Стук в машине после выключения двигателя
Что щелкает в машине после остановки двигателя
После покупки автомобиля, водитель может обратить внимание на одну необычную деталь. После остановки машины и выключения двигателя, автомобиль начинает щелкать. При этом щелчки идут с разным интервалом, разные по интенсивности и продолжительности. Мнительные водители могут подумать, что автомобилю нужна диагностика, чтобы устранить неисправность, на которую указывают эти щелчки, но на самом деле это не так.
Что щелкает в машине после остановки двигателя
Главное, что нужно понять о рассматриваемых щелчках — они не опасны. Если они имеют место быть на вашем автомобиле, не нужно обращаться в сервисный центр, за исключением отдельных случаев, которые мы рассмотрим ниже.
Такие щелчки возникают по очень простой причине. В процессе работы двигателя и выхлопа отработавших газов элементы выводящей системы сильно нагреваются. Из-за этого они расширяются, и при выключении двигателя начинают остывать. Отсюда и возникают те самые щелчки, поскольку металл уменьшается в размере.
Не стоит забывать, что и сам двигатель состоит из металлических деталей, которые соединены друг с другом при помощи различного рода крепежей. Когда двигатель работает, эти детали тоже нагреваются и расширяются, а крепления мешают им “выйти из пазов”. Они могут незначительно двигаться, но водитель это не слышит из-за работающего двигателя. А после выключения двигателя детали остывают и перемещаются обратно, уменьшаясь, отсюда и щелчки.
На каких машинах возникают щелчки после остановки двигателя
Если поискать данную проблему по форумам, чаще всего она возникает на автомобилях Skoda, Volkswagen, BMW, Volvo, но может наблюдаться и на машинах других марок.
Когда нужно обращаться в сервисный центр?
Как мы отметили выше, данные щелчки не опасны. В сервисном центре максимум, что могут сделать, чтобы их устранить, это подкрутить крепления (гайки, болты) в двигателе, чтобы элементы меньше смещались относительно друг друга при нагреве и остывании. Но с практической точки зрения это никакой пользы не принесет.
Однако если щелчки в двигателе сопровождаются другими симптомами, возможно стоит обратиться в сервисный центр. К таким симптомам можно отнести:
Эти проблемы являются серьезными, и с ними лучше обратиться в сервисный центр. А одним из симптомов таких проблем, может быть пощелкивание деталей после остановки двигателя.
АДСОРБЕР — Что стучит в районе бака после остановки и выключении двигателя?
Простое и доходчивое описание:
Адсорбер — это устройство соединяющее верхнюю полость бака где образуются пары бензина, через активированный уголь(находящийся в адсорбере) с атмосферой. (Раньше это было через дырочку в крышке бензобака).
У адсорбера три выхода как минимум:
— подвод паров бензина из бака(5),
— выход паров бензина к впускному коллектору двигателя(6),
— атмосферный выход через фильтр воздуха(7)
В исправном адсорбере нет давления, так как его внутренняя полость после активированного угля(у выхода 7) соединена с атмосферой. Пары бензина из бака(5) при не работающем двигателе проходя через активированный уголь(4) поглощаются, а остальное выходит в атмосферу(7).
Уголь(4) насыщаясь парами(5) становится влажным, поэтому если его не продувать он — перестанет выполнять свои функции адсорбера.
Продувкой занимается ЭБУ двигателя. Включается и выключается клапан(через выход 6) адсорбера при прогретом двигателе(на холодную не включается), звук его работы, как автомат «калашникова» стрекот.
На работающем двигателе за счёт разряженности в полости впускного коллектора, пары бензина вытягиваются из адсорбера(выход 6), поступающие в него из бака( вход 5) вместе с воздухом из атмосферного выхода адсорбера(7).
И так — «намокая и высыхая», адсорбер будет работать пока что то не засорится — например фильтр(находится на выходе или внутри полости) соединения адсорбера с атмосферой, — закоксуется уголь, — засорятся патрубки(редко).
Пробка бензобака со своими клапанами(если они там есть), не работает в этом процессе — если всё исправно. Эти клапана в ней — аварийные, и если они стали работать, значит что то где то стало затыкаться, или уже заткнулось(это подскажет сила избыточного давления или разряжения в баке при откручивании пробки после выключения двигателя, на работающем прогретом двигателе — должно быть небольшое разряжение) …
Отказ клапана адсорбера
— клапан заклинил в закрытом положении(продувки нет): при не работающем и работающем двигателе при исправном адсорбере и его воздушном фильтре, давление в баке постепенно будет повышаться. Хоть и есть сообщение с атмосферой, но постепенно уголь без продувки насыщается парами и начинает образовываться конденсат бензина, полость угля заполняется бензином и выход паров начинает затрудняться(может и совсем прекратиться). При полной блокировке выхода паров бензина — бак раздувается(до тех объёмов пока не сработает аварийный клапан(в пробке бака), могут слететь в езде перегородки бака.(это подсказка, тем, кто не понимает, почему). Если в баке избыточное давление — проверяем клапан. Помним, что линия паров бензина идёт к клапану минуя уголь, напрямую.
Примечание: Если клапан исправен, при не работающем двигателе, после длительной стоянки — особенно когда жарко, давление ощутимое на выпуск есть(откручивая пробку бензобака): это или воздушный фильтр адсорбера, или уголь — не пропускает газ.
— клапан заклинил в открытом положении(постоянная продувка, от момента запуска, до выключения двигателя): разряжение в коллекторе постоянно вытягивает всё что вытягивается(6), при исправном фильтре атмосферного выхода адсорбера и не забитом угле, данный отказ не так страшен(до его обнаружения), так как давление будет стремится выравниваться через атмосферный выход.
Но когда атмосферный выход(7) адсорбера забит(фильтр) и уголь весь в бензине или закоксовался, при неисправном аварийном клапане на пробке бензобака, да ещё самостоятельно убранных внутренних перегородок, бак будет деформироваться внутрь(насос не даст баку «сложиться» ).
Плохо начинает работать топливный модуль-бензонасос(он бензин качает туда, а разряжение противодействует оттуда — вот вам одна из причин почему начинает двигатель непонятно как работать при отказе клапана адсорбера).
При не работающем двигателе, всё входит и выходит, никакого давления в баке нет, при работающем двигателе — значительное избыточное отрицательное давление, на всасывание.
Стук-звук в области бака при исправном клапане адсорбера и исправном адсорбере(подсевший фильтр атмосферного выхода, но работает) после выключения двигателя
может возникнуть:
— после частых заправок бака «до полного», с короткими поездками, особенно если интенсивно ездили по неровностям(например лежачим полицейским), остановка-разгон, разгон-остановка. Если после выкручивания пробки бензобака после остановки двигателя шипения ощутимого нет, ездим без замены дальше.
Обычно в этой ситуации, когда длительное время покатаешься, «стуки» исчезают, уголь(4) продулся, он должен «дышать»(газ проходит как в одном направлении — при работающем двигателе: атмосфера(7) — уголь(4) + пары бензина(5) — в двигатель, так и в обратном — при не работающем двигателе: пары бензина(5) — уголь(4) — атмосфера(7).
Объяснение: Когда уголь(4) мокрый(заполнен бензином), пары бензина интенсивно поступают из бака в адсорбер и проходя через мокрый уголь издают такие звуки(вырываясь из него), которые сначала более громкие, потом тише и тише(давление паров уменьшается и сила звука тоже уменьшается), в адсорберах где предусмотрена внизу полость для сбора конденсата паров бензина, атмосферный воздух проходит через эту полость, через накопившийся бензин(а он там будет, к углю и далее вверх через него на выход к клапану адсорбера, представьте как пузырьки воздуха проходят через жидкий бензин, если есть разряжение, вот вам и «барабашка» из «Джуманджи»).
Примечание: При длительных поездках, после остановки двигателя никаких звуков не бывает, адсорбер продувается, бензин из полости угля(4) испаряется, уголь приходит в норму и газ свободно проходит через него.
Если эти звуки появляются почти после каждой остановки двигателя с хорошим шипением(давлением) при откручивании пробки бака, и вы не заправлялись долго «до полного», то адсорбер надо проверять.
Если шипение тихое и короткое — катаемся дальше и не паримся, но до полного(под «горлышко», когда стрелочка топливомера зашкаливает) бак лучше не заправлять.
Когда уже ничего не помогает, простое доступное временное решение: не дозакручиваем пробку бензобака.
Как то так.
«Один добрый поступок вдохновляет на новые»
Щелчки при остывании. Полечите «по фотографии».
В общем камрады, интересно услышать мнение ведающих и неведающих людей тоже.
Я вполне считаю себя технически грамотным (для уровня пользователя, самостоятельно ремонтирующиего и обслуживающего свои автомобили), но один вопрос взбудоражил мой мозг 2 дня назад, впервые проявившись с моим автомобилем.
Ситуация следующая. Все прекрасно понимают, что металл имеет свойство расширяться и сужаться при тепловых перепадах. Что, когда мы глушим двигатель после прогрева, то все нагретые металлические элементы (особенно тонкостенная выхлопная труба) начинают издавать «цокающие» звуки тепловых изменений. Все слышали, все в курсе. Но не так давно как позовчера столкнулся с такой фигней. Подъехал к своему дому, заглушил двигатель, вышел из машины и услышал характерный «щелк», причем достаточно громкий. Ну подумал я у АКПП защелкнулся «блокиратор» и он уперся в «штырь». нет, смотрю стоит на месте, более того щелчки повторились. Забил. Вчера вечером услышал то же самое. Открыл капот. Обнаружил, что щелчки идут от выпускного коллектора или катализатора за ним. В общем звук доносится из области за двигателем.
Сам «щелчок» напоминает звук, если бы взяли маленький молоточек (типа обувного) и ударили по защитному экрану выпускной трубы, коллектора или катализатора (но, если он зажат со всех сторон). Именно такой щелчок удара по жестянке.
После остановки двигателя раздается около 10 таких «щелчков» и потом звук исчезает. Более того я его спокойно слышу из салона автомобиля в случае, когда еду по трассе (например сегодня с утра) 120 км/ч, упираюсь в светофор, стою на холостых на заведенном двигателе и отчетливо слышу все тот же «щелк».
У кого какие мысли почему вдруг появилось? Раньше такого определенно не было. Какие предпосылки? Может и вовсе могут быть последствия?
Автомобиль турбодизельный. Пробег 110 т.км. (преимущественно трассовый)
Внимание, говорит мотор: пять шумов из-под капота, которые должны насторожить
Мы всё больше и больше привыкаем к тому, что щуп из мотора должен вытаскивать только механик СТО (если, конечно, у вас не Subaru), а самый максимум, что можно сделать самостоятельно – это долить “незамерзайку”. Тем не менее, современный автомобиль любит внимание не меньше, чем любили его Жигули и Москвичи.
К онечно, речь не идёт о том, чтобы всё бросить и за выходные перебрать подвеску своего Логана. Для этого действительно есть автосервис. Но есть и другие вещи, даже более важные для машины, чем замена изношенного сайлентблока. Например, послушайте, как работает его мотор. Частенько вовремя услышанный звук помогает избежать крупных затрат на ремонт. Давайте попробуем разобраться в речи мотора и понять, о чём он говорит.
Свист и гул
Начнём со звука, который ни с чем перепутать нельзя: со свиста ремней навесного оборудования. Тут даже прислушиваться не надо: он слышен очень хорошо, чаще — в момент резкого нажатия на педаль газа. О чём он говорит, и чем опасен?
В первую очередь следует проверить натяжение ремня (или ремней, если их несколько). Если вы привыкли к нашей вазовской “классике”, то знаете, что раньше натяжение почти везде регулировалось смещением генератора. Это славное время потихоньку уходит, и сейчас на большей части автомобилей, даже самых бюджетных, стоят натяжители с роликом. Там изменить натяжение не получится, и проблему можно решить только заменой ремня и натяжителя.
Езда со свистом может закончиться не совсем приятно. Но не всегда. На автомобилях, где ремень крутит генератор, насос ГУРа и, может быть, компрессор кондиционера, в случае его обрыва вы останетесь, соответственно, без зарядки аккумулятора, кондиционера и ГУРа. Но тут хотя бы можно доехать до дома: хорошая АКБ вполне позволяет проехать километров 50, а этого в городе хватает за глаза. Главное — выключить все лишние потребители.
Если же на вашем автомобиле сервисный ремень приводит в действие ещё и помпу охлаждения, то ехать без него уже никуда не получится. Устранение последствия перегрева мотора обойдётся гораздо дороже транспортировки машины на эвакуаторе или, тем более, на тросе.
Если ремень свистит, откройте капот и послушайте по возможности работу навесных агрегатов. Может оказаться, что ремень начал проскальзывать из-за износа их подшипников. В этом случае нагрузка на ремень возрастает, и его натяжения становится недостаточно. Износ подшипников звучит по-разному: как писк, похрустывание или гул. Обычно его можно услышать, и тогда сначала придётся, например, заменить подшипники генератора или ту же самую помпу.
На некоторых автомобилях не слишком сложно скинуть приводной ремень. Если со снятым ремнём посторонний гул пропадает, то причина однозначно кроется в навесном оборудовании. Только не злоупотребляйте этим способом диагностики на автомобилях с приводом ремнём помпы охлаждения. Помирающий насос ГУРа вы, может, и обнаружите, но заодно можете устроить и перегрев мотора, который гораздо опаснее отказа ГУРа.
Свист, как вы понимаете, начинается от проскальзывания ремня. И этот звук означает стремительный его износ. Поэтому затягивать устранение неприятности не стоит: финал может произойти в любой момент, в том числе — и в самый неподходящий.
Ну и чтобы напоследок ещё сильнее сгустить краски, отметим, что на некоторых автомобилях ремни навесного оборудования и ГРМ находятся в опасной близости. А это значит, что порванный на скорости один ремешок с высокой долей вероятности заденет и оборвёт второй. Что вызовет в двигателе разрушительный процесс, метко именуемый мастерами «Сталинградом».
Что-то стучит
Стук клапанов — наиболее частый “неправильный” звук мотора. Проще всего его заметить на холодном моторе сразу после пуска. Дело чаще всего в возросшем тепловом зазоре в клапанном механизме. Который изменяется на любом автомобиле с течением времени в силу естественного износа деталей привода.
По мере прогрева звук может стать тише или исчезнуть вовсе: детали греются, тепловые зазоры сокращаются, стук становится менее заметным. Звучит обычно как цоканье, частота которого зависит от оборотов коленвала и которое пропадает по мере прогрева.
Что делать? Тут всё зависит от мотора вашего автомобиля. Если он гидрокомпенсаторный (то есть, возрастное изменение теплового зазора компенсируется гидравлическими толкателями), попробуйте для начала заменить масло — иногда это помогает. Компенсаторы на то и гидравлические, что «питаются» маслом, и вязкость его может быть неоптимальной.
Если стук остался — меняйте сами гидрокомпенсаторы, боржоми пить уже поздно. Если гидрокомпенсаторов в моторе нет, то езжайте на регулировку клапанов. Интервал этой процедуры у производителей бывает разным, но обычно он составляет 80-100 тысяч километров.
Можно ли ездить с этим звуком? Конечно, можно. Только клапаны могут прогореть, а толкатели — уничтожить кулачки распредвала. Первое происходит из-за неполного прилегания тарелок и их “поджаривания” отработавшими газами. Второе, ясное дело — от удара толкателя (рокера) по кулачку распредвала из-за увеличенного зазора. Помните, что разрушение верхнего слоя кулачка происходит не сразу, и если вовремя проблему устранить, распредвал выживет. Но если верхний слой разрушен, распредвал начинает “жрать” (так это называют в некоторых гаражных и не очень сервисах), и его менять придётся уже почти обязательно.
Что-то трещит
Чаще всего трещать любит фазорегулятор. Этот звук хорошо знают владельцы Тойот всех мастей или, например, Рено с мотором K4M (1,6 л, 113 л.с.). Симптомы умирающего фазорегулятора очень разнообразны. Это могут быть и нестабильные обороты при прогреве, и отсутствие тяги в определённом диапазоне и, конечно же, треск самого фазорегулятора. В принципе, есть те, кто не сильно заморачивается и ездит с этим до последнего. Но прежде чем забивать на эту проблему болт на 24, ознакомьтесь с особенностями мотора вашего автомобиля. В зависимости от его конструкции могут быть разные причины и последствия этого неприятного явления.
Если в треске виноват клапан фазовращателя, может помочь замена масла. Желательно — на то, что имеет допуск производителя. И лучше найти не “палёное”. Впрочем, это всегда лучше.
Иногда поможет замена не фазорегулятора, а датчика положения распредвалов (иногда его называют датчиком фаз). Так что прежде чем покупать эту не всегда дешёвую деталь, проведите диагностику в хорошем сервисе.
Кстати, если ваша машина ещё на гарантии, а треск уже есть, мучайте специалистов, инженера по гарантии и вообще всех, кто попадётся вам на глаза на территории сервиса официального дилера. Часто бывает, что официалы стремительно глохнут и проблему не слышат (благо, бывают ситуации, где кроме кратковременного треска неисправность себя ничем не выдаёт), но как только гарантия заканчивается, они опять обретают слух и предлагают поделиться с ним денежками на замену фазовращателя. Это уже немного подленько, но что поделать.
Звук, похожий на треск, может издавать и растянутая цепь. Хотя больше он похож на рык или гул.
Ситуация с цепью — одна из самых сложных (хуже — только поршневая группа и коленвал, о чём поговорим ниже). Есть автомобили, которые о существовании цепного привода ГРМ напоминают только тысяч через 200 пробега. Но если в вашей машине под капотом стоит «шедевр» немецко-французской инженерной мысли под названием EP6 (он же Prince) или что-то из славной немецкой серии EA111 или даже EA888, будьте готовы услышать предсмертную песнь цепи в любой момент.
В принципе, шум должен сопровождаться загоревшейся лампочкой Check engine и ошибкой фаз, но такое бывает не всегда и не везде. Бывают случаи, когда ничего не горит, а цепь уже готова перескочить. Про последствия в виде «Сталинграда» мы уже говорили, повторяться не будем.
Разумеется, растянутую цепь нельзя вылечить ни заменой масла, ни чем-то другим. Её придётся менять, и чем раньше — тем лучше. Обратите внимание, что на некоторых моторах слабые не столько цепи, сколько гидронатяжители. И если пробег совсем небольшой, вполне вероятно, что шум цепи обусловлен ещё и натяжителем. Его тоже придётся поменять, обычно — на улучшенный, новой ревизии.
Слишком звонко и слишком глухо
Ну, и наконец, самый печальный звук. Честно говоря, его восприятие очень субъективно, и если первые звуки сложно с чем-то перепутать, то стуки в цилиндропоршневой группе или стук коленвала на изношенных вкладышах можно принять за что-то другое. Но встречаются они намного реже, в подавляющем большинстве — на сильно пробежных моторах. Хотя, конечно, бывают и исключения.
Поршневая может стучать по разным причинам. Например, вследствие локального перегрева или износа юбок поршней. Этот тот случай, когда без капитального ремонта уже не обойтись. Конечно, если этот глуховатый металлический звук вы слышите на своей машине, то он вас не должен удивить по одной простой причине: расход масла к этому времени повышается настолько, что удивительно, как этот мотор вообще ещё ездит. А вот если вы осматриваете машину перед покупкой, даже лёгкий намёк на звуки в поршневой может предотвратить приобретение злобного пожирателя масла. В первую очередь потому, что других признаков “масложора” может и не быть вовсе.
Стук коленвала из-за смерти вкладышей (весьма характерная проблема, скажем, для дизелей 2,2 DW12 на Пежо, Ситроенах, Фордах и Ленд Роверах) может быть разным. Но лучше всего его будет слышно на прогретом моторе на холостых оборотах. Звук явно металлический, и он может проявляться при изменении числа оборотов. Если он доносится откуда-то из области картера — это точно он. Если вкладыши изношены уже очень сильно, то звучание будет более звонким.
Что делать, если такой звук есть? Тут три выхода. Первый — быстренько продать этот автомобиль какому-нибудь неудачнику, желательно — скрутив пробег (это шутка, а не руководство к действию). Второй — ездить, пока ездит. Выход неплох, если машина никакой ценности уже не представляет, а стоимость её ремонта сопоставима со стоимостью другой такой машины, но с более-менее нормальным мотором. Ну, и третье — ремонтировать. Да, это обычно недёшево, но если машина хорошая, то почему бы и нет? Заодно можно поменять всё, что ещё нужно. Вряд ли ремонт мотора с изношенными вкладышами ограничится их заменой и шлифовкой шеек коленвала. Скорее всего, там будет, где разгуляться.
Послушать иногда мотор своего автомобиля – дело несложное. Особенно сейчас, зимой, когда волей-неволей приходится прогревать двигатель. И это действительно может быть полезным.
Хотя… Может, вы не греете мотор? Запустил – и в путь? Говорят, некоторые так действительно делают. Чего мы, конечно, не одобряем.
Что шумит в машине, когда мотор не работает. Это опасно?
Заглушили мотор, а под капотом жизнь продолжается – это как? Почему машина с выключенным мотором не утихает? Давайте разбираться
На это явление мало кто из нынешних «наездников» обращает внимание. Дескать, раз шумит, то так и надо. Впрочем, некоторые справедливо вспоминают про электровентилятор системы охлаждения. Но почему на «Жигулях» такого не было? Действительно, когда-то на «третьей» модели «Жигулей» появился электровентилятор системы охлаждения двигателя. Но его цепь питания управлялась ключом зажигания: без ключа в замке он тут же замолкал. А зачем понадобились другие решения?
Во всем виноват так называемый термоудар двигателя. Пока мотор крутится, его температура соответствует нормам – проблем нет. А вот если движок, работающий под большой нагрузкой, да еще в жару, остановить, то могут начаться неприятности. Циркуляция охлаждающей жидкости прекращается, головка блока цилиндров при этом раскалена – в итоге происходит локальный перегрев антифриза: тут может и головку «повести», и пробки паровоздушные готовы образоваться. Именно поэтому на многих автомобилях электровентилятору разрешили «автономию», позволяя не обращать внимания на то, работает мотор или нет. Именно его звуки обычно и доносятся из-под капота после останова двигателя. Он охлаждает радиатор, жидкость остывает, проявляется так называемый термосифонный эффект (холодная – вниз, горячая – вверх) – в итоге через несколько минут электровентилятор прекращает работать.
Впрочем, это еще не всё. В турбированных моторах приходится охлаждать еще и турбокомпрессор – деваться некуда. Дело в том, что после остановки двигателя охлаждение раскаленного турбокомпрессора, ротор которого продолжает какое-то время вращаться, резко ухудшается. Принудительной подачи масла в такой ситуации уже нет, тепло уходит в подшипниковый узел, вследствие чего остатки смазки в подшипнике и его уплотнениях начинают закоксовываться. Поэтому в систему охлаждения встраивают электрический насос, обеспечивающий циркуляцию охлаждающей жидкости даже после останова мотора. Им командует электронный блок управления двигателем – при необходимости они работают вместе с электровентилятором системы охлаждения.
Так не опасно ли глушить сильно нагретый мотор?
Споры начались в девяностые годы, когда к нам хлынули технические решения, доселе неведомые владельцам легковушек. Владельцы первых шведских седанов и «сараев» с турбонаддувом, солидно поясняли, что такие моторы, дескать, просто так глушить нельзя – это вам не «Жигули»… Требуется минуту-другую обождать, давая мотору поработать на холостых, и только после этого вытаскивать ключ из скважины. Иначе – перегреется, заклинит и все такое… Поэтому и появились первые рекомендации не глушить моторы сразу, а погонять их какое-то время в спокойном режиме. Масло и охлаждающая жидкость при этом будут циркулировать в штатном режиме, обороты станут минимальными, температура выпускных газов, поступающих в турбинную часть, снизится – в итоге турбокомпрессор остывает, а мотор можно безбоязненно глушить.
Сразу скажем, что в базовой комплектации автомобилей разработчики никакими турботаймерами не балуются – их применяют разве что апологеты тюнинга. И не потому, что проблема куда-то пропала – нет, принципиально в ДВС ничего не изменилось, а перегрева турбокомпрессоры по-прежнему не любят. Однако нагнетать истерию не стоит. При соблюдении скоростного режима и нормальных условий эксплуатации, применении качественных смазочных материалов и топлива, а также при правильном и своевременном выполнении ТО и ремонта, проблем с турбокомпрессором не будет. Агрегат наддува обладает достаточным ресурсом, и его охлаждение с рабочих и расчетных температур будет происходит за счет инерции. Запаса жаростойкости примененных материалов также хватит.
И последнее про звуки под капотом – как пример из истории. На популярнейших советских грузовиках ЗИЛ-130 после останова мотора из-под капота некоторое время еще доносились какие-то шумы. Так проявляла себя вращающаяся центрифуга, очищавшая моторное масло. Тяжелые частицы центрифуга осаждала на стенках, а чистое масло шло в двигатель. После останова мотора она по инерции вращалась еще пару минут.