалов и сборки не вызывает никаких вопросов, все на достойном уровне.
Мягкий пластик так и манит, хочется постоянно его трогать, хотя многие спрашиваю, зачем?)
Руль немного перегружен кнопками и чем-то напоминают клавиатуру.
Удобные кресла, с электрорегулировками, водительское с памятью на 2 положения.
Смотрю на фото, и вспоминаю время теста добрым словом. Отлично подобранные материалы, и даже пластик, кажущийся карбоном, не вызывает отторжения, особенно с учетом того, что я просто не перевариваю черные салоны.
Здесь все очень круто.
Классическая субаровская приборная панель, по краям 2 аналоговых блюдца, в центре цифровой дисплей, куда я по-старинке вывел показания спидометра.
Чуть не забыл, в таком приятном салоне только одна деталь вызывала недоумение, местами переходящее в восхищение)
Почему так и не убрали убогую кнопку открытия бензобака, которая находится на полу, рядом с сиденьем. Тихий ужас, как в одном автомобиле может быть мега крутой адаптивный круиз, и анахронизм из середины 20 века. Расскажите, может это путь Субару: радуй своего водителя, но не на 100%?)
Что вы думаете или я опять придираюсь?
Система безопасности под интересным ником — Eye Sight (Зрение), которая творит чудеса! Это самая настоящая магия! По-другому адаптивный круиз назвать не могу, попробуйте хоть один раз, и вы тоже влюбитесь. Две камеры отслеживают обстановку впереди автомобиля и контролируют не только дистанцию и разметку, но смогут экстренно затормозить, если водитель пропустит возникновение опасной ситуации.
И впервые видел, чтобы автомобиль издавал звуки, когда впереди стоящий транспорт поехал дальше, а вы не обратили на это внимание и продолжаете зависать в телефоне. Помимо этого, у анимированного автомобиля на приборной панели включаются стоп-сигналы, когда водитель или система начинает торможение. Тоже не часто встретишь такое внимание к мелочам. И что еще важно, система активирована постоянно, ее не надо каждый раз включать, что тоже удобно.
И повторюсь в сотый раз, подобными ассистентами должны быть штатно оснащены абсолютно все автомобили, которые выезжают на дороги общего пользования, без каких-либо ограничений и послаблений! Понимаю очень дорого, но по-другому не получится спасти десятки тысяч жизней каждый год.
Камер кругового обзора нет, но есть передняя, задняя и камера в правом зеркале заднего вида, видимо, чтобы ближе прижиматься к бордюрам. Забавная экономия, почему же не объединить их воедино и не добавить камеру и в левое зеркало заднего вида?
Картинка в целом читаемая, но всегда хочется лучшего.
Проводной Карплей, который наконец-то стал правильно работать, и теперь построив правильный маршрут с учетом пробок на штатном экране мультимедийной системы, можно аккуратно пользоваться телефоном.
Показалось, что задний диван сделан из более плотных материалов. В передние садишься, и они как будто принимают форму тела, а вот сзади немного не так, возможно кому-то покажется и немного жестковато. Сажусь за самим собой, рост 187, нигде ни во что не упираюсь.
Автоматические электростеклоподъемники, воздуховоды, подогрев сидений, изофикс, подлокотник и 2 зарядки USB. Удобно будет только 2 пассажирам сзади, так как сзади высокий тоннель.
До переднего кресла запас около 5 сантиметров.
Забавная особенность, все стекла кроме передних затонированы, но заднее более прозрачное, если сравнивать с задними боковыми. Не очень понял, для чего так сделано?
Удивила аэродинамика, при одном из полностью открытых передних окон, в салон попадал свежий воздух и при этом воздушный поток не создавал мини-смерчи в салоне, к тому же долбящие по ушам? Даже и не вспомню любой другой автомобиль, в котором будет комфортно ехать 60 км/ч с полностью открытым окном.
За что же фанаты любят синий овал со звездами?
За фирменную субаровскую рулежку и полный привод! Машина филигранно управляется, жаль только, что лошадок маловато, не получится немного подурачиться, и пустить машину в управляемый занос, обязательно на гоночном треке, но здесь основной упор сделан на комфорт и мне кажется у Субару это получилось. Мотор приятно тянет во всем диапазоне оборотов. Средний расход 9-10 литров, смотря от манеры езды, но даже при активном педалировании, больше 11 не выходило.
Седан идет достаточно плавно и не укачивает, что тоже важно и легко справляется с неровностями на дороге. На больших дорожных дефектах с острыми краями, надо быть осторожным и сбавлять скорость, иначе пробьет не только подвеску, но и покрышки. Можно еще отметить слабую шумоизоляцию в районе колесных арок, что в целом предсказуемо, если вспомнить багажник.
Постоянный полный привод с многодисковой муфтой, которая собрана единым узлом с вариатором. Распределение тяги идет в соотношении 60 на 40, но из-за изменившихся дорожных условий может изменить как на перед, так и назад. Зимой не катался, владельцы не подскажите, муфта не перегреется в непростые снежные времена, когда придется буксовать?
Ну и пора перейти к минусам, самый главный это цена, с которым уже ничего не сделаешь, таковы реалии автомобильного рынка. А вот отсутствие парктроников немного умиляет, это видимо какие-то старые японские забавы, типа построй дом, вырасти самурая и води авто без парктроников, ведь есть глаза и уши)
И положа руку на самурая, поделюсь своим не претендующим на истину мнением, что Subaru Legacy абсолютно ни в чем не уступает своим конкурентам, а в чем-то их превосходит, жаль только, что не все про это узнают …
Вечная девочка: опыт владения Subaru Legacy первого поколения
Автомобиль, сочетающий мощный заряд спортивной злости с истинно дамскими манерами и штучками, – это редкий турбированный универсал Legacy первого поколения. Машина, выпущенная в августе 91-го, буквально одновременно с распадом СССР, и по сей день жива, бодра и молода душой и телом благодаря искренне влюбленному в неё владельцу.
Герои
Александр Финенко, москвич, 24 года, программист, сетевой администратор. Субарист до мозга костей, беззаветно влюбленный в свою машину, у которой является четвертым владельцем. С детства болеет автоспортом, непрерывно улучшает спортивные характеристики автомобиля, учится гонять у чемпиона России по кросс-кольцевым гонкам Дениса Суворова и других опытных раллистов.
Автомобиль Subaru Legacy универсал, первое поколение выпуска 1991 года (1992 модельный год), в РФ – с 2000 года. Весьма редкая на сегодняшний день машина – экземпляров первого поколения сохранилось мало, из них турбовых «вагонов» – еще меньше. Японская версия, правый руль, АКПП, полный привод. Версия GT, турбированный 2-литровый мотор EG20GN — легендарный в «суба-тусовке» закрытый блок, еще более легендарное и редкое водяное охлаждение турбины, масляные форсунки охлаждения днищ поршней, 250 л.с.
«Их выпущено 200 штук, и из них, насколько мне известно, в Россию попала всего одна, да и та давно разбита. Собственно, из своей машины мне бы хотелось построить в результате «а-ля-СТи-вагон» — как дань памяти тем самым первым «стИхам»
Обычно Kolesa.ru в рубрике «Опыт владения» стараются рассказывать исключительно о стоковых автомобилях, игнорируя многократно заколхоженных «франкенштейнов», которыми становятся машины, построенные для гоночной трассы. Но в случае нашей «старушки» Legacy её владелец Александр подходит к усовершенствованиям очень аккуратно, сохраняя сущность и дух машины в процессе улучшения.
Все, что он устанавливает на неё, меняя штатные детали, монтируется по принципу «bolt-on» от других моделей Субару – иначе говоря, встает без переделок. Собственно, Саша лишь умело пользуется предоставленным производителем «неофициальным инструментарием», которым является широчайшая совместимость узлов и агрегатов разных моделей марки Subaru, существовавшая до середины 2000-х годов.
Снаружи
Автомобиль – бальзам на душу любителя классики (причем, что японской, что европейской) периода перехода с дизайна 80-х на дизайн 90-х. Дело в том, что наш экземпляр хоть и относится целиком и полностью к первому поколению, но уже прошел первый «рестайл», придавший его очертаниям достаточно плавные и сглаженные линии — ведь «самая-самая первая Legacy» была все же достаточно угловатой, в духе 80-х.
Скромная оптика, еще более скромная радиаторная решетка, стандартный выхлоп без «бу-бу-бу» (только с декоративной фальшнасадкой) – в облике «вагона» Legacy есть стремительность, но практически полностью отсутствует агрессивность в том виде, в котором этот термин понимается сегодня. Даже черный цвет не делает его злым!
Внутри
Как истинная «японка», машина очень хорошо оснащена для своего «лохматого» 1991 года. Традиционные для Субару безрамочные стекла передних дверей, салон с электрорегулировками сидений в трех положениях, обогревами и электрическим складыванием зеркал, круиз-контроль, климат-контроль, ABS, автоматическое увеличение усилия на руле после 100 км/ч посредством включения байпасного клапана в ГУРе…
Красная накладка вокруг панели приборов – не «колхоз» с авторынка, а редкий декоративный пластик, который владелец постепенно разыскивает на японских аукционах именно под этот автомобиль. При этом на машине отсутствуют подушки безопасности — они начали появляться только с 1994 года…
История покупки
«Европейка» Subaru Legacy первого поколения имелась у родителей Александра и оставила самые лучшие воспоминания, поэтому первым собственным автомобилем было решено приобрести эту же модель, несмотря на то, что покупка в качестве стартового авто, выпуск которого завершился два десятка лет назад, – дело явно спорное. Тем не менее, невысокая стоимость решила вопрос в пользу «старушки».
Машина была из-под владельца, который её не жалел – возил на ней газовые котлы. Внешнее состояние кузова оставляло желать лучшего, однако мотор, хотя и постукивал на холодную, ехал хорошо, масло не ел. Машину предложили Саше знакомые мастера, которым автомобиль отдали на извлечение хоть каких-то денег – если не от продажи, так хотя бы от разбора на агрегаты. Никто – ни хозяин, ни посредники, ни покупатель – на тот момент не осознавали, что машина вообще-то практически уникальна (помним про редкий кузов и комплектацию) и при всей внешней затрапезности имеет огромный запас прочности и надежности.
Конечно, Subaru оказалась небеспроблемной и периодически «показывала характер».
Шутки-шутками, но машина определенно пытается навязывать владельцу образ жизни. На одну мою девушку она отреагировала – «я не хочу, чтобы она была с нами» – и потек блок ABS. Мистика, хотите верьте, хотите нет, но когда я с девушкой расстался (не по требованию машины, конечно же!) – ничего не течет! Другая девушка была — при повороте к её дому у автомобиля систематически вышибало предохранители, гасла приборка, габариты. В итоге машина опять оказалась права – и с этой подругой пришлось расстаться, не сошлись характерами. В общем, эта Legacy – явно женского пола, она не терпит никаких конкуренток – «занимайся только мной!»… Впрочем, я уверен (улыбается), что она оценит ту, которая будет достойна – и, как сигнал свыше, даст знать!
Железо
Как уже было сказано, сердце нашего Легаси — турбированный 2-литровый EG20GN. У этого оппозитного двигателя так называемый «закрытый блок», что очень ценится любителями субаровской классики. Термин означает тип литья блока цилиндров – в «закрытом блоке» цилиндры держатся на существенно большем количестве перемычек, идущих сквозь водяную рубашку к внешним стенкам блока. Это дает очень высокий запас механической прочности, интересный, в первую очередь, тюнерам возможностью «дуть» в блок мощными нагнетателями. Надежности добавляют водяное охлаждение турбины, которое встречалось только на первом поколении Legacy (дальше пошло воздушное), и масляные форсунки охлаждения днищ поршней.
Штатно мотор выдает 220 л.с., но у героини нашего обзора в турбонагнетателе VF-10 слегка расточена холодная часть, что дало смещение диапазона оборотов турбины вниз и добавило порядка 30 сил благодаря возросшей производительности при неизменном давлении 0,7 бара.
В данный момент на машине стоит автоматическая коробка TZ102 c межосевым дифференциалом, который распределяет момент в соотношении 60% на заднюю ось и 40% на переднюю. Это не родная заводская коробка — КПП заменили предыдущие владельцы. Изначально эта модель комплектовалась коробкой TZ103 – тоже 4-ступенчатым автоматом, но не с межосевым «диффом», а с вискомуфтой. Нынешняя коробка применялась на Impreza STi GC8 и была не слишком распространена, поскольку туда чаще ставилась «механика», нежели «автомат». Поэтому блок управления сейчас стоит неродной и коробке не соответствует – ведет она себя с ним не слишком корректно.
Штатно при сильном повороте руля (более полутора оборотов) должна подаваться команда на коробку по отключению задней оси – сейчас же этого не происходит, и в поворотах чуть-чуть подзаносит зад. Впрочем, владелец к этому приноровился. В отдаленных же планах – приобрести и установить полный привод с управляемым дифференциалом с изменяемой степенью блокировки DСCD от Impreza STi Type RA, дающий разное поведение автомобиля на разных трассах.
В движении
Автомобиль используется владельцем для повседневной езды, а также для тренировок на гоночной трассе. В режиме городского трафика машина, собственно, никак себя особенно не проявляет – не те скорости и не те маневры.
Но на загородной трассе характер уже себя выдает – благодаря жесткости кузова, серьезно усилившемуся за счет передней и задней распорок, «сарай» буквально завинчивается в повороты, даже без активной корректировки рулем. На прямой дает о себе знать двигатель — турбина начинает дуть рано, с 2 800 оборотов, и машина выстреливает, компенсируя пару десятков метров лишнего отставания перед обгоном, на которые приходится отпускать впереди идущую машину из-за ограниченного обзора, свойственного правому рулю.
Однако по-настоящему Legacy показывает, что в её пороховницах еще много пороха, именно на гоночной трассе. Я сижу рядом с Александром, непрерывно стукаюсь шлемом о стойку и с трудом сдерживаю рвотные позывы от резких перекладок руля и вдавливаний в сиденье из-за непрерывного чередования торможений и резкого набора тяги. Ощущение, безусловно, субъективное, но жесткость кузова, укрепленного распорками, ощущается чуть ли не физически, хотя я даже не за рулем!
Ремонт и эксплуатация
Собственно говоря, чтобы немолодой кузов держал перегрузки гоночной трассы, едва ли не первое, что осуществил новый владелец — установка распорок от знаменитого бренда Cusco спереди и сзади. Причем передняя — с упором главного тормозного цилиндра, чтобы моторный щит не гулял, и увеличилась адекватность педали тормоза. Распорки — от Impreza GC/GF, которая, собственно, и построена на основе этой Legacy.
После распорок были улучшены тормоза — штатные передние двухпоршневые вентилируемые на 273-миллиметровых дисках заменены на четырехпоршневые от Impreza WRX STi на 293-х дисках, а штатные задние 1-поршневые вентилируемые на 263-х дисках заменены на 2-поршневые на 283-х дисках.
Касательно переделок вообще и тормозов в частности — повторюсь: тут все владельцы немолодых Субару пользуются «великим даром, данным нам свыше» — уникальной в своем роде совместимостью «болт-он» большинства узлов разных моделей марки до 2007 года выпуска включительно. Моторы, КПП, тормоза — все комбинируется, как конструктор!
С машиной поработали и по кузову — подварили подгнившие задние арки, стаканы и слегка пороги, заменили капот, крылья, покрасили. На укрепление кузова ушло порядка 200 тыс. рублей. Перетряхнули подвеску — ступицы с подшипниками, сайлентблоки. Все «сайленты», к слову, перепрессовываются, никакой крупноузловой замены с рычагами в современном стиле, разумеется, нет; стоят они от 200 рублей за аналог до 500-700 рублей за оригинал; замена всех резинок (оригинал) в задней подвеске – около 10 тыс. рублей.
Пришлось заменить убитую рулевую рейку — на нештатную, от следующего поколения Legacy, с 2,6 оборотами от упора до упора. Своего часа ждут алюминиевые рычаги на передок, более толстый стабилизатор и стойки. В планах средней степени отдаленности — покраска, ибо поначалу красили без особых заморочек, временно.
При этом вложения не являются для Александра неожиданностью:
Я знаю, что Subaru — недешевое удовольствие, а немолодая Subaru — и подавно. Но за вложенные усилия и любовь машина платит отличной управляемостью и динамикой.
«В недрах салона при разборке найдена чуть поржавевшая и окисленная японская монетка – пусть это будет своего рода душа автомобиля! — счел я. Смазал моторным маслом и положил обратно!».
История модели
Subaru Legacy — модель-долгожитель, появившаяся впервые в 1989 году и выпускаемая по сей день. Впрочем, за почти три десятка лет Legacy, хотя и до неузнаваемости изменилась внешне, не изменила изначальной концепции — это все так же седаны и универсалы повышенной проходимости, с полным приводом и оппозитным мотором. Хотя, надо сказать, существовали и кузова-хардтопы, и переднеприводные модификации, но вряд ли они всерьез ассоциируются с именем Legacy.
Модель сменила на конвейере популярный Subaru Leone, у которого был имидж достаточно утилитарного автомобиля — на смену «работяге» пришел «горожанин». С Legacy появилась и новая линейка двигателей EJ, называемых в российской суба-тусовке «ежами» — очень надежных, настоящих «миллионников», популярных не только на земле, но и в небе.
Дизайн и оснащение автомобилей менялись от поколения к поколению, которых на сегодняшний день насчитывается шесть: первое (1989-1994), второе (1994-1998), третье (1998-2003), четвертое (2003-2009), пятое (2009-2014) и шестое, выпускаемое с 2014 года по настоящее время.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Добрый вечер! Вот небольшой рассказик про нашу дружбу с моим верным «конем»!
За годы владения я пришёл к выводу, что это действительно серьёзная машина, и сделана она серьёзных дорог и серьезных людей. Паджеро не создан для гонок, но в городе не покидает чувство уверенности и комфорта. Но всю его прелесть начинаешь понимать, съехав с асфальта.
Ехал по зимнику с прицепом и полутонной груза в нём со средней скоростью 50 км/час, расход составил 16л. Засекал и по борт. компу и по факту.
К недостаткам могу отнести не лучшую подготовку к условиям нашего севера.
1) Кронштейны дворников находятся в углублениях, где собирается и намерзает мокрый снег. Приходится часто вставать и удалять его.
2) В сильный мороз с метелью даже на полных оборотах печка не справляется с обогревом лобового стекла, а шум создаёт конкретный, что весьма утомляет.
3) В тундре во время метели при боковом ветре машину ощутимо продувает.
4) Дверь багажника прекрасно держит воду и грязь, но снега в пустоты между дверью и кузовом набивается очень много. Если не чистить, начинает вверху таять, а вода стекает вниз и там замерзает, намертво замораживая дверь. А чистить крайне неудобно из-за весьма рельефной конструкции двери и кузова. На наружной части двери тоже очень быстро образуется толстый слой снега, чему способствует запасное колесо и создаваемые корпусом завихрения.
5) Увы, родные втулки с нашими условиями и эксплуатацией «ходят» недолго. Решил проблему установкой деталей из полиуретана. Где-то к 150 тыс. км сдались стойки, полностью по кругу поменял все шаровые, так же поставил дополнительные демферы в области амортизаторов, что сделало автомобиль более устойчивым (это на заметку инженерам), сами амортизаторы прослужили ровно 450 тыс. км. Заменил снова на оригинальные.
Небольшое замечание: все датчики на днище ничем не обработаны и не защищены, как и трубки заднего кондиционера и датчик коррекции. Решил проблему, установив полную защиту. Плюс лично смазал мастикой каждый уголок и интегрированную раму. Поэтому, наверное, мне и удалось избежать коррозии.
Вот такой это внедорожник с отменной надежностью, проходимость 🙂
На сегодняшний день пробег автомобиля более 500 000км.