Субару импреза какой класс автомобиля
Subaru Impreza: полным приводом по «гольф»-классу
Есть машины, одно название которых рождает в сознании четкий образ. Subaru Impreza как раз из таких. Kolesa.Ru радуются появлению нового поколения автомобиля, но не забывают, что даже у самой заслуженной модели с завораживающим именем есть вполне земные параметры — цены, конкуренты и перспективы.
У компании Subaru в этом году маленький юбилей, ведь с момента появления на свет самой первой Impreza прошло ровно два десятилетия. За это время успели смениться три поколения машин, а звучное имя обросло славой от многочисленных раллийных побед.
Будто в честь этого события российские дилеры объявили о начале приема заказов на новую четырехдверную Импрезу. С первого же взгляда ясно — это стопроцентный Subaru: строгая передняя оптика из ломаных линий, мощный задний бампер в стиле нового XV и знакомый профиль.
И длина, и ширина седана остались прежними. Высота уменьшилась, но незначительно — на 10 мм. А вот колесная база, наоборот, пусть на копеечку — 25 мм – да вытянулась, сделав чуть более просторным салон автомобиля. Полуторакратное увеличение получил багажник, который достиг здесь небывалых для «Субару» 460 литров.
Не стали японские инженеры нарушать и главные технические традиции: все седаны получили в свое распоряжение полный привод и оппозитные моторы, линейка которых нам уже знакома по Subaru XV, ставшей отдельной моделью лишь по желанию маркетологов. Общие у них и трансмиссии.
Если в компанию к базовому двигателю 1,6 (114 л.с.) предлагается 5-ступенчатая «механика», то к более мощному 150-сильному «двухлитровику» – уже коробка с шестью передачами. А автоматическая трансмиссия для обоих двигателей одинаковая — бесступенчатый вариатор.
В зависимости от выбора трансмиссии будут различаться и схемы полного привода. Симметричный межосевой дифференциал с блокировкой предусмотрен лишь для «механических» Импрез. А машинам с вариатором положена обычная многодисковая муфта с перераспределением крутящего момента по осям.
Subaru Impreza 1.6 AL
Российские прайс-листы на новую Импрезу начинаются с отметки в 974 900 рублей, что на неполные 10 тысяч дешевле кроссовера XV. Такой базовый седан с 1,6-литровым двигателем и механической коробкой передач получит 15-дюймовые стальные колеса, фронтальные подушки безопасности, систему стабилизации, однозонный климат-контроль, аудиосистему с четырьмя динамиками, зимний пакет (подогрев передних сидений, боковых зеркал и зоны покоя стеклоочистителей), складную спинку заднего сиденья и гидроусилитель руля (версии с двухлитровым двигателем оснащаются электрическим усилителем). Доплата за вариатор составит 70 500 рублей.
Что у конкурентов-одноклассников?
Полный привод в среде автомобилей С-класса вещь не то что не распространенная, а исключительная. Поэтому, прямо скажем, с прямыми конкурентами у Subaru Impreza напряженно.
Одним из представителей «гольф»-класса, поставляемых на российский рынок в том числе и с полным приводом, является Suzuki SX4. Хотя он и представлен исключительно в кузове хэтчбек, стоит соразмерный «земляк» заметно дешевле. Хорошо оснащённая версия GLX с ABS, ESP, с шестью подушками безопасности, климат-контролем и литыми дисками с мотором 1.6 (112 л.с.) и «механикой» обойдётся в 769 000 рублей. Доплата за четырехдиапазонный «автомат» — 60 000 рублей.
Но если сконцентрироваться именно на одноклассниках-седанах, то о полном приводе можно забыть. Зато за стоимость базовой Импрезы можно смело рассматривать, пускай моноприводные, зато топовые исполнения других «четырехдверок».
Наиболее близко к ценнику Subaru Impreza подобралась Honda Civic 4D. За недавно обновившийся Сивик-седан в исполнении Premium с двигателем 1.8 (142 л.с.) и пятиступенчатым «автоматом» просят 949 000 рублей. Такая версия будет иметь все средства активной и пассивной безопасности, включая восемь (!) подушек, климат и круиз-контроль, камеру заднего вида, ксеноновые фары, люк в крыше и многое другое. Если же на комплектации и автоматической коробке сэкономить, то Civic 4D можно купить и за 749 000 рублей.
Из стана корейских «соседей», сопоставимых по цене и классу, можно выбрать Hyundai Elantra Sport за 924 000 рублей. Агрессивно выглядящая Элантра будет оснащена двигателем 1.8 (150 л.с.) и автоматической трансмиссией с шестью ступенями. Кроме того, корейский седан не уступит по оснащению многим конкурентам: те же ABS, ESP, шесть подушек, «климат», «круиз», литые диски. Есть и запуск двигателя кнопкой, и подогрев руля, и камера заднего вида и даже цвет «металлик» включён в стоимость. Базовая Elantra 1.6 (132 л.с.) с шестиступенчатой «механикой» стоит 699 000 рублей.
За 923 000 рублей можно рассмотреть и Volkswagen Jetta в максимальной комплектации Highline с бензиновым турбомотором 1.4 (150 л.с.) и преселективным семиступенчатым «роботом» DSG. Как и положено богатой комплектации, в VW Jetta есть и ABS c ESP, и шесть подушек безопасности, и двухзонный климат-контроль, и парктроник c литыми дисками. Кроме того, немцы предлагают ещё целый список дополнительных опций, с которыми стоимость Джетты может уйти хорошенько за миллион рублей. Однако, если необходим достаточный минимум, то фольксвагеновский седан С-класса можно приобрести и за 685 000 рублей с двигателем 1.6 (105 л.с.) и МКП во вполне неплохой комплектации Trendline.
Ещё один японский представитель седанов «гольф»-класса – Mazda 3. За 907 000 рублей она предстанет в топовом исполнении Touring Plus с двухлитровым двигателем (150 л.с.) и пятиступенчатой автоматической трансмиссией. Хотя, максимальная комплектация выглядит вполне достойно, такие вещи, как круиз-контроль, датчик дождя, подогрев лобового стекла, не говоря уже о ксеноновых фарах, придётся искать в списке опций. А камеру заднего вида и штатную навигационную систему не найти даже там. Тем, кому ничего этого не нужно, могут выбрать первую в прайс-листе Mazda 3 1.6MT Direct за 685 000 рублей.
Нельзя не вспомнить и бестселлер российского рынка Ford Focus. Отличительной чертой самой богатой версии четырехдверного Фокуса будет являться наличие под капотом тяговитого и экономичного дизельного двигателя объемом два литра и мощностью 140 лошадиных сил под управлением роботизированной трансмиссии. За 882 500 рублей предлагается исполнение Titanium, которое по оснащению проигрывает многим топовым комплектациям конкурентов, но компенсирует это хорошим списком доп.оборудования. Стартовая же цена Фокуса-седана в 542 000 рублей выглядит заманчиво, но оснащение такой версии очень уж скромное.
Другие представители седанов «гольф»-класса в максимальных комплектациях получаются ещё дешевле. Так, Toyota Corolla Prestige 1.6 AT обойдётся в 865 000 рублей, Renault Fluence SportWay 2.0 CVT стоит 860 600 рублей, Mitsubishi Lancer X Intense 1.8 CVT – 799 000 рублей, а Nissan Tiida 4D Tekna 1.8MT и вовсе оценивается в сумму 689 000 рублей.
Все следующие варианты оснащения Импрезы по цене перешагивают психологическую отметку в миллион рублей. К примеру, версия CC с тем же 114-сильным мотором и «механикой», но на 16-дюймовых легкосплавных дисках, с дополнительными «подушками», противотуманными фарами, кожаной отделкой руля и рукоятки коробки передач, продвинутой «музыкой» (с поддержкой Bluetooth и USB) оценивается в 1 029 000 рублей. Вариатор еще на 69 000 дороже.
А раз уж стоимость всё дальше уходит в верх от миллиона, то есть большой соблазн посмотреть на Импрезу с более мощным двигателем, который всё-таки лучше подходит темпераментной «японке».
Subaru Impreza 2.0 СС, СD, KD, FG, EH
Седан с двухлитровым оппозитным двигателем (150 л.с.) и механической коробкой в уже знакомой версии СС, оценен в 1 107 300 рублей. Доплата за вариатор с круиз-контролем и подрулевыми переключателями меньше, чем раньше – 45 200 руб.
Следующая по старшинству комплектация CD (с ксеноновыми фарами) с «механикой» стоит 1 130 900 руб., с вариатором – 1 176 100 руб. Цены на исполнение KD начинаются с отметки в 1 217 400 руб. Вариатор тут обойдется еще дешевле: всего плюс 34 900 руб. В такой Импрезе к услугам водителя кнопочный запуск двигателя и система навигации.
Две последних версии Импрезы идут лишь в компании с вариатором. Комплектация FG, включающая в себя 17-дюймовые колеса, тонированные стекла, складывающиеся зеркала, кожаный салон, электрорегулировки водительского кресла, двухзонный «климат», датчики света и дождя оценена в 1 236 800 рублей. Дороже ее только версия EH за 1 324 300 рублей с навигационной системой и люком в крыше.
Что ещё за эти деньги?
Соперников из своего сегмента за такую цену уже не найти. Все они закончились еще на подходе к миллиону. Зато последняя цифра в прайс-листе на Импрезу открывает куда более широкие горизонты. Седан классом выше, Suzuki Kizashi, c двигателем 2.4 (178 л.с.) с вариатором и четырьмя ведущими колесами в максимальном оснащении стоит 1 309 500 руб.
Лишь немногим дороже (1 334 000) стоит полноприводная Audi A4 со 170-сильным мотором. Не за горами и полноприводные BMW 3-й серии, не говоря уж о моноприводных Ford Mondeo, Volkswagen Passat, Toyota Camry.
Кроме того, в указанный диапазон цен вписываются почти все полноприводные кроссоверы, причём в неплохих комплектациях.
Могут отвлечь на себя внимание стоящие рядом «родственники» Subaru Legacy и Subaru Forester, которые так же, как и Impreza, по умолчанию оснащается полным приводом. А цены на них начинаются от 1 088 200 рублей.
Но если все же отбросить все сомнения и остановить свой выбор на Subaru Impreza, то наиболее привлекательной, пожалуй, выглядит комплектация СС с мощным 150-сильным мотором и 6-ступенчатой «механикой». Аппетиты такого двигателя не многим больше, чем у базового, зато выигрыш в динамике вполне ощутим. Да и схема полного привода на «механической» Импрезе самая правильная – легендарная субаровская с симметричным распределением момента по осям. А ее на автомобиле надо эксплуатировать по полной. Иначе зачем еще покупать седан «гольф»-класса за миллион с хвостиком?
Из истории
Первое поколение Subaru Impreza появилось в 1992 году сразу в двух кузовах: «седан» и «универсал». В переднеприводной модификации автомобиль комплектовался бензиновым двигателем 1.5 мощностью 90 лошадиных сил. С моторами 1.6 (102 л.с.) и 1.8 (115 л.с.) выпускались полноприводные версии. В 1994 году ограниченным тиражом вышла модель Impreza в кузове «купе», за которой по сей день гоняются фанаты марки.
Второе поколение Subaru Impreza было представлено в 2000 году. Автомобиль заметно изменился внешне, особенно после рестайлинга 2002 года. Однако технически от первого поколения новинка отличалась мало: двигатели, коробки передачи и конструкция подвесок были лишь немного модернизированы.
Третья генерация Импрезы, показанная в 2007 году, возмутила поклонников Субару тем, что была представлена исключительно в кузове « хэтчебек», отойдя от традиций модели. На выбор были предложены оппозитные двигатели 1.5 (107 л.с.) и 2.0 (150 л.с.), причем более мощный мотор оснащался исключительно «автоматом». Спустя год, по маркетинговым соображениям в гамме всё же появился седан.
Субару импреза какой класс автомобиля
Subaru Impreza / WRX / XV
Subaru Impreza — всем известный автомобиль гольф класса, выпускающийся с 1992 года. Место Импрезы, среди других представителей Субару, находится между Subaru Trezia и среднеразмерной Legacy. Основные конкуренты Impreza: Mitsubishi Lancer, Toyota Corolla, Ford Focus, Honda Civic, Hyundai Elantra, VW Jetta.
Помимо обычной версии выпускались и турбированные Impreza WRX и WRX STI, которые на рынке соперничали, в основном, с Lancer Ralliart и Lancer Evolution.Subaru WRX
Двигатели Субару Импреза это, преимущественно, оппозитные 4-х цилиндровые EJ в самых разных исполнениях. На самые простые версии ставились 1.5-ти литровые EJ15 и 1.6-ти литровые EJ16. Самые топовые вариации Impreza WRX и WRX STI использовали турбо EJ20 и EJ25. Слабые Импрезы 3-го поколения использовали полуторалитровый EL15 и дизельный оппозитный 2-х литровый 4-х цилиндровый движок. В четвертой версии этого автомобиля были применены новые 1.6-ти литровые FB16 и 2-х литровые FB20. Для спортивных модификаций убрали название Impreza, и теперь они называются просто WRX и WRX STI. Их двигатели это FA20 на WRX, а также EJ25 и EJ20 на WRX STI.
Двигатели на кроссовере XV ничем не отличаются от обычной Импрезы.
Найдите в списке ниже свою вариацию и узнайте, какой двигатель стоит на Субару Импреза, его номер, а также технические характеристики, болезни, проблемы, причины их возникновения и ремонт. Вместе с этим вы узнаете, какое масло в двигатель Субару Импреза нужно заливать, наиболее рациональный тюнинг мотора, ресурс и другое.
5 причин любить и ненавидеть Subaru Impreza III
Любая Subaru — идеальный кандидат для нашей рубрики, где мы собираем положительные и отрицательные мнения владельцев, чтобы отразить их в сжатом и структурированном виде. Третье поколение Импрезы — особенно интересное, потому как оно в определенных кругах субаристов считается уже не вполне “каноничным”, однако имеет и своих преданных фанатов. Разберёмся же в аргументации сторон.
Истоки
I mpreza первого поколения образца 1992 года была построена на укороченной платформе модели Outback, и получила широкую гамму атмосферных оппозитных моторов (объемом 1.5, 1.6, 1.8 и 2.0 литра), ставших визитной карточкой Subaru. Несколько позднее к ним присоединился и 2.5-литровый агрегат, перекочевавший из-под капота старшей модели Outback и предназначенный, прежде всего, для американского рынка. В паре с ними могла работать либо 4-ступенчатая автоматическая коробка, либо 5-ступенчатая механика.
Impreza выпускалась в трех типах кузова: седан (заводской код GC) и хэтчбэк-универсал (GF) и купе (GM), и могла оснащаться как передним, так и полным приводом. Ну а вслед за этим инженеры Subaru начали одна за одной выпекать мощные спортивные версии с турбированными моторам, которые и обеспечили марке положение, репутацию и имя в мире ралли, а также появление в названиях двух волшебных аббревиатур, WRX (World Rally eXperimental) и STi (Subaru Technica International).
Все в комплексе быстро привело к тому, что модель, продажи которой на общем фоне выглядели весьма скромными в сравнении с одноклассниками, приобрела свою очень лояльную аудиторию. В год смены тысячелетий произошла и смена поколений Impreza. Но это была скорее эволюция и глубокий рестайлинг, нежели революция: модель сохранила и философию, и гамму силовых агрегатов (из которой выбыл 1.8-литровый EJ18-H4), разве что прекратился выпуск Impreza в кузове купе: на рынке остались седан GD и универсал GG. Наконец, 2 апреля 2007 года на автошоу в Нью-Йорке состоялась премьера третьего поколения Impreza, о которой, собственно, и пойдет речь.
Такие разные модификации
Сразу скажем: из поля нашего внимания совершенно сознательно были исключены турбированные версии WRX и WRX STi, как в «боевых» ипостасях (с каркасами безопасности, секвентальными коробками и прочими атрибутами красивой спортивной жизни), так и в «цивильном» оформлении, тем более, что эти машины строились на отдельной платформе с расширенной на 38 мм колеей, что привело к увеличению поперечного габарита кузова на 56 мм. Мы будем говорить только об «обычных» Subaru Impreza.
Рождение третьего поколения ознаменовалось тем, что кузов «универсал», ну или «хэтчбек-универсал» сменился на классический хэтчбек (заводской код GH), а седан GE присоединился к нему годом позже, в 2008-м. Кузова обрели стекла боковых дверей с рамками и, безусловно, лишились части своеобразия, зато эта перемена позволила существенно улучшить ситуацию с аэродинамическими шумами.
Subaru Impreza (GE/GH) ‘2007–11
Автомобиль по-прежнему оснащался только оппозитными моторами. Изначально их линейку составляли атмосферные EL15 (1.5 литра, 107 л.с.), EJ20 (2.0 литра, 150 л.с) и EJ25 (2.5 литра 170 л.с). В 2009 году, в Париже была впервые показана версия Subaru Impreza с оппозитным турбодизелем EE20 мощностью 150 л.с. и максимальным крутящим моментом в 350 нМ. В паре с этими двигателями могли работать хорошо знакомые поклонникам марки 4-ступенчатая АКП и 5-ступенчатая «механика».
Такая гамма позволила марке вести достаточно гибкую маркетинговую политику. Так, например, на рынок США поставлялись только версии с 2.5-литровыми двигателями, а в Россию — лишь автомобили с 1.5 и 2.0-литровыми моторами, причем изначально — только в кузове хэтчбэк. Автомобиль получил переднюю подвеску типа McPherson и новую заднюю подвеску на сдвоенных А-образных рычагах, кроме того, впервые автомобиль Subaru стал оснащаться электронными системами стабилизации.
Рационально спроектированная силовая структура кузова, симметричный полный привод и электронные системы позволили Impreza получить высшие рейтинги безопасности как в ходе тестов Национального Института Дорожной Безопасности США, так и австралийского ANCAP. А вот в ходе европейских тестов по системе EuroNCAP было выявлено, что автомобиль недостаточно хорошо защищает водителя и пассажиров от хлыстовых травм при ударе сзади, за что модель лишилась одной звезды.
Subaru Impreza (GE/GH) ‘2007–11
В 2009 году модель претерпела небольшой фейс-лифт, заключавшийся преимущественно в смене облицовки радиатора, а в 2010-м в продажу пошел вариант Impreza XV, который стал «переходным этапом» перед появлением кроссовера Subaru XV, представленного как отдельная модель. Impreza XV отличалась от базовой модели увеличенным на 30 мм дорожным просветом, более толстыми стабилизаторами поперечной устойчивости, более жесткими пружинами, амортизаторами и сайлентблоками, обвесом из ударопрочного пластика и штатными багажными рейлингами.
Производство третьего поколения Impreza продолжилось до очередной смены поколений, которая и произошла в 2011 году. На вторичном рынке автомобиль пользуется определенным спросом, и его можно приобрести по цене от 250 до 800 тысяч рублей, что, безусловно, не так уж мало для машин в таком возрасте возрасте и с пробегами порядка 100 — 200 тысяч км.
Теперь, когда мы изучили вводную, переходим непосредственно к “народным плюсам” и “народным минусам”.
Несомненно, субаристы — отдельная категория автовладельцев, и многие из них готовы закрывать глаза на вполне объективные недостатки своих автомобилей, поскольку, по их мнению, эти недостатки полностью компенсируются не менее объективными достоинствами. Но даже они вынуждены признать, что дизайн и отделку салона Subaru Impreza никак нельзя отнести к числу достоинств модели.
Самое главное — внутренний мир Impreza не соответствует ни цене автомобиля, ни ощущениям, которые получает водитель, управляющий этой машиной. «Отделка на тройку, хуже только в ВАЗах», пишут авторы отзывов. Действительно, пластмасса — как в автомобилях классом ниже, жесткая, причем нередко в ней еще и «сверчки» заводятся, имеющие обыкновение размножаться в зимнее время. Вставки «под металл» быстро вытираются, ручки управления климатом — какие-то игрушечные, стеклоподъемники не умеют работать в автоматическом режиме, а многие, даже весьма часто используемые кнопки и клавиши лишены подсветки. Обивка сидений выглядит брутально, как рюкзачная ткань, а на деле довольно нежная (по крайней мере, по мнению авторов отзывов). Аудиосистема — вообще живое ископаемое…
Subaru Impreza (GE/GH) ‘2007–11
В общем, даже исключительно лояльные бренду владельцы считают, что производитель явно перестарался с режимом экономии, и что в предыдущих поколениях модели материалы отделки были гораздо качественнее. Но убежденный субарист даже под такой негатив сумеет подогнать философскую базу:
В европейских машинах куча понтов, мягкая пластик, кожа, все тяжелое и основательное, а у Subaru голая функция и технология. И ощущения от езды иные: в европейских вас убеждают, что вы пилотируете самолет или корабль, а в Subaru вы просто рулите, так же естественно, как идете.
В общем, «имидж — ничто, жажда — все», бал правит голая функция и технология. А раз так, то, вполне естественно, что общую эргономику автомобиля хвалят буквально все владельцы.
Удобные переключатели, всё под руками, есть всё что нужно — климат, круиз-контроль, кнопки на руле для управления магнитолой.
Очень практичный и эргономически выверенный салон. Нет ничего лишнего. Садишься, как влитой — всё удобно и интуитивно понятно.
Даже человек высокого роста размещаешься впереди вполне комфортно, руль регулируется по вылету и наклону, и избитая фраза «всё находишь именно там, где этого ожидаешь» – здесь, как нельзя, полностью соответствует действительности. Особенно часто хвалят передние сидения: и поддержка развитая, и по профилю напоминают спортивные «ковши», и не устаешь в них ни на коротких дистанциях, ни на длинных перегонах.
Subaru Impreza (GE/GH) ‘2007–11
Единственной каплей дегтя в этой бочке эргономического меда стало нередкое упоминание о том, что педали газа и тормоза слишком разнесены по уровню, так что переносить ногу не слишком удобно, а кто-то и вовсе жалуется, что из-за этого его колено упирается в рулевую колонку.
В большинстве отзывов владельцы весьма положительно оценивают обзорность Импрезы. Особенно нравятся авторам отзывов огромные, как ну внедорожниках, боковые зеркала, позволяющие безо всякого напряжения перестраиваться, парковаться и двигаться задним ходом. Мёртвые зоны практически отсутствуют, в общем, «видно всё и даже намного больше». Но — только пока зеркала остаются чистыми. Увы, Impreza оказалась изрядной грязнулей. В плохую погоду автомобиль пачкается буквально мгновенно, причем весь.
Во множестве отзывов авторы выражают свое полное удовлетворение объемом салона и простором на заднем ряду сидений:
Перед покупкой проводил тест, когда садишься «сам за собой» и пытаешься дотянуться до чего-нибудь коленями и головой. Не выйдет, места сзади с запасом!
В общем пассажиров на задних сидениях местом не обделили, и на пикник можно выехать впятером, не испытывая каких-то проблем. Кроме того, задние двери в третьем поколении Impreza распахиваются шире, чем у большинства ближайших конкурентов, причем шире ровно настолько, насколько этого обычно не хватает в повседневной жизни. Казалось бы, Subaru удалось сделать пристойный семейный автомобиль, но.
Закон сохранения всего на свете гласит: если в одном месте прибыло, то в другом, наверняка, убыло… Вот и Subaru Impreza III, заслужив вполне обоснованное одобрение за пространство для задних пассажиров, заработала ровно столько же нареканий за совершенно недостаточный объем багажника. А он действительно невелик, согласно официальным документам — всего 310 л. Как было написано в одном из отзывов:
Он реально маленький. Я бы сказал — «большой бардачок». Сравнить можно только с «Калиной» в кузове хэтчбек. У всех остальных конкурентов больше, а у некоторых — даже гораздо больше!
Subaru Impreza (GE/GH) ‘2007–11
Мало того, что конструкторы, «нарезая» внутренний объем, отдали преимущество пассажирам. Ситуацию усугубляет полноразмерное запасное колесо (что в наших условиях, вообще-то, плюс) и пенопластовый «органайзер» для ключей и домкратов. И получается, что на семью с одним, максимум двумя детьми возможностей модели хватит, и то лишь в условиях городской эксплуатации. Но никаких бабушек и дедушек с рассадой в машину уже не поместится. То есть поместится, но только одна бабушка на переднем пассажирском сидении, а для перевозки рассады задний диван придется сложить, ну а супругу с детьми оставить дома.
По словам владельцев, даже отправляясь вдвоем с женой в отпуск, часть чемоданов они вынуждены везти в аэропорт на заднем диване, а в багажник помещается только пара небольших сумок. Ну один из субароводов-меломанов и вовсе написал:
Музыку нормальную поставлю- багажника вообще не будет!
В итоге в нескольких отзывах упоминается, что именно недостаточный объем багажника стал причиной продажи автомобиля, который по многим другим параметрам очень нравился.
Ведь автомобили Subaru покупают не в поисках особого комфорта или престижа. Прежде всего, на них до сих пор ложатся отблески побед на трассах мирового первенства по ралли (хотя команда Subaru Rally Team была распущена в 2008 году, а последнее «золото» в ее составе Питер Сольберг получил в 2003-м). В любом случае, на автомобилях Subaru выступает немало частных команд, а для простых смертных есть «цивильные, но по сути почти боевые» версии Impreza, WRX и WRX STi.
Subaru Impreza (GE/GH) ‘2007–11
В данном случае, как я уже говорил, речь идет не об этих турбированных болидах, а о вполне обычных «гражданских» автомобилях с атмосферными моторами. От них тоже ждут отточенной управляемости, драйва и массы эмоций от вождения, и нужно сказать, что Impreza этих ожиданий не обманывает, по крайней мере, в плане управляемости. Автомобиль в поворотах почти не кренит, руль достаточно тугой, для мужской руки, прямики тоже держит отменно, продольная колейность ей не мешает. Все очень четко и прогнозируемо, перестроение из полосы в полосу практически мгновенное. Самой высокой оценки заслуживает машина и на скользких покрытиях. И самое главное, что даже при внезапном попадании на гололед в повороте Impreza, в отличие от кроссоверов с автоматически подключаемым задним мостом, не преподносит никаких сюрпризов.
При этом конструкторам действительно удалось найти ту самую золотую середину, практически идеальный баланс между спортивной жесткостью и комфортом подвески: Impreza отлично проходит и мелкие неровности, и пологие волны, а на грунте и гравии не вытряхивает душу из находящихся внутри.
Жена сначала хотела Peugeot 308, но после нескольких поездок на Impreza сказала, что она просто плывет, а не едет.
Ямы и трещины при езде не замечаются. Для наших дорог самое оно», «У «субика» подвеска — просто песня, любые кочки глотает не замечая.
Но назвать Impreza «комфортным на ходу автомобилем» мешает отвратительная шумоизоляция. В этом сходятся авторы практически всех отзывов, просто одни выражаются довольно аккуратно: «шумноватый автомобиль», «шумоизоляция – ниже средней в классе», а другие рубят с плеча: «Реально погремушка и шумоизоляция плохая», «Шумоизоляция практически отсутствует как класс», «Комфорта нет, нет и еще раз нет. Зимняя резина шумит так, что я грешил на подшипники. » При этом, по словам владельцев, до 3500 оборотов двигатель еле слышно, а вот после вам только и остается, что наслаждаться звуком оппозитника, ну а шумы с улицы практически не глушатся вне зависимости от оборотов. Если в коротких поездках это напрягает не слишком сильно, то на больших перегонах, например от Москвы до Питера, шум уже доставляет серьезные неудобства.
Проклейка звукоизолирующими материалами колесных арок, дверей, пола и потолка существенно исправляет ситуацию, но непонятно, почему владельцы вынуждены заниматься этим самостоятельно: в категорию бюджетных моделей Impreza все-таки не попадает.
В России очень важна приспособленность той или иной модели к условиям нашей зимы, и вот в этом вопросе третья Impreza оказалась на высоте. Возможности этого автомобиля раскрывается в полной мере именно зимой, когда дороги покрывает лёд и снег. Именно в таких условиях Impreza позволяет ехать максимально уверенно и быстро, при этом безопаснее и одноклассников, и многих кроссоверов.
Вот, например, такой рассказ:
Этой зимой ехал в Москву из Саратова. После Рязани сухой асфальт превратился в лед. Столько аварий за весь свой 18-летний опыт вождения не видел, столб — машина. Уверен, что если бы не моя Impreza, пришлось бы останавливаться (даже на отличной зимней резине) и ждать песочка от дорожников.
Другой владелец пишет:
Зимой этот автомобиль по ходовым качествам — просто сказка,. За пять зим не было ни одного непредвиденного заноса или срыва, он едет уверенно и по заснеженной дороге, и по гололеду, и по колеям на трассе.
Subaru Impreza (GE/GH) ‘2007–11
Приятным бонусом может стать и понижающая передача в механической коробке (несколько неожиданное для чисто легкового автомобиля техническое решение), которое, тем не менее, позволяет поберечь сцепление и «укорачивает» передачи примерно в 1,5 раза. Пониженная передача оказывается весьма актуальна на крутых подъемах, при буксировке прицепа, при заезде на эстакаду,ну и конечно же, при движение по глубокому снегу.
Тут главное — помнить, что вы находитесь за рулем легкового автомобиля с полным приводом, а не внедорожника, подготовленного для безбашенных покатушек. Зато вы можете уверенно, без малейшего намека на пробуксовку, уехать утром с полностью заснеженной стоянки, ловя на себе завистливые взгляды замерзших соседей с лопатами, или выдернуть из снежного плена застрявшую «Газель», не говоря уж о легковушке своего приятеля.
Проблему с обзорностью решает обогрев зоны покоя щеток стеклоочистителей и заднего стекла, да и сам салон прогревается очень быстро. В общем, не зря в отзывах пишут: «зиму стал ждать с нетерпением, как горнолыжники и сноубордисты», «валишь по сугробам соточку — и все ей прощаешь»… Находятся, конечно, скептики, которые не видят во всем этом никакого смысла, и ругают «мнимое ощущение контроля над дорогой за счет полного привода»:
Все едут 60-70 км/ч., вы можете 90. Куда деваться Вам? По встречке, в пургу? Если только один раз. А если будет срыв? Вы же не раллийный гонщик, чтобы ловить полноприводный автомобиль в заносе.
Subaru Impreza (GE/GH) ‘2007–11
Если же Impreza — ваш первый автомобиль, то это, по их мнению, еще хуже.
Вы привыкнете, что можно гарцевать на льду и в снегу, а потом, когда придет время пересаживаться на другой автомобиль, станете заложником Subaru, заложником полного привода.
Что же, определенное рациональное зерно в такой точке зрения есть: действительно, не стоит считать, что сев за руль полноприводной машины ты ухватил бога за бороду и можешь творить на дороге, что угодно.
В любом случае, я рекомендовал бы любому субаристу пройти курс экстремального и контраварийного вождения, прежде всего — на льду, ну и не стоит забывать, что любой полноприводный автомобиль на скользкой дороге разгоняется быстрее, чем тормозит. Но с другой стороны, в этих суждениях есть и внутреннее противоречие. Как можно стать заложником того, что не дает реальных преимуществ?
Есть еще одно обстоятельство, о котором не стоит забывать ни зимой, ни во время летних выездов на природу. Не смотря на наличие понижающей передачи у версий с механической коробкой и подвеску, приспособленную к движению по грунту, Impreza остается легковым автомобилем с весьма небольшим дорожным просветом. Во многих отзывов это обстоятельство названо в числе главных недостатков модели. Действительно, 155 мм — это совсем не много, а полная загрузка (4 человека плюс вещи) опустят автомобиль еще на сантиметр, а то и на два. В результате на грунтовке вы постоянно будете чиркать брюхом то за какой-нибудь камень, то за бугорок.
Очень хочется добавить 2-3 сантиметра клиренса. Если Ваша стихия город-трасса — то проблем нет и не будет. Если вы охотник-рыболов-турист — машина не для Вас.
Subaru Impreza (GE/GH) ‘2007–11
Впрочем, проблемы могут возникнуть и в городе: нижняя кромка переднего бампера цепляет все бордюры, и, естественно, рвется.
Обвес низковат, на второй неделе при развороте тесть об бордюр передний бампер поцарапал. Я потом об сугроб порогом задел, хрусту было.
Единственное, что утешает — дно у автомобиля ровное, поэтому если им и цепляешь какие-то препятствия, то ничего не отрываешь. И все равно «маловато будет».
Можете считать убежденных субаристов кастой, можете — сектой… На самом же деле это просто люди, всей душой принявшие устоявшуюся систему ценностей Subaru. Что в нее входит? Прежде всего, безопасность вождения: симметричный полный привод, управление, работа электроники – все сделано для получения удовольствия от вождения, по крайней мере не меньшее, чем за рулем автомобилей премиальных марок. За рулем ты отдыхаешь. Вне зависимости от того, трасса это или город, асфальт или грунтовка, лед или песок, идет дождь или валит снег. постоянный полный привод Subaru – это полный восторг!
Subaru Impreza (GE/GH) ‘2007–11
Распределение крутящего момента между осями в неизменном соотношении 50/50 доставит массу положительных эмоций и любителю, и профессионалу. Но необходим навык: к особенностям поведения полноприводного автомобиля нужно привыкнуть, прочувствовать все его нюансы (например, при прохождении поворотов), как говорят гонщики, «вкататься». Ледовая площадка для тренировок будет полезна и новичку, и водителю с двадцатилетнем стажем. Если вам это нравится, вам это интересно, и у вас всё получается – вам откроются многие дороги и любые перспективы, хоть в соревнованиях выставляйся! Если вы не экстремал – то и повседневная уверенность на дорогах общего пользования лишней не будет, а Subaru её дарит всем и без остатка.
Про уверенность на скользкой дороге мы уже написали, но полный привод полезен не только зимой:
Никогда не ездил на полном приводе. Сев за руль первый раз (а это было летом), даже в то время года прочувствовал, насколько лучше держит дорогу такой автомобиль.
Второй безусловной ценностью Subaru являются оппозитные моторы, главным достоинством которых является низкий центр тяжести, повышающий устойчивость и улучшающий поведение автомобиля в поворотах. Тут, конечно, наибольшее число позитивных отзывов приходится на счет двухлитрового EJ20: это проверенный агрегат с нормальным соотношением литража и мощности (и двигатель не зажат, и 150 лошадиных сил в аккурат укладываются в божеские налоги, при этом их вполне хватает для умеренной езды летом и отжига зимой).
При этом многие владельцы рассказывают об удивительно низкой вибронагруженности. На холостых оборотах вибрации кузова совершенно не ощущаются, и то, что двигатель уже работает, можно почувствовать, только взявшись за ручку переключения передач. В одном из отзывов автор признавался, что пока не привык, нередко садился в уже заведенный автомобиль и поворачивал ключ зажигания. Ну и, конечно, неповторимое звучание оппозитных моторов, о котором упоминается чуть ли не в каждом втором отзыве, мол, это настоящая музыка для того, кто понимает!
Да, имя Subaru — это легенда, а от легенды ждут много. И вот покупает человек автомобиль с созвездием Плеяд на шильдике, ну, думает, все! Сейчас ух, всех порву, всех обгоню, все МакРеям и Патрикам Флодинам тошно станет! А покупает он, естественно, самую доступную версию, с полуторалитровым 107-сильным EL15. А она… Она не едет! У тебя уже нога зафиксировалась в положении «педаль в пол», а автомобиль только глотает бензин, как внедорожник родом из 90-х, литров 15-17 на сотню, рычит, как V6, но не едет! Двигатель, хоть в паре с механикой, хоть с автоматом, пыжится, старается, а машина всё равно не едет! В смысле, обгоны на трассе приходится совершать весьма осторожно, с запасом, а в случае АКП обязательно переходить на ручной режим. Воистину, нет ничего страшней обманутых ожиданий…
Как написал один из владельцев в своем отзыве:
1,5 литра, 107 «кобыл», полный привод, автомат. В этом ряду нет места слову «динамика». Едет — да! Быстро —нет! Хотя и до 160 разгонял. Эта машина —для безопасности и комфорта, но никак не для динамики! Хотите скорость, впрыск адреналина в кровь, визг покрышек — нужно что-то другое.. Здесь только безопасность, комфорт, размеренность и спокойствие.
Если же не пытаться заставить автомобиль делать то, на что он не способен по определению, то расход получается более вменяемый: в городе, при нормальном темпе езды — 10,5-11,8 л./100 км (с включенной климатической установкой), 9,2-10 л ( без климата); трасса с 3-мя пассажирами, багажом и включенной климатической установкой — 7,5 — 7,8 при 120-140 км/ч., вдвоем 6,8-7,5 л. Вроде как и ничего, но по сравнению с одноклассниками — многовато…
Плюс ко всему, по словам опытных субаристов, 15-я «елка» (то есть EL15) требует внимания, как капризная женщина. Поначалу все нормально, но с увеличением числа пройденных километров этот мотор начинает все активней пожирать масло, и после 80 тысяч открывать капот и смотреть на масляный щуп нужно чуть ли не пару раз в неделю. А если этот процесс запустить, то примерно к 100 тысячам «масложор» может вырасти до такого уровня, что в один не слишком прекрасный день можно остаться вообще без масла в картере, и двигатель неминуемо «стуканет».
Subaru Impreza (GE/GH) ‘2007–11
Собственно, практически во всех отзывах незадачливых импрезовладельцев, печально сообщающих о гибели мотора при пробегах порядка 100 тысяч, обязательно есть фраза про сухой масляный щуп… Впрочем, все может получиться и так:
Что же касается версий с двухлитровым EJ20, то особых нареканий на недостаток динамики они не вызывают (правда, равно как и восторгов). Мотор обеспечивает разгон до сотни за паспортные 8.2 секунды (и это владельцы специально проверяли). А проверяли потому, что никакого ощущения ураганного ускорения двигатель не дает. А вот расход… Расход топлива, если ездить на Impreza, и делать это с удовольствием, легко может стать отдельной строкой семейного бюджета, потому что очень сильно зависит от манеры вождения. Вот как описывает ситуацию один из владельцев в своем отзыве:
Трасса: 7-8 л/100, город 8,5-9,5/100. В пробках с кондиционером может кратковременно подниматься выше 10. Стиль езды обычный, не овощ, но и не гонщик. Многие, увидев данные на компьютере цифры, удивлялись «у меня 11», «у меня 12 — 14 ест», а потом садились в свои «Импрезы» и уходили с места в точку (насколько возможно это с 2-литровым движком). Ну а у нас, соответственно, снимались вопросы, почему у них расход больше.
Собственно, и те, кто жалуются на расход по городу в 15-17 литров, и те, кто утверждает, что укладываются в десятку, пишут честно, то, что наблюдают. Просто ездят по-разному, вот и все.
Ну а в качестве главного достоинства Subaru Impreza III в подавляющем большинстве отзывов названа надежность (за вычетом неудачного EL15, спешно снятого с производства вместе с уходом третьего поколения Импрезы) и выносливость автомобиля.
Множество отзывов содержат примерно такую фразу: «За все время использования менял только расходники, каких-то серьезных поломок не было». Те же поломки, что все-таки случались, описываются примерно так: за время владения авто ломалось:
Есть, правда, одно типичное нарекание — на стойкость лакокрасочного покрытия и стекол. Кто-то и вовсе меняет стекла чуть ли не каждый год, по одному и тому же сценарию: смехотворный скол от камешка в зоне обогрева, первые заморозки, трещина, замена. Но даже без всяких камней и трещин уже после первого года эксплуатации лобовое стекло покрывается плотной сыпью мелких точек и сколов, что в солнечную погоду не могло не «радовать» обладателя еще практически нового автомобиля. И упаси вас Бог воспользоваться зимой скребком для льда, царапины на стеклах неизбежны!
Subaru Impreza (GE/GH) ‘2007–11
Ну а краска… Увы, качество окраски (а точнее – краски) далеко от уровня хотя бы десятилетней давности, когда при производстве лакокрасочных материалов за экологию не боролись настолько истерично, что начали замещать какие-то компоненты в их составе водой. Что получилось в итоге? Покрытие слабо сопротивляется песчаной пыли, веткам деревьев и ударам мелких камней, остаются потертости, мелкие царапины и сколы на эмали.
Но в основном в отзывах звучит лейтмотив — ездит и ездит, ездит и ездит, изо дня в день. И ничего в этом автомобиле нет особенного, кроме лютой надежности… А, нет, есть еще удивительная выносливость к разнообразным издевательствам:
Ехали отдыхать на юг, двумя машинами. Первым шел Nissan Almera Classic, и мы оба влетели в яму, на мосту через Дон. У «Ниссана» разбило обе шаровые, а у меня- вообще ничего, все нормально. После этого случая прошел еще 50 тысяч км.