Ищем правду в кроссовере Subaru Outback 2014 модельного года
Принцип превращения обычного универсала в универсал повышенной проходимости прост, но по-прежнему эффективен: Subaru Legacy + некрашеный пластик на уровне ватерлинии + 50 мм дорожного просвета = Subaru Outback.
«Вагонные споры — последнее дело…» Задним умом я, конечно, понимал, что устами Андрея Макаревича глаголет истина, но когда целый вагон скорого поезда Петрозаводск — Москва забит журналистами, автогонщиками и любителями марки Subaru… так и тянет поговорить. «И двое сошлись не на страх, а на совесть. Колёса прогнали сон. Один говорил…» Спорили мы о том, какой тип полного привода лучше: постоянный или подключаемый. Постепенно дискуссия перерастала в спор, слова — в хрип, а жесты — в самооборону. «Когда больше нечего пить…» Но у нас было, и, наверное, поэтому все в итоге с миром разошлись по своим купе. А негласным провокатором этой перепалки, как мне кажется, стал обновлённый кроссовер Subaru Outback, который презентовали в Петрозаводске, — автомобиль хоть и с почти симметричным распределением момента между осями, но вызывающий противоречивые чувства.
В который раз убеждаюсь — самые верные поклонники у марки Subaru! Уж пять лет как свёрнута раллийная программа, уже давно не будоражат кровь словосочетания «постоянный полный привод» и «оппозитный двигатель», да и сравнительные тесты показывают, что нынешним Плеядам всё труднее бороться с конкурентами. А этим, оставшимся без заводской поддержки, но уверенным в своей правоте ребятам, всё нипочём! Они искренне верят, что круче звёзд могут быть только звёзды на логотипе Subaru. Уважаю их за верность! Но за глаза зову «оппозитцией» (производное от «оппозит»). Потому как, крепко держась за историю и технические особенности марки, субаровцы перестают объективно воспринимать настоящее и будущее.
А между тем требования к автомобилям уже совсем не те, что были раньше. Сейчас не так уж важно, какая техническая начинка лежит в его основе, главное — как он ведёт себя на дороге. Поэтому, когда субаровские инженеры начинают рассказывать о преимуществах оппозитного мотора или об особенностях фирменной полноприводной трансмиссии Symmetrical AWD обновлённого кроссовера Subaru Outback, меня клонит в дрёму. Какой прок от «плоского» оппозита, если клиренс кроссовера на 50 мм выше, чем у первоисточника, — универсала Legacy? И есть ли смысл городить технически более сложный постоянный полный привод, если неотключаемая и не терпящая вольностей система стабилизации всё равно сводит его преимущества на нет? В итоге те, кто выберет Outback ради азарта, останутся с носом. Остальным же покупателям технические изыски и вовсе ни к чему, им куда важнее низкий ценник. Вот и получается, что, выигрывая в технических дисциплинах, компания Subaru в итоге проигрывает покупателя!
Впрочем, некоторые сдвиги в этом направлении есть. После нынешнего обновления Subaru Outback 2.5 стал дешевле на 60 тыс. рублей (от 1 455 000 рублей). И это без учёта сезонных и дилерских скидок. Как говорится, мелочь, а приятно! Но куда важнее то, что теперь Outback на 24 тысячи дешевле основного конкурента — полноприводного Volvo XC70 (от 1 479 000 рублей). Странно другое. И само обновление, и сопутствующее ей снижение цены затрагивает лишь версию с оппозитной «четвёркой». На модификацию 3,6 л ни то ни другое не распространяется. В российском представительстве Subaru этот факт объясняют просто: на версию 2.5 делается основная ставка. При этом Аутбеки с шестицилиндровыми моторами и старой внешностью останутся в строю, хотя даже в равных условиях их продажи не превышали 5%. Что же будет теперь?
Сам Outback в целом неплох. В салоне просторно, качество подгонки деталей с минимальными допусками, а рулевая колонка регулируется в широких диапазонах. Да и сидеть мне удобно, хотя многие коллеги жалуются на коротковатую подушку кресла. Однако современному кроссоверу негоже иметь переднюю панель, сплошь сотканную из твёрдых сортов пластика. И один-единственный стеклоподъёмник с режимом auto тоже не комильфо. Как и трио разновеликих дисплеев, которые в разной степени лишь дублируют показания друг друга. Но как узнать средний расход топлива? Получилось случайно: в попытке обнулить одометр я нажал на неприметный штырёк в комбинации приборов. Многие скажут — дело привычки. Но зачем привыкать к сложностям, если есть простые решения? К слову, повышенным аппетитом Outback не страдает: проездивший два дня с педалью газа в полу кроссовер расходовал менее 15 литров на сотню. Отличный результат!
Но Outback противоречив не только в организации рабочего места водителя. Этот автомобиль — само противоречие! Берёшься за руль и радуешься чёткой фиксации баранки в околонулевой зоне. И прямую автомобиль держит отлично: никаких проблем даже на разбитых участках дорог. Но стоит заложить вираж, и прежняя железобетонность рассыпается. В повороте мне остро не хватает обратной связи. То же самое можно сказать и про подвеску. На щербатом просёлке это просто праздник какой-то! Что под колёсами, волна, яма или же трамплин, совершенно не важно. Outback валит по карельским зимникам без раскачки и ударов. Энергоёмкость потрясающая! А вот на асфальте подвеска работает так, будто амортизаторы опустели наполовину. Даже на мелких неровностях былой упругости нет и в помине. А на крупных и средних в салон проходят удары. Причём от глубины ямы их сила почти не зависит. Жёстко и некомфортно в любом случае. Хотя пробоев по-прежнему нет.
Но, пожалуй, больше всего вопросов к настройке электронных систем. Что при вывешенных колёсах Outback продолжает двигаться вперёд — это хорошо. Но почему неотключаемая система стабилизации более всего напоминает тюремного охранника? Чуть оступился — и тут же расстрел пулемётной очередью подтормаживаемых колёс. А если ещё и трекшн-контроль не деактивирован, то попутно электроника душит двигатель, лишая возможности вытянуть автомобиль из заноса. Скажете, при столь строгом «ошейнике» скольжений задней оси можно не опасаться? Я тоже так поначалу думал. Но оказалось, что продавить заслоны системы не так уж и сложно, достаточно немного ошибиться со скоростью входа в вираж и порезвее довернуть руль.
А может, столь строгая узда — мера вынужденная, спровоцированная более грубыми ошибками в настройках шасси? Ответить на этот вопрос однозначно не берусь. Добавлю лишь, что на скользком покрытии отправить Outback в скольжение можно без лишних усилий. И если в этот момент оставить автомобиль без тяги, то он подвисает словно в вакууме, полностью лишая водителя информации о загруженности колёс. А дальше… вновь знакомый стрекот системы стабилизации.
К чему нет вопросов, так это к связке «мотор — вариатор». Да, порой атмосферной «четвёрке» не хватает тяговитости на малых оборотах. Но тут выручает настроенная почти идеально бесступенчатая трансмиссия. Вариатором Lineartronic с гидротрансформатором, как у обычных «автоматов», субаровцы могут гордиться по праву. Это как раз тот случай, когда технически более сложная конструкция оправдывает вложенные в неё средства. Невелика беда, что порой ощутимы задержки в ответ на действия акселератором, зато в отличие от дорогих и капризных «преселективов» такая трансмиссия исключает рывки и всегда работает плавно. И даже тот факт, что свои максимальные 229 Н•м оппозитная «четвёрка» выдаёт лишь ближе к пятитысячной отметке, меня не смущает. В моём личном рейтинге голос работающего на высокой ноте «боксёра» проигрывает лишь моторам V8 старой закалки. В общем, тут есть что послушать!
Что же касается вагонных споров… Всё разрешилось вполне банальным перемирием: журналисты, автогонщики и поклонники марки пришли к логичному выводу, что тип полного привода не так уж и важен, главное — чтобы водитель не испытывал проблем во время движения. Однако из песни слов не выкинешь. «И оба сошли где-то под Таганрогом, среди бескрайних полей…» На протяжении трёх последних лет продажи автомобилей Subaru в России стабильно держатся на предпоследнем месте среди японских производителей. Хуже продавались только Infiniti! Причины? Не стану утверждать, что виной всему уход Subaru из большого спорта. Но 19-летний опыт выступлений в WRC был именно тем золотым запасом, что обеспечивал Плеяд особым авторитетом среди автопроизводителей. А без него тот же Outback — просто ещё один универсал повышенной проходимости с присущей японцам экономией на спичках и завышенным ценником. Вот и получилось, что Subaru пошла своей дорогой, а покупатель — своей.
Спец-тест Subaru Outback: Симбиоз
Есть ли реальная разница между кроссоверами и универсалами повышенной проходимости? Причем тут советский пылесос «Тайфун»? Ответы на эти вопросы — в свежем выпуске рубрики «спец-тест».
Как-то на одном из сайтов мне на глаза попалось объявление. Органному залу филармонии Томска требовался… советский пылесос. Не какой-нибудь новомодный «Керхер», «Дайсон» или, упаси Господи, сектантский «Кирби» — а теплый ламповый «Тайфун», «Уран», «Циклон» или «Сатурн» времен СССР. В объявлении пояснялось, что прибор нужен для… прочистки труб органа.
Оказывается, и по сей день в режиме выдува воздуха коммунистические пылесосы не знают себе равных по мощности среди всего многообразия представленных на рынке моделей нынешнего времени. Требуемые девайсы (сразу два) нашлись практически сразу — запас надежности, приданный этим нехитрым устройствам советскими инженерами, оказался достаточным, чтобы спустя 30-40 лет после выпуска использующему их органисту было не стыдно за свой инструмент.
Вот она, суть советского пылесосостроения. Всем известно, что упомянутые аппараты, несмотря на всю долговечность и кондовость конструкции, по своей прямой функции вчистую проиграли битву за потребителя импортным моделям, которые хлынули в страну после развала СССР. Красивые, миниатюрные, сделанные из легкого разноцветного пластика, тихие «иномарки» были не только заметно мощнее в режиме всасывания и эргономичнее в целом, но и предлагали широкий ассортимент аксессуаров, включая одноразовые мешки, сменные фильтры и магическую «турбо-щетку».
Казалось бы, жизнь советских пылесосов должна была быть навсегда окончена. Но нет: возможность работать на выдув и надежность конструкции сделала винтажные пылесосы превосходными компрессорами — например, для краскопультов и чистки органов. Опция, не нужная никому из здравомыслящих покупателей домашнего пылесоса, оказалась уникальной особенностью, востребованной узким кругом профессионалов.
И все это возвращает нас к автомобилям Subaru. Долгие годы лучшее, что было у компании, вынужденной после поражения Японии в Второй Мировой перейти с выпуска боевых самолетов на автомобили — это оппозитный двигатель и симметричный полный привод. Который, в свою очередь, появился на серийных моделях марки в начале семидесятых. С тех самых пор во всем мире автомобили Subaru приобретались только по одной единственной причине — полноприводная трансмиссия.
С годами система привода становилась совершеннее, оппозиты — мощнее. Совокупность мотора и трансмиссии, а также грамотная рекламная кампания в мировом чемпионате по ралли, начавшаяся сразу после ухода с арены сверхмощных европейских прототипов группы B, сгенерировала Subaru статус вседорожного автомобиля со спортивным характером.
При этом автомобили марок конкурентов, конечно же, продавались намного лучше — ведь, как и «импортные» пылесосы перед советскими, они имели ряд существенных преимуществ для рядового автомобилиста, не отягощенного драйверскими амбициями. Они были проще, дешевле при покупки и в обслуживании, тише, а их интерьер был сделан из более качественных материалов. Возможность валить боком по скользким покрытием любым нормальным человеком рассматривалась как нечто столь же бесполезное, как режим выдува у пылесоса. Действительно, зачем он нужен, если я не настоящий сварщик, то есть не занимаюсь малярными работами, не чищу органы и превышаю разрешенную скорость только на прямиках?
Подлинным апофеозом симбиоза двух прежде несовместимых стихий стал новый Subaru Outback.
Пресс-релиз, поясняющий отличия Outback 2015 модельного года от предыдущей модели, насчитывает 60 страниц текста мелким шрифтом. Несмотря на внешнюю схожесть с предыдущим поколением, перед нами абсолютно новый автомобиль, у которого изменено решительно все — от размера углубления в верхней части поршней, до формы нижнего обтекателя.
Изменилась подвеска, стал жестче кузов, стал совершеннее полный привод. Но главное, Outback наконец-то догнал по качеству шумоизоляции, интерьера и эргономики лучшие образцы класса, что позволяет его назвать автомобилем не только для группы избранных субаристов, но и для всех нормальных людей. Впрочем, обо всем по порядку.
Внешне фирменный стиль семейства Legacy/Outback в новой модели был полностью сохранен. Пожалуй, даже слишком – с двадцати шагов отличить новую машину можно только спереди. Разница — в мелочах.
Иное оформление радиаторной решетки. Светодиодный ближний свет. Встроенный в ручку двери сенсор системы бесключевого доступа, вместо кнопки на предыдущем поколении. Задние диодные фонари. Остальные двадцать шесть тысяч отличий можно найти, только если вы способны собрать кубик Рубика за 30 секунд, или если у вас в руках фолиант пресс-релиза.
Отличия в интерьере заметны уже невооруженным глазом. Сразу видно, что «субаровских» интерьерщиков на время работы над Outback жестоко заперли где-то в холодильной камере на заброшенном складе, под надежной охраной нескольких ниндзя с сюрикенами и нун-чаками.
Панорамная архитектура панели и насыщенный набор опций явно создавалась спецами из Toyota. Большой информационный дисплей на панели приборов (которая, в свою очередь, получила массу настроек, вплоть до изменения цвета).
Мягкие детали интерьера. Амбиентная подсветка. Два разъема USB. Автоматические стеклоподъемники всех дверей. Электромеханический ручник. Раздельный климат.
Продвинутая мультимедийка с прекрасной графикой и сенсорными кнопками словно перекочевала сюда с Toyota. Вот только она чуть лучше — интерфейс интереснее, качество изображения — выше. Помимо стандартных функций, тут есть продвинутый бортовой компьютер и еще кое что — например, подключив к системе смартфон с установленным приложением Subaru Star Link, можно читать с экрана магнитолы новости, смотреть прогноз погоды, управлять календарем и музыкальным архивом подключенного устройства.
И спереди, и сзади, новый Outback стал просторнее. Задние пассажиры получили подогрев сидений, которого были лишены долгие годы.
В общем и целом, по салону Outback теперь не уступает лучшим представителям класса — на мой взгляд, из реально нужных вещей не хватает лишь отдельной зоны климата для пассажиров второго ряда. Если говорить о не очень нужных опциях, то можно отметить, что Outback лишен системы контроля мертвых зон, а также удержания полосы. Камера заднего вида есть, но парктроников — нет. Паркуемся на глазок!
Далее, в раздел разработки алгоритмов работы электронных систем проник-таки саботажник из числа запертых в холодильнике радикальных консерваторов, иначе как это объяснить? Складывание зеркал работает только при включенном зажигании. Чтобы запомнить настройки кресла, нужно делать это с выключенным зажиганием и на ручнике, а чтобы «вспомнить» — включить зажигание. При отключении аккумулятора с не полностью закрытыми окнами стеклоподъемники необходимо «переобучить», иначе они не будут работать в автоматическом режиме и управляться с пульта на двери водителя. В общем, кое-какие странности имеются, но общего впечатления они не портят.
Багажное отделение Outback обзавелось электроприводом задней двери и стало чуть просторнее.
Детская коляска поместилась тут без проблем, хватило места и игрушкам, и скарбу остальных пассажиров. Тем не менее, горный велосипед со снятыми колесами в багажник влез, что называется, со скрипом — для этого вилку нужно просовывать в салон, или, что проще, сложить часть задней сидушки.
Зато, если разложить задние сиденья целиком в ровный пол, колеса с байка можно не снимать вовсе.
Хотя велосипед лучше устанавливать в специальный крепеж на крыше — тем более, что Outback традиционно имеет интегрированные рейлинги, которые легко трансформируются в полноценные поперечины. Вот только крепления для велобагажника для них нужны специальные, и в наличии у дилеров их нет – необходимо заказывать из Европы, или искать у продавцов самих вело-креплений.
За легковыми пропорциями Outback не замечаешь, что это достаточно крупный автомобиль — его длина составляет более 4.8 м. Но при этом снаряженная масса относительно невысока, всего 1 603 кг. Это позволяет 2.5 литровому бензиновому оппозитнику о 175 силах и 225 Ньютонах момента разгонять Outback до 198 километров в час. Нельзя сказать, что для оценки времени разгона необходима помощь геологов, но со старта автомобиль уходит неохотно — в паспортные 10 секунд на первых метрах дистанции верится с трудом. Но такова особенность алгоритма работа вариаторной трансмиссии. При желании можно переключать «передачи» вручную, но это по большому счету для разгона ничего не дает. Зато стоит двигателю выйти на рабочие обороты, разгон становится весьма и весьма ощутимым, что немаловажно, не сильно ослабевая на трассовых скоростях. Даже после 150 км.ч. под педалью газа чувствуется запас. Расход топлива при таком режиме движения не превышал 12.5 литров. Если «топить» по городу — не более 15 литров, что очень даже хороший показатель для бензинового атмосферного мотора объемом 2.5 литра, водруженного в моторный отсек столь крупного полноприводного автомобиля.
На любой скорости в салоне тише, чем в любом другом автомобиле Subaru. По уровню шума, это уже совсем не советский пылесос «Ракета» — а вполне себе современный аппарат. Но не подумайте плохого — все преимущества управляемости таких-как-мы-любим-прежних-теплых-ламповых-Subaru тут сохранились в полном объеме. Подвеска — что «Микки-один удар», наповал убивает все неровности типа лежачих полицейских, слегка отступая назад в блоке только при проезде серьезных колдобин. При этом по ощущениям подвеска тут мягче, чем на прошлом «ауте».
Независимо от скорости и качества покрытия, автомобиль очень стабилен на трассах, позволяя двигаться с высокой скоростью с высоким уровнем комфорта — как физического, так и психологического.
Совокупность электронных систем управления траекторией VDC и ATV позволяет динамически перераспределять момент между осями при помощи многодисковой муфты, расположенной в картере КПП (начальное отношение 60:40), и, при помощи тормозных механизмов, симулировать работу межколесных блокировок, заправляя автомобиль в быстрые повороты и поддерживая его на траектории при ошибках водителя.
Управляемость тут типично «субаровская», с огоньком, и на скользких покрытиях вы легко можете давать угла (делать этого на асфальте не позволит ограниченная мощность двигателя). Несмотря на кроссоверную вместимость, Outback — воистину драйверский автомобиль, как на асфальте, так и на грунте, где высокая энергоемкость подвески позволяет ехать очень быстро.
Не пасует Outback и вне дорог.
За внедорожные возможности «субарика» отвечает режим X-Mode, в котором изменяются параметры работа двигателя, трансмиссии и системы полного привода, а также подключается система контроля спуска с горы.
X-Mode позволяет поддерживать выбранную скорость и обороты двигателя, а также заставляет систему стабилизации максимально быстро задействовать тормозные механизмы буксующих колес, для предотвращения закапывания автомобиля и выезда из диагонального вывешивания.
В результате даже несмотря на короткоходные подвески на реальном бездорожье Outback едет как танк, покуда ему хватает клиренса в 213 мм.
Некрашеный пластиковый обвес по периметру полезен в глубоких колеях, когда бампера упираются в земляной бруствер, из которого торчат камни и ветки.
Subaru Outback с двигателем 2.5 предлагается в России по ценам от 2 190 000 рублей. Тестовый автомобиль в топовой комплектации с люком, акустической системой Harman Kardon и другими опциями обойдется на 200 000 рублей дороже. Еще около 110 тысяч можно сэкономить, воспользовавшись фирменным кредитным продуктом. Стоит ли Outback этих денег? Несомненно!
Выбор универсалов повышенной проходимости гораздо меньше, чем кроссоверов — по большому счету, из прямых конкурентов Outback я могу назвать только Volvo XC70, который не столь азартен в управлении и, после нежного поглаживания кнопочек в конфигураторе, будет ощутимо дороже. Но в любом случае, выбор будет непростым. В одном можно быть уверенным — топ-версия Outback с 260-ти сильным шестицилиндровым оппозитным мотором 3.6 за 2.75 миллиона рублей не будет хитом продаж.
Что касается моего личного мнения… Если в прошлом году выбором редакции рубрики «Спец-тест» был турбированный Subaru Forester, то новый Outback на данный момент является лидером моих персональных предпочтений среди всех протестированных в этом сезоне автомобилей.
Достоинства Subaru Outback 2015
(+) Вместимость
(+) Комфорт
(+) ходовые качества
Недостатки Subaru Outback 2015
(-) Консервативная внешность
(-) Недостаток мощности базового двигателя
Непосредственный впрыск и глюки мультимедиа: тест нового Subaru Outback
Subaru Outback 6-го поколения с заводским кодом BT доехал до России с опозданием в два года. Его премьера состоялась в Нью-Йорке еще в апреле 2019-го, но разразившаяся пандемия внесла радикальные коррективы в планы компании. Чего ждать от новинки и какое будущее у неё в нашей стране?
Марка Subaru давно уже живет «по Хайяму», то есть придерживается принципа «пусть мой стакан мал, но я пью из своего стакана». Это определяет очень многое: и некоторый консерватизм, и позицию заведомого аутсайдера в борьбе за долю рынка, но вместе с тем – и наличие пусть не самой многочисленной, но исключительно лояльной аудитории. Но даже среди этой аудитории, считающей, что лучше Subaru может быть только новый Subaru, не так уж много поклонников именно флагманской модели. Причин для этого много…
Автомобиль довольно дорог, но для обладателей толстых бумажников марка Subaru не является достаточно престижной и премиальной по самой своей сути. Кроме того, у нас в стране превалирует несколько скептическое отношение к кузову типа «универсал» – мол, слишком уж он утилитарен. Ну а Outback относится именно к классу универсалов повышенной проходимости, одним из родоначальников которого и стало первое поколение этой модели еще в середине 90-х годов прошлого века.
Сегодня представители марки настаивают на том, что Outback – это никакой не универсал повышенной проходимости, а самый что ни есть кроссовер сегмента SUV-D. Я же убежден, что УПП – это самостоятельный подкласс класса кроссоверов, отличающийся прежде всего легковой посадкой и компоновкой салона. И это прекрасно видно на примере Outback BT.
И шестой Outback, и нынешний пятый Forester построены на одной и той же модульной платформе SGP (Subaru Global Platform). Но если сравнить геометрические параметры этих автомобилей, то различия окажутся достаточно серьезными… Outback имеет более длинную колесную базу (правда, разница невелика, всего 25 мм), его кузов длинней на 245 мм, шире на 60 мм, но ниже на 55 мм. Дорожный просвет меньше на 7 мм, заметно меньше и углы геометрической проходимости, в особенности – угол рампы, 21 градус против 25,8. Этим и определяются различия в эксплуатационных характеристиках моделей, причем даже в тех случаях, когда под капотом Forester стоит такой же, как на Outback, 2,5-литровый оппозитник.
Соответственно, и спрос на эти модели отличается в разы: в 2019-м россияне купили 5603 «Форика» и 795 «Аутов», в ковидном 2020-м эти цифры уменьшились до 4994 и 467 единиц соответственно (естественно, в данном случае речь идет про Outback BS предыдущего, 5-го поколения, но это не принципиально – там различия в габаритах даже несколько меньше). Но сможет ли как-то повлиять на это соотношение появление нового поколения флагманской модели?
Чтобы попытаться ответить на этот вопрос, давайте посмотрим, а чем, собственно, шестое поколение отличается от пятого.
Subaru, при всей своей склонности к техническим новациям, один раз начав разрабатывать «рудную жилу», будет держаться за находку до последней возможности. Вот и в плане дизайна марку однозначно можно отнести к категории «консервативных». В результате для того, чтобы отличить 6-е поколение Outback от 5-го, к машинам нужно тщательно присматриваться. Да, как это водится, при смене поколений автомобиль несколько подрос – в длину на 50 и в ширину на 35 мм, но увидеть это можно, только когда две машины будут стоять рядом. Да, изменилось оформление противотуманных фар, новинка получила несколько иную головную и заднюю светотехнику, иную облицовку решетки радиатора, слегка другие очертания остекления, особенно в задней части, новые, более массивные рейлинги для крепления багажника и пластиковые защитные накладки на кромки колесных арок, но все эти перемены носят именно эволюционный, нюансовый характер. У других марок бывает, что при рестайлинге перемены во внешности воспринимаются как куда более серьезные.
А вот оформление салона претерпело весьма серьезные изменения: тут новая доминанта, 11,6-дюймовый сенсорный дисплей с вертикальной ориентацией, расположенный на центральной консоли. Из отделки полностью исчезли деревянные элементы, зато добавилось деталей из сатинированного алюминия. Панели обтянуты натуральной кожей Nappa (по крайней мере в двух комплектациях из трех возможных). Я, честно говоря, ожидал, что в рамках общих тенденций Subaru использует еще один дисплей вместо приборной панели, но нет. Комбинация имеет вполне традиционный вид и состоит из двух аналоговых приборов и расположенного между ними 4,2-дюймового информационного экранчика. Можно только отметить, что циферблаты тахометра и спидометра лишились отдельных колодцев, и их теперь окружает общая серебристая окантовка, над которой нависает выступ верхней части передней панели в виде козырька.
Что касается эргономики рабочего места водителя, то тут у меня не возникло вообще никаких вопросов. Все очень удобно, диапазонов регулировки сидений и рулевой колонки хватает, причем с изрядным запасом. Есть куда пристроить локти (естественно, на спокойных участках трассы, не требующих интенсивной рулежки), оцифровка приборов легко читается в любое время суток, проблем с обзорностью не отмечено. Неплохо все и на втором ряду: сиденья удобные, наклон спинок регулируется, места для ног хватает, в том числе при посадке «сам за собой». Ну и два слота USB есть для зарядки гаджетов.
Очень неплохо обстоят дела и с багажным отделением: объем чуть подрос и теперь составляет 522 л при разложенных задних сиденьях и 1797 л при сложенных, причем если задний диван сложить, то мы получаем ровную площадку длиной 1862 мм. А это означает, что проблемы с организацией спального места в дальней дороге будут разве что у откровенных «дядей-достань-воробушка». Сам проем стал чуть шире, а значит, и вещи укладывать стало удобней. Ну и еще один интересный момент: сервопривод задней двери включается бесконтактным способом, но не ставшим уже привычным «методом волшебного пенделя».
Чтобы открыть дверь, нужно поднести руку вплотную к датчику, спрятанному в эмблеме с изображением созвездия Плеяд. После этого можно одним легким ударом тыльной стороны ладони открыть шторку. Почему сделано именно так? В Subaru утверждают, что из соображений безопасности, поскольку если махать нижней конечностью, стоя на одной ноге на скользком субстрате, можно и навернуться ненароком. Ну а все остальное будем проверять уже на маршруте, тем более, что Алтай – это всегда и красиво, и интересно.
Атмосферный 2,5-литровый оппозитник – это вроде бы тот же самый мотор, и даже обозначение у него осталось прежним, FB25. Но изменений в моторе множество. Да, двигатель имеет точно такой рабочий объем, диаметр его цилиндров по-прежнему равен 94 мм, а ход поршней 90 мм. Но распределенную систему впрыска сменил непосредственный впрыск, что потребовало установки абсолютно новых форсунок, причем сопла распылителя теперь обрабатываются лазером. Степень сжатия выросла с 10.3 до 12, что потребовало повысить прочность блока, изменить форму камеры сгорания и донца головок поршней, а также форму шатунов.
В итоге мощность двигателя поднялась со 175 до 188 л.с., а кривая крутящего момента несколько выровнялась: теперь FB25 выдает 250 Нм в диапазоне от 3400 до 4600 оборотов, а предыдущая версия, стоявшая на 5-м поколении, имела выраженный пик в 235 Нм на отметке 4000. Примечательно, что все эти изменения, включая повышение прочности блока, не привели к росту общего веса двигателя. Наоборот, его вес удалось снизить на 10%!
Есть и другие изменения. Например, фазовращатель теперь не только на впуске, но и на выпуске, а место традиционного термостата в системе охлаждения занял специальный клапан, который переключает поток охлаждающей жидкости между 3 каналами, подсоединенными к нижнему перепускному каналу, каналам радиатора и отопителя, а также к контуру постоянной подачи на дроссельную заслонку. Переключения производятся по командам электронного блока управления двигателем, и главное преимущество, которое обеспечивает такая система, – это быстрый прогрев холодного двигателя.
Конечно, в условиях пресс-тура проверить скорость прогрева двигателя категорически невозможно, остается поверить на слово. Но вот что двигатель стал тяговитей – чувствуется. Дело в том, что с предыдущим 5-м поколением Outback я знаком не понаслышке – такой автомобиль есть в нашей семье, им владеет мой брат, завзятый субарист. Так что то, что управление тягой стало существенно лучше, да и время разгона до сотни сократилось с 10,2 до 9,6 сек., ощущается сразу.
Немалую роль в этом играют и изменения в трансмиссии. Во-первых, передаточные отношения главных пар уменьшились с 4.111 до 3.900. Одновременно с этим диапазон передаточных отношений последней версии фирменных вариаторов Subaru, получивших обозначение Lineartronic III, был увеличен с 7.0 до 8.091. Этот прирост пришелся прежде всего на нижнюю часть диапазона: нижняя виртуальная передача в старой версии вариатора имела передаточное отношение 3.600, а в новой оно составляет 4.066. Это вполне успешно компенсирует при трогании с места то, что главные пары стали более «быстрыми». Передаточное отношение заднего хода изменилось еще сильней, оно выросло с 3.686 у 5-го поколения до 4.379 у новинки. В результате маневрировать стало несколько проще – и на парковках, и вне асфальта. Ну а в целом работа вариатора, эмулирующего алгоритм переключений гидромеханического автомата, заслуживает вполне позитивной оценки – в обычных условиях она позволяет просто забыть о трансмиссии. На сколько педаль прожал, на столько и поехал.
Правда, когда высота над уровнем моря перевалила за 1000-1200 м, двигатель явно утратил былой задор и начал скисать на подъемах. Ну что тут поделаешь, атмосферник есть атмосферник… Тут пришлось перейти к ручному управлению переключениями, чтобы держать стрелку тахометра около отметки в 4000 оборотов. Эх, а ведь на других рынках присутствует и версия с 260-сильным 2,4-литровым турбомотором FA24F… Наверное, его, в соответствии с российским реалиями, стоило бы дефорсировать до 249 «лошадок», чтобы сделать более «налогово дружелюбным», и это был бы по-настоящему драйверский автомобиль, но при этом вполне семейный. Насколько мне известно, определенная работа по выводу на российский рынок «турбо-Аутбэка» ведется, но в ближайших перспективах такое событие, увы, не просматривается. Так что остается получать эмоции не столько от ураганного разгона, сколько от отменной фирменной управляемости.