Субару форестер надежность автомобиля
ЧТО И КОГДА ЛОМАЕТСЯ В SUBARU. 7 ОСНОВНЫХ ПРОБЛЕМ С НАДЁЖНОСТЬЮ
Инфа взята с сервисного центра Subaru г. Москва
Перед покупкой Subaru многие задаются вопросом: а надёжны ли эти машины? Не потребуется ли ремонт Субару в дальней дороге, к поломках каких агрегатов и когда готовиться? Сколько стоит ремонт Форестера, Легаси или Импрезы? На основе своего 20-летнего опыта ремонта и тюнинга Subaru мы обобщили основные проблемы с надёжностью автомобилей этой марки.
1. РАДИАТОРЫ
Проблема: Течь охлаждающей жидкости из-за конструктивной особенности радиатора. Из-за этого греются многие Субару, особенно автомобили в возрасте.
Модели: большинство моделей Subaru любых годов и рынков. Меньше подвержены этой проблеме только машины моложе 2009 года.
Решение: Замена радиатора. Обязательная профилактическая промывка раз в год, особенно если приборная доска не имеет указателя температуры охлаждающей жидкости. Это важно, так как не уследить за повышенной температурой легко, а перегрев Subaru ведёт к дорогостоящему ремонту двигателя.
Альтернативное решение: установка нештатного цельноалюминиевого радиатора, который по цене сопоставим со стоимостью оригинала. Профилактическая промывка желательна и для неоригинальных радиаторов.
2. РУЛЕВАЯ РЕЙКА
Проблема: из-за недостатков конструкции разбивается втулку электрической рейки и появляется стук в рулевой рейке. Ездить так можно долго, но это очень неприятно. Гидравлические рейки также склонны к поломке – это протекание.
Модели: автомобили выпуска 08-09 года и моложе (Forester, Outback, XV 2 поколения) для электрической рейки и все модели всех годов с гидроусилителем.
Решение: электроусилитель – замена рулевой рейки на Субару оригинал. Лучше успеть по гарантии, так как проблема проявляется в среднем при пробеге 50 тысяч километров. Гидроусилитель – ремонт рулевой рейки Субару в специализированных сервисах.
3. АВТОМАТ E-5АТ
Проблема: перегрев из-за состарившегося масла ведёт к ухудшению работоспособности гидроблока, появляются рывки при переключениях, ошибки при диагностике
Модели: Subaru с большими и мощными двигателями: например, Forester S-Edition и tS, Outback 3.6, Legacy 3.0, Tribeca
Решение: полная замена масла в АКПП Субару каждые 30 тысяч пробега. Достаточно сделать эту операцию во время ТО30 вашего Субару, и это войдёт в привычку. Цена – около 10 500 рублей, включая расходники. Если игнорировать, то замена гидроблока на Subaru обойдётся примерно в 100 тысяч рублей суммарно.
Альтернативное решение: установка маслокулера для коробки передач. Это решение задерживает старение масла и предотвращает АКПП Форестера, Легаси и Аутбека от перегрева, но необходимо в основном для машин с увеличенной мощностью. В остальных случаях достаточно регулярно обновлять масло.
4. СТУК ЗАДНИХ СТОЕК STI
Проблема: из-за конструктивной особенности амортизаторов-перевёртышей (плохое уплотнение смазки штока) задние стойки в целом довольно долго сохраняют работоспособность, но появляется стук подвески Импрезы. В меньшей степени это касается передних.
Модели: STI поколения GD (2000 – 2007 годы). Стук подвески Subaru встречается и у других моделей, но не так часто, и его природа несколько иная
Решение: Разборка, обновление смазки и уплотнений. Ориентировочная цена — около 6000 тысяч рублей за пару.
Альтернативное решение: врезание тавотниц и периодическое обновление смазки. Это немного дешевле и проще, но не всегда решает проблему полностью, а также требует более частого повторения процедуры.
5. ПОЛОМКИ ТУРБОМОТОРОВ EJ25
Проблема: из-за конструктивных недостатков все 255 и 257 моторы склонны к перегреву и разрушению поршней даже на небольших пробегах – в среднем от 50 тысяч километров. В зависимости от степени тяжести, возможно повреждение головок блока, задиры на стенках цилиндров, разрушение перегородок поршневых колец. Высокий расход масла Субару с большой вероятностью говорит о скорой поломке мотора Subaru.
Модели: WRX, STI, Forester, Legacy – все Subaru с турбомоторами объёмом 2,5 литра
Решение: шлифовка головок в случае лёгкого перегрева или переборка (свыше 200 тысяч рублей вместе с работой) / замена двигателя Субару, если пострадали поршни и блок. Необходимо не допускать перегревов (профилактическая промывка радиатора обязательна), менять моторное масло не реже, чем раз в 5 тысяч и избегать некачественного топлива. При переборке имеет смысл поставить усиленные поршни и более толстые прокладки.
6. РАЗРУШЕНИЕ ВИСКОМУФТЫ
Проблема: из-за естественного износа механизм блокировки вискомуфты Субару перестаёт работать, при этом при движении по дуге ощущаются подёргивания и вибрации. Игнорирование замены может привести ещё и к поломке коробки передач Субару.
Модели: в основном WRX, а также все Subaru с механической трансмиссией, кроме STI
Решение: Замена. Существуют прецеденты разборки и ремонта этого узла, но эффективность и надёжность такого решения низкая.
7. ГУЛ ЗАДНЕГО РЕДУКТОРА
Проблема: характерный гул заднего редуктора Subaru и его последующее заклинивание вызваны старением смазки в нём. Чтобы максимально продлить жизнь этого узла, масло следует обновлять раз в 30 тысяч пробега. Достаточно сделать эту операцию во время ТО30 вашего Субару, и это войдёт в привычку. Ориентировочная стоимость операции – меньше 2 тысяч рублей.
Модели: все Subaru с полным приводом, преимущественно – автомобили в возрасте.
Решение: замена детали, стоимость «контрактного» узла – около 10 тысяч рублей.
Немного мировой статистики. Вот что о поломках Subaru говорят ведущие мировые рейтинги. Авторитетное американское агентство J.D. Power изучило автомобили-трёхлетки, и по итогу Subaru достался рейтинг ниже среднего, а основными проблемами стали кузов/интерьер. Кстати, в прошлом году надёжность Subaru оценивалась как более высокая, так как был присвоен средний рейтинг.
Другие американцы (Consumer Reports) рекомендовали для покупки в 2015 году (рейтинг учитывает надёжность в числе трёх основных критериев) сразу три модели Subaru – в своих классах победу одержали Impreza, Legacy и Forester. А в 2014 году отдали марке 7 место в общем рейтинге.
По данным европейской организации OCU, у в Старом Свете автомобили Subaru ведут себя лучше: 8 место в списке самых надёжных марок. Правда, вслед за большинством других японцев. В прошлом году британцы из журнала What Car? отправили Subaru замыкать десятку самых надёжных марок 3-8-летних машин. А немцы из TÜV поставили Forester на 9 место в списке самых надёжных 9-10-леток и на 2 (после Porsche 911) – среди моделей в возрасте 10+.
Мировая статистика подтверждает российскую: Subaru ни в коем случае не стоит считать ненадёжными, если за ними следить и относиться вдумчиво. Поэтому, любите свои Subaru, дарите им правильные запчасти и обслуживайте в правильных сервисах!
Forester XT 2013 (SJ). Покупка БУ машины. Нюансы. Болячки.
Мне периодически сыпятся запросы с просьбой подсказать, куда смотреть при покупке БУ Forester SJ.
Поэтому, решил расписать данную статью.
Статья будет постепенно дополняться.
1. Общий осмотр
Здесь все стандартно: толщиномер, история по базе ГИБДД, оценка владельца, наличие истории и т.д.
Прокатиться, послушать.
Если машина турбовая, есть смыл попросить владельца выехать на трассу и разогнать машину — в случае, если есть проблемы с задирами конусов вариатора и коробка в тяжелом состоянии, то эта проблема может вылезти наружу, в виде рывков при разгоне.
Определить точно пробег машины — невозможно
После пробега в 131.070, ЭБУ машины перестает считать пробег, дальше его считает только приборка, в которой пробег можно легко отмотать. Ни в каких узлах автомобиля пробег больше не пишется.
Реальный пробег можно определить только гипотетически, собрав совокупность косвенных факторов, в том числе взглянув на уровень деградации масла в вариаторе.
Советую к вопросу покупки подключить электрика, умеющего работать с родным дилерским софтом SSM. В ЭБУ сохраняется история ошибок, какая на каком пробеге выскакивала.
2. Двигатель
В среднем, FB20 ходят 150-200 ткм. FB25 — тысяч на 50 больше, то есть 200-250 ткм.
Здесь, имеется ввиду, ходят без необходимости вмешательство в двиг: у некоторых сопливится ГБЦ, другие начинают поджирать масло.
Но, важно понимать: указанные пробеги — при среднем обслуживании двигателя и эксплуатации авто, соответственно, если машину дрючат, то двиг проживет меньше, а если любят, да еще и катают по трассе спокойно, то больше.
По FA20Dit пока нет объективной статистики: у кого-то проблемы на 130 ткм, у кого-то на 170. У меня сейчас 151 ткм и пока все ровно. Данные двигатели тюнятся, однако, выше 300 сил получить проблематично: прошивка коробки не корректируется. Да, можно через топливные карты менять поведение коробки, но все равно, она будет дерганной и езда по городу будет некомфортной.
Для нормального тюнинга рекомендую установить безкатовый даунпайп и заменить центр трассы, например, на WRX STI, получите снижение расхода топлива на 10-15%. В принципе, одной только прошивкой можно из стоковых 225 сил получить около 260-270, ездить машина будет бодрее, снизятся затупы вариатора.
Это даже скорее не тюнинг, а снятие задушенности с двигателя (ведь на WRX S4 эти двигатели по паспорту выдают 300 сил)
Бытует мнение, что данный двигатель необходимо кормить топливом выше 95. Да, многие приведут в пример, «я кормлю двигатель исключительно 95 топливом и у меня все хорошо», но знаете ли, примерно так же все хорошо у тех, кто меняет масло по регламенту, каждые 15 ткм. Плохо бывает уже у последующих владельцев авто.
Один из случаев смерти двигателя — тихо умер датчик детонации, откатов углов зажигания не происходило, что привело к разрушению двигателя.
Вообще, система диагностики данного автомобиля создана через одно место: например, когда сопротивление соленоидов гидроблока вариатора вываливается за допуски (довольно частая проблема), вариатор начинает пинаться, ошибки не выдаются!
Турбина, согласно статистике, живет дольше двигателя: на 4 стукнувших движка лишь одна турбина, и то, произошло с ней что-то не понятное — покрошились края крыльчатки.
На FB20 есть программа отзывов по замене пружинок клапанов.
Проверьте, проходит ли машина по этой программе и производилась ли замена.
Проверьте так же версию прошивки ЭБУ — если она старая, рекомендую обновить.
Топливный насос живет 200+ ткм., катализаторы — так же, 200+ ткм., превентивно избавляться от них нет никакого смысла.
Если двигатель приехал, готовьтесь расстаться с 120-150 тысячами кровно нажитых деревянных.
Расход масла
У Атмо, нормой считается 500-700 грамм на 7.5 ткм. пробега. Конечно, если пенсионерить, то расход может будет ниже, а если постоянно вжаривать, то может и до литра увеличиться.
У Турбо, фактически, примерно такой же расход. Однако, турбовые двигатели льют топливо в масло, поэтому, уровень по щупу на пробеге в 7.5 ткм может измениться граммов на 0-300, создавая ощущение того, что турбовые двигатели не расходуют масло.
Но так же важно понимать, что расход масла зависит и от самого масла. К примеру, суперпуперпонтовое RedLine, до 5 ткм вело себя хорошо, а вот уже после начался жуткий масложор, на уровне граммов по 200-300 на каждую тыщу, а вот Idemitsu Zepro Touring показал минимальный уровень расхода, что-то около 200 грамм по щупу на на 7.5 ткм.
3. Трансмиссия
Если вариатор не ипать, то живет дольше двигателя. В отличии от других вариаторов, в том числе на цепи LUK, масляный насос давит с давлением в 46-60 бар, что в свою очередь плотнее прижимает конуса к цепи (для сравнения, у Audi Multitronic давление порядка 30 бар).
Кстати, с 2017 года Nissan перевёл ряд своих авто на цепь LUK (Murano, Pathfinder), а так же некоторые модели Infinity.
Конструктивно коробка собрана грамотно, с хорошим запасом прочности (по современным меркам), применены решения, которые показали хорошую надежность (та же система полного привода организована очень хорошо, в отличии, например, ВагоХалдексов).
В чате SJ Team проскакивало немало информации о поломках вариаторов.
То, что именно можно назвать поломкой — после 100 ткм, в 5-8%, дохнет соленоид блокировки ГТД. Если во время устранить проблему (а при наличии прямых рук, можно перемотать соленоид самостоятельно, на яме, за вечер).
А вот если проблему не устранять (ощущается она в виде небольшого пинка, при плавном разгоне, в диапазоне 40-60 км/час), то коробка получает ударные нагрузки, что серьезно сокращает ее жизненный цикл.
Пожалуй, это единственная поломка, которая встречается на жизненном цикле вариаторов Forester SJ (на ранних моделях, которые были до SJ, например, на Аутбэках, была проблема с шайбой гидротрансформатора).
Масло должно меняться регулярно: важно понимать, в грязном масле много металлической пыли, которая работает внутри коробки как абразив, ускоряя износ трущихся деталей.
Рекомендую менять каждые 60 ткм, полной заменой.
Основные причины смерти вариаторов — криворукое обслуживание
Чаще всего, жопорукие спецы при замене масла в переднем диффе и вариаторе, путают маслозаливные пробки. В итоге мало для диффа заливают в вариатор, либо вариаторное в дифф, либо что-то еще. Из-за этого дохнут диффы, вариаторы. Либо бывают совсем уникальные случаи, как у меня.
Таким образом, если владелец имеет понимание что такое автомобиль, во время обслуживает коробку, то ресурс коробки выше, чем двигателя.
И да, важно понимать: Forester SJ — это не внедорожник, а паркетник, соответственно, машина не для того, чтобы покорять бездорожье.
Турбовые вариаторы
В разные годы ставились разные модели:
2012, tr690gbzca
2013, tr690gbzca
2014, tr690gbzca
2016, tr690gbwca
2017, tr690sbxca
отличие модели 2016 года — изменили заднюю передачу, эти машины могут задом заехать на бордюр, в отличии от tr690gbzca.
tr690gbzca имеет врожденный дефект — на пробегах в 50-120 ткм, начинает сопливить стык масляного насоса. С момента первого «потения» до момента свисания капель, проходит обычно около 4 месяцев.
Соответственно, если покупаете машину с пробегом под 100 ткм, то либо проблема уже устранена, либо вам предстоит ее устранить. Цена вопроса — 10-12 тыс. Для ремонта необходимо скидывать коробку. Обязательно замена прокладок и сальника. И очень обязательна — затяжка коробки к двигателю динамометрическим ключом: бытует мнение, что если это сделать наощупь, то может произойти перекос блока двигателя, что приведет вскоре к проблемам с ДВС. Поэтому, важно понимать, кто и как устранял течь.
Если коробка все же приехала, ремонт стоит конских денег — есть смысл поискать бу, а свою разобрать и выставить в продажу по запчастям. Купить нормальную бушную коробку можно тысяч за 80.
Передний и задний редуктора ходят столько, что пока даже нет никакой статистики по их поломкам (ну, не считая косяков криворуких сервисменов, которые забывают при замене масла залить новое).
Много очень холиваров по замене масла в вариаторе
Разводят их владельцы атмо — ведь литр для атмо стоит
1700р, в то время как литр для турбо
1100р.
На данный момент нет никакой информации о том, сказывается ли на работе коробки использование не оригинального масла Subaru, но есть один важный нюанс — низкотемпературная вязкость у оригинального масла выше, чем у «совместимых», что наводит на мысль о существовании у вариаторов какого-то конструктивного недостатка, который решили прикрыть добавив в масло доп. присадки. Примерно так же, как и кривую работу турбины прикрыли маркетинговым «овербустом».
Но повторюсь: нет никаких подтвержденных данных о том, снижает ли совместимое масло жизнь вариатора, либо не снижает.
Механическая коробка
Такая только у самых бомж-комплектаций, с двигателем FB20.
По ним нет статистики. Но даже если и ломается, то стоимость ремонта ниже, чем замена вариатора.
4. Подвеска
В первые 100 ткм, менять придется разве что стойки и втулки стаба. Редко когда приходится менять сайлентблоки передних рычагов.
После 100 ткм начинают дохнуть ступицы, шрусы: собственно, как и у всех машин.
Кстати, передние гранаты лучше покупать либо новый оригинальный шрус, либо бу оригинальный шрус, либо в крайнем случае отдельно гранату ASWA. Ни в коем случае не берите URW — живет 5-8 ткм, так как сама конструкция слабая, на много слабее оригинала.
Ступицы берите оригинал (Subaru, либо NTN-SNR). Что-то другое нет смысла покупать (10.2019 покупал передний, оригинал, за 4.100 руб).
Ступицы ушлепские, со сверловкой 5х100. Благо, к 2018 году Субару одумалась и перешла на 114.3.
У турбовых дорестайлов есть программа отзыва задних пружинок — ломаются витки.
Прошу так же обратить внимание на то, что в зависимости от моделей, подвески имеют конструктивные особенности:
— у турбо подвеска жестче, чем атмо, толще стабы поперечной устойчивости
— с 2016 года у турбо стаб поперечной устойчивости стал чуть тоньше, настройка подвески иная.
— у моделей FB25, в некоторых моделях, сзади стойки самовыравнивающиеся, на FB20 и FA20Dit таких не бывает.
Тормозная система
Говенная у всех, что турбо, что атмо.
Тормоза ватные, ход педали большой. Обычно тюнинг владельцев Атмо — покупка бушного турбового комплекта (у турбо колодки большей площадки, диски большего диаметра, а задние — вентилируемые).
Владельцы турбо, те что побогаче, ставят комплекты Brembo. А те, кто не готов на это раскошеливаться, продолжают плеваться и ездить.
5. Электрика, проводка
В принципе, не сталкиваются владельцы SJ с проблемами по электрике, проводке.
Есть программа отзывов, по замене «лягушки» педали тормоза: из-за проблем с ней, могут не загораться стопари при торможении.
В некоторых случаях, владельцы сталкивались с лампочкой, которая предупреждает о перегреве заднего редуктора. Дело в том, что в нем неудачно сидит термодатчик и если елозить по снегу/грязи, то можно его сломать. Лечится проблема либо заменой датчика, либо некоторые владельцы решали ее в яме, с паяльником в руках.
Сталкивались с проблемой датчика автокорректора фар.
Судя по всему, в сам датчик попадала вода и он переставал корректно работать.
Лично я столкнулся с тем, что родной брелок с бесключевым доступом, начал жутко расходовать батарейку. Ситуация в какой-то момент дошла до того, что китайских 1632 хватало на пару недель.
Сменил брелок на другой, стало нормально.
Есть некие сложности с установкой сигналок, так как мало данных в кан шине автомобиля. Например, для получения информации о количестве топлива, необходимо по аналогу врезаться к проводу, который идёт в приборку и калибровать сигналку.
Так и не смог от Пандоры добиться корректной работы интеллектуальной работы турботаймера.
Освещение
Только 3 типа передних фар:
— рефлекторная галогенка;
— рефлекторный ксенон, с ушлепскими D4R, стоящие конских денег (оригинальная лампочка прямо сейчас на Экзисте начинается от 10.5 тыс за штуку! Но если прямо принципиально хотите оригинал, то есть Koito, они идут в оригинале, пара обойдется в 7.5 тыс).
— линзованный LED. Кстати, если у вас первые 2 типа, то можно заменить их на LED. Если очень постараться, долго мониторить, фары, плюс блок для адаптивности, можно купить тысяч за 60. Все встает в любую машину болт-он. При покупке фар будьте осторожны: на рынке куча вариантов от прулей, что не айс — будете ослеплять встречку.
ПТФ бывают как с ДХО, так и без ДХО.
6. Рулевое управление
В 2012 году ставились рейки Kyb, с 2013 года — Hitachi.
Рейка обычно начинает греметь к пробегу в 80-150 ткм. Причина: конструкционный недостаток.
Рейку предпочтительнее ремонтировать, чем покупать контракт: ремонт данных реек по сути тюнинг, который устраняет конструктивный недостаток.
Стоимость решения проблемы от 500 руб за заказанную у токаря капролоновую или фторопластовую втулку, с самостоятельной заменой до 10 тыс, за all inclusive ремонт.
7. Кузов
Кузов оцинкованный, даже у машин с пробегом в 150 ткм и возрастом 7 лет, особых проблем нет (при отсутствии сколов).
Например, в Германии, дается гарантия в 12 лет от сквозной коррозии. В РФ эта гарантия 6 лет.
Проверьте состояние экрана над карданом: тысячам к 100, он может отваливаться и в какой-то момент намотаться на кардан — будет очень не приятно, даже опасно.
8. Салон
На разном возрасте авто, появляются разного рода скрипуны и сверчки:
— уплотнительные резинки дверей;
— в области переднего левого торпедного динамика;
— между торпедой и лобовым стеклом;
— в области МФД;
— где-то из области багажника.
При наличии прямых рук, можно решить вопросы самостоятельно.
Протирается подлокотник органайзера, который между передними сидениями.
Решение: перетянуть кожей или на разборе купить бу, рубля за 2.5-3.
Изломы на водительском сидении у комплекций, в которых салон дермантиновый. Из-за конструктивного недостатка: в то время, как у Субару там дермантин, конкуренты применяют либо кожу, либо ткань, поэтому, у них такого не происходит.
Обдирается обод рулевого колеса, особенно, если владелец с обручальным кольцом, от которого так же страдает рукоятка коробки передач.
9. Лобовое стекло
Оригинальное — довольно слабое. От мелких камешков на встречке получает серьезные сколы. Сильно пескоструится, в общем, хреновое.
Есть немало совместимых стекол, но при замене готовьтесь к тому, что не корректно будет работать датчик дождя (в 70% случаев возникает претензия к его работе).
И не всегда получается его корректно откалибровать через SSM (как например, в моем случае, после замены родного стекла на Steklolux).
10. Техобслуживание
Межсервисный интервал рекомендуется сократить до 7.5 ткм.
Внимательно выбирайте фильтры и масла — много подделок. Благо, жестяные банки с маслом качественно не могут подделать. Есть даже вероятность, что именно применение подделки сокращает жизнь двигателя. Например, тот же воздушный фильтр, если не плотно прилегает, то через щели будет попадать в двигатель песок/пыль, что ускорит износ двигателя.
Subaru Forester (2012-2018 гг.): Дорогой, но надежный!
К четвертому поколению «Форестер» избавился от большинства своих врожденных болячек, которых и было-то не так уж и много. Вот только в содержании «Лесник» оказался довольно затратным. Впрочем, это единственный недостаток японского кроссовера.
За «оригинал» придется платить
Японское происхождение, как выяснилось, не может гарантировать крепкого лакокрасочного покрытия. После пары зим на кузове появляются сколы и царапины. Однако до ржавчины дело не доходит – кузов основательно защищен от коррозии. С годами, правда, рыжий налет может появиться под задним номерным знаком.
При выборе подержанного «Форестера» важно убедиться в том, что он не побывал в серьезной аварии. Дело в том, что кузовные детали, равно как и другие запчасти, разорительно дороги. Например, замена ветрового стекла у дилера – 80 000 руб.! Примерно столько же попросят за новый передний бампер с установкой. Хорошо, что у нас предлагается широкий выбор качественных неоригинальных деталей, которые в 3-4 раз дешевле. Да и на разборках есть из чего выбрать.
Если не устраивает штатная звукоизоляция, можно заказать дополнительную «шумку» – полная обойдется в 30 000 руб. А вот с плохо закрывающейся пятой дверью – захлопывается не с первого раза – придется смириться. Это конструктивная особенность «Форестера» еще с первых поколений машины. Электрических проблем у «Форестера» не так много. Периодически зависает мультимедийка. Часто горят лампочки ближнего света, стоп-сигналов и подсветки номерного знака. Но стоят они копейки.
Неутомимые боксеры
Зато моторы надежны, несмотря на оригинальную конструкцию – двигатели оппозитные, поршни в расположенных горизонтально цилиндрах движутся навстречу друг другу, как кулаки двух боксеров. Двухлитровая базовая «четверка» FB 20 считается самой надежной. Ее ресурс – 250 000 км. Причем при капитальном ремонте обычно обходятся без замены блока цилиндров и головки. За пределы допусков выходят только поршневые кольца и вкладыши. А после «капиталки» мотор может пробежать еще столько же.
В приводе ГРМ у двигателя прочная цепь, которая выхаживает 200 000 км и больше. Главное – следить за уровнем масла и менять его не реже, чем через 15 000 км, впрочем, можно и чаще. Субаровские оппозитники предпочитают качественное синтетическое масло вязкостью 0W-20. Картер у них скромного объема. Поэтому понижение уровня может вызвать не только перегрев и масляное голодание, но и напрямую влияет на продолжительность жизни цепи ГРМ.
2,5-литровая «четверка» – почти точная копия «двушки», с той лишь разницей, что цилиндры расточены до получения большего объема. Поскольку диаметр цилиндров увеличился, перемычка между ними стала тоньше. А это уже чревато повышенной склонностью FB 25 к перегреву. Поэтому кроме контроля моторной смазки на обоих оппозитниках надо каждый год чистить радиаторы двигателя и кондиционера, которые очень близко расположены друг к другу. Процедура не из дешевых – порядка 10 000 руб. со снятием деталей. На обоих моторах также изредка, на 60 000 км, может подтекать масло из-под крышки цепи ГРМ. Крышку сажают на герметик.
Срок службы приводного ремня напрямую зависит от условий эксплуатации и «живет» в среднем 50 000-80 000 км. Если проворонить замену, разлохматившийся или оборвавшийся поводок может натворить немало бед под капотом. После 100 000 км на приборной панели нередко загорается лампочка Check Engine. Если это происходит при долгой езде на высоких оборотах, выскакивает ошибка 0420, что означает использование неважного топлива. Поменяйте АЗС или начните заливать бензин с более высоким октановым числом, и проблема, как правило, уходит. Но если пренебрегать качественным топливом, катализатор рано или поздно прикажет долго жить. И тогда либо покупать новый за 77 000 рублей, либо вырезать старый и делать обманку для второго контролирующего датчика.
Оригинальность того стоит
Кстати, на турбомоторе второй датчик обходят перепрошивкой электронного блока управления. В целом же у турбо-оппозитников ресурс заметно меньше, чем у безнаддувных – где-то до 200 000 км. Они еще больше подвержены перегреву и, как следствие, масляному голоданию. Чтобы избежать больших трат на замену насоса и турбины, установите турботаймер, а также датчики температуры и давления масла. Интервал замены моторной смазки рекомендуется уменьшить до 7500 км.
Все двигатели недешевы в содержании. Только за замену свечей зажигания дилеры берут почти 2000, не считая стоимости деталей. Ничего не поделаешь – оригинальная конструкция оппозитников подразумевает снятие воздушного фильтра и аккумулятора. Бывает, лопаются верхние бачки радиатора. Выход один – замена на новый, причем лучше неоригинальный от 15 000 руб.
По законам симметрии
Нетривиальной конструкцией отличается и система полного привода, где крутящий момент постоянно передается на все четыре колеса. На заднюю ось приходит порядка 51%, что наделяет «Форестер» заднеприводными повадками. Вот только понижающей передачи на этом поколении нет. Зато за долгие годы производства такой трансмиссии все ее врожденные болячки вылечили. И даже на изрядно подержанных экземплярах никаких сюрпризов не случается. Впрочем, не стоит забывать о регулярной замене масла в редукторах и раздаточной коробке – это залог долголетия трансмиссии. Японцы рекомендуют обновление жидкостей каждые 60 000 км.
Вариатор от других подобных механизмов отличается наличием гидротрансформатора, причем толкающий ремень здесь цепной, плюс также имеется 6 фиксированных виртуальных передач. Надо сказать, LineaTronic очень надежен. А чтобы избежать проблем, возьмите за правило менять в нем масло каждые 45 000 км. Причем смазку лучше использовать фирменную – Subaru CVT Oil Lineartronic II. Правда, «трансмиссионка» очень дорога, а комплексная замена с расходниками обойдется почти в 25 000 руб. Механическую коробку можно вообще не обслуживать – масло в ней залито на весь срок службы. Хотя в России дилеры рекомендуют обновлять его каждые 90 000 км. Хуже не будет, а стоит это не так дорого.
Не сломаешь, не убьешь
В независимой подвеске поломки случаются не часто. Первыми сдаются копеечные стойки стабилизатора. Слабым местом считаются ступичные подшипники, которые идут в сборе со ступицей, и служат в среднем 70 000-100 000 км. Кстати, оригинальная деталь стоит всего около 10 000 руб. К этому сроку обычно изнашиваются сайлентблоки передних рычагов. Ремонт – от 8000 руб. Чуть дольше выдерживают резинки задних рычагов. И это по большому счету все. Даже амортизаторы (8000-12 000 руб.) попросят обновления только к 150 000 км, не раньше.
На столь радужном фоне выделяется недолговечностью рулевая рейка. Механизм начинает стучать, но ездить так можно еще очень и очень долго. Дилеры предлагают замену по гарантии, а если машине более трех лет, устанавливают новую рейку за 78 000 руб. Однако наши Кулибины нашли решение: ремонт рейки обходится всего в 12 000-14 000 руб., и ее хватает еще на 100 тысяч км.