Студебеккер автомобиль легковой 1932
Легендарный Studebaker: неизвестная военная техника знаменитого производителя
Во время Второй мировой войны компания Studebaker, поставлявшая в СССР и другие страны мира огромные количества армейских грузовиков US6, считалась одним из наиболее мощных и авторитетных изготовителей военной автотехники. В реальности это производство было лишь кратким эпизодом в 62-летней истории фирмы, которая всегда отдавала предпочтение престижным легковым машинам. Однако столь глубокая специализация не помешала ей в 1918 году построить один из первых в мире танков, а в годы Второй мировой негласно заниматься разработками новых видов колесных машин, о которых было известно лишь ограниченному кругу лиц.
Э то уже четвертая и заключительная часть нашей «саги» о Studebaker. В первой мы говорили о появлении грузовиков US6 и их судьбе в армии США, во второй – изучали тонкости поставок машин по ленд-лизу в СССР, а в третьей – убеждались, что без Studebaker в Красной армии не могло быть знаменитых «Катюш».
Военные первенцы поневоле
От момента основания и до начала Второй мировой войны компания Studebaker даже не пыталась разрабатывать и выпускать специальные армейские автомобили, а довольствовалась ограниченными поставками своей серийной продукции в американские вооруженные силы. Впрочем, военная автотехника этой марки появлялась как бы сама собой.
Например, первые же сугубо гражданские самоходные грузовые повозки марки Studebaker были приняты на вооружение ВМС США для транспортировки грузов внутри складов крупных военно-морских баз. Это были популярные в те времена развозные грузовички и фургоны с электроприводом, ставшие первыми в мире армейскими электромобилями, к созданию которых приложил руку изобретатель Томас Эдисон. Век электрических машин и гужевых повозок оказался недолгим, и в 1913-м фирма полностью переключилась на автомобили с ДВС.
За несколько лет до этого события в армии США уже служила 30-сильная спортивная машина Studebaker Н для доставки срочных донесений, а во время Первой мировой в качестве штабных применялись обычные «легковушки» нескольких типов. Среди них была 24-сильная модель SF, на которой капитан Артур Кроссмэн построил быстроходную пулеметную тачанку, развивавшую скорость 96 км/ч.
В межвоенный период фирма продолжала снабжать национальные вооруженные силы своими легковыми машинами, на которых по заказам крупных госпиталей устанавливали санитарные кузова Metropolitan. Простые грузовики и капотные автобусы Studebaker при поставках в армию вообще не подвергались каким-либо изменениям.
На фото: армейская санитарная машина Metropolitan на шасси Studebaker President. 1928 год
На фото: типовой 75-сильный автобус Studebaker в американских ВВС. 1934 год
Самоходные пушечные лафеты Т27
В начале 1940-х компании Studebaker и Ford разработали проект уникальных двухосных самоходных пушечных лафетов, оставшихся незамеченными в военно-автомобильной истории. Они представляли собой компактные открытые низкорамные шасси автомобильного типа, на которых монтировали различные артиллерийские системы. По замыслу создателей высокие скорость, проходимость и маневренность позволяли использовать их для проведения скоротечных боевых операций и заменять неповоротливую гусеничную бронетехнику. Сегодня эти машины по праву можно отнести к предшественникам скоростных автомобилей быстрого реагирования.
На фото: самоходный лафет Studebaker Т27 с 75-мм пушкой М1897А4. 1941 год
На фото: самоходный низкопрофильный лафет Т27 с двумя постами управления
На фото: размещение водителя и орудийного расчета на втором варианте тележки Т27
Компактные и низкопрофильные грузовики
С 1942 года компания Studebaker и еще семь крупных американских изготовителей армейской автотехники по заказу военного ведомства на конкурсной основе занимались разработкой так называемых автомобилей с низким силуэтом (Low Silhouette Project), то есть компактных низкопрофильных машин, менее заметных в прифронтовой полосе. На самом деле главной целью проекта являлось создание низких и легких копий серийных армейских грузовиков, отправлявшихся массовыми партиями по ленд-лизу. В результате вместо повышения безопасности солдат столь оригинальная техника обеспечивала более плотную загрузку автомобилей в железнодорожных вагонах, в трюмах или на палубе морских судов в несколько ярусов. При создании таких автомобилей Studebaker избрал наиболее радикальный и дорогой вариант, разработав и построив опытные образцы принципиально новых машин нетрадиционной конструкции с оригинальными компоновочными решениями. Визуально большинство из них выглядели как бы сплющенными версиями своих «нормальных» прототипов.
Автомобиль-прицеп Studebaker LC (1942–1943 гг.)
В 1942 году Studebaker представил революционный компактный грузовик, практически неизвестный в автомобильной истории. Речь идет об оригинальной 1,5-тонной машине LC (4х4), выполненной на агрегатной базе US6 и похожей, скорее, на обычный прицеп, чем на автомобиль.
На фото: уникальный тентованный автомобиль Studebaker LC кубической формы. 1942 год
Машина представляла собой самоходную платформу с низкобортным деревометаллическим кузовом с тентом, напоминавшую некое транспортное средство кубической формы. В левом переднем углу грузовой платформы помещался пост управления, в ее задней части во всю длину размещались четыре откидные скамейки. В правом кожухе под грузовой платформой продольно смонтировали мотор Hercules JXD, форсированный до 109 л. с., а слева под кузовом — топливный бак, радиатор и инструментальный ящик. Импровизированную кабину водителя образовывали лобовое стекло в откидной раме и встроенные в тент продолговатые боковые целлулоидные окошки. При складывании всех выступающих элементов габаритная высота импровизированного моторизованного прицепа составляла всего 1 905 мм.
На фото: тележка LC с моторным отсеком под кузовом в сложенном положении
На фото: планировка машины LC с передним постом управления и продольными скамьями
Семейство Studebaker LA/LD (1942–1944 гг.)
К малоизвестным военным автомобилям марки Studebaker относятся несколько опытных открытых трехосных низкопрофильных машин с 109-сильным мотором, построенных на серийных шасси US6. На головной короткобазной 2,5-тонной модели LA сиденье водителя размещалось на своем обычном месте за моторным отсеком, а два запасных колеса устанавливали вертикально у переднего борта цельнометаллического кузова с откидными скамьями на 16 солдат. Высота машины по «запаскам» составляла 2 184 мм.
На фото: низкопрофильный грузовик Studebaker LA с открытой кабиной. 1942 год
Вариант LB был выполнен на специальном шасси с колесной базой 3 912 мм (средней между размерами для серийных версий), а места водителя и пассажира, при сохранении габаритной ширины, были разнесены в разные стороны и максимально опущены вниз по обеим сторонам несущей рамы. Для достижения минимальной высоты рулевая колонка и лобовое колесо сделали откидными, а «запаски» лежали между сиденьями. Все это позволило сократить высоту до 1 930 мм.
На фото: автомобиль LB с широкой кабиной и двумя сиденьями по бокам рамы
На фото: низкопрофильный вариант LB с укладкой запасных колес между сидений
В 1943 году по классической схеме «кабина за двигателем» были выполнены облегченные трехтонные низкопрофильные машины LD с усиленными агрегатами ходовой части и навеской запасных колес с обеих сторон кабины. Самый легкий вариант LD-148 на короткобазном шасси US6 отличался пониженной установкой моторного отсека, открытой суженной разборной кабиной, расширенным тентованным кузовом и всеми односкатными колесами со специальными широкопрофильными «песочными» шинами размером 10,00–20.
На фото: односкатный грузовик LD-148 с разборной брезентовой кабиной. 1943 год
Второй автомобиль LD-162, базировавшийся на длиннобазном шасси US6 с задними двускатными колесами, снабжался максимально опущенным рабочим местом водителя, складными органами управления и пониженным 18-местным кузовом с откидными бортами и деревянными надставками. Для обеих моделей LD при складывании органов управления, брезентовых элементов кабины, бортов и тента кузова габаритная высота не превышала 1 905 мм. Все варианты низкопрофильных машин снабжались передними лебедками и развивали скорость 72 км/ч.
На фото: наиболее удачный низкопрофильный автомобиль LD-162 высотой около двух м
На фото: грузовик LD-162 со сложенными органами управления и правой частью кузова
Несмотря на существенные достоинства, все эти машины оказались слишком затратными при подготовке серийного производства. Ни одна самая кардинальная переделка серийной автотехники военных не удовлетворила, а реализация принципиально новых идей требовала слишком больших сил и средств. Со вступлением войны в окончательную фазу «низкопрофильный проект» был закрыт.
Колесные бронемашины
В 1938 году Артиллерийское управление военного ведомства США разработало рекомендации по созданию перспективного колесного семейства башенных пушечных бронеавтомобилей с несущими сварными корпусами, специальной ходовой частью, основными автомобильными агрегатами и разными вариантами колесных формул. К этой работе на конкурсной основе подключились шесть фирм.
На фото: опытный трехосный заднеприводный бронеавтомобиль Studebaker Т21. 1942 год
На фото: верхний вид машины Т21 с открытой башней и соосными пушкой и пулеметом
На фото: задний вид пушечно-пулеметной бронемашины Т21 с моторным отсеком
Параллельно Studebaker разрабатывал облегченный четырехосный бронеавтомобиль с колесной формулой 8х6, то есть с тремя ведущими мостами из четырех. В 1943 году он появился на испытаниях под уже использованным для самоходных лафетов индексом Т27 и представлял собой революционную конструкцию с задним 130-сильным мотором Cadillac V8, редкой для бронетехники гидромеханической трансмиссией Hydramatic, независимой торсионной подвеской и двумя парами передних управляемых и ведущих колес. При этом в противовес современным конструкциям неведущим сделали третий мост.
На фото: уникальная четырехосная бронемашина Т27 с тремя ведущими мостами. 1943 год
На крыше бронекорпуса помещалась башня с ранее упомянутыми пушкой и пулеметом. Бронеавтомобиль весил всего 6,9 т (намного меньше, чем трехосный вариант) и развивал скорость 98 км/ч. Военные признали его маломощным, сложным и в целом бесперспективным.
На фото: испытания бронеавтомобиля Т27 с дополнительным зенитным пулеметом
По окончании войны компания Studebaker практически полностью переключилась на массовый выпуск легковых автомобилей нетрадиционной внешности. Единственной и весьма слабой попыткой удержаться в военном секторе стало участие в конкурсе на создание новых стандартизованных 2,5-тонных армейских грузовиков. Опытный короткобазный образец Studebaker внешне отличался открытой трехместной кабиной, укороченным покатым капотом, встроенными в крылья фарами и всеми односкатными колесами. Его технические данные не сохранились. Скорее всего, это был вариант односкатного автомобиля М34, который в то же время разрабатывала дружественная компания REO. Выиграв конкурс, она подключила завод Studebaker в Саут-Бенде к сборке машин нового семейства М35.
На фото: односкатный Studebaker — аналог машины M34 компании REO. 1949 год
На фото: опытный образец перспективного грузовика Studebaker на испытаниях
Последний шаг в военном направлении был сделан в начале 1950-х годов, когда Studebaker собрал небольшую партию военизированных 2,5-тонных грузовиков серии 3R (4х4) мощностью 170 л. с. с гражданской кабиной и задними двускатными колесами.
На фото: военизированный коммерческий грузовик Studebaker серии 3R. 1954 год
После банкротства компании Studebaker в 1964 году ее производственная база перешла в распоряжение группы Kaiser Jeep, развернувшей там выпуск армейских грузовиков. Через шесть лет на этом месте обосновалась фирма AM General, получившая известность благодаря своим Хаммерам.
Стеклянный, оловянный, деревянный: тест-драйв Studebaker Dictator 1932
Пластиком «под дерево» сейчас никого не удивить, труднее удивить настоящим деревом. А ведь было время, когда натуральное дерево использовали не только в оформлении интерьера автомобиля, но и для постройки его кузова. И ведь как красиво получалось! И ведь как это ездило! И как же нам повезло, что есть ещё реставрационные мастерские, благодаря которым у нас есть возможность сесть за руль автомобиля, который в этом году празднует свой 85-летний юбилей. И он ещё ездит. И да, он деревянный.
От рассвета до заката
Е сть у бизнеса одна неприятная черта: сегодня ты на коне, а завтра, вполне возможно, дерёшься с бомжом за место у теплотрассы. Не дай бог, конечно, но бывает и такое. И компания Studebaker – яркий тому пример. Я не буду в сотый раз повторять её историю, мы о ней уже писали, и не раз. Но просто нельзя не напомнить о том, что такое 1932 год для этой фирмы.
1920-е годы были пиком Студебеккера. Всё шло прекрасно, был налажен выпуск прекрасных по тому времени автомобилей с шестицилиндровыми моторами Big Six, Special Six, Light Six и Standard Six. В 1925 году фирма установила рекорд, выпустив 107 тысяч автомобилей в год. В 1928 году Студебеккер купил другого американского автопроизводителя – компанию Pierce-Arrow. Этот шаг стал почти что фатальным: бюджетные модели (например, линейка Erskine 1927 года) стала фирме не интересной, она себя стала позиционировать как производитель исключительно люксовых автомобилей.
И тут что-то пошло не так: в США началась Великая депрессия, премиальные машины интересовали народ заметно меньше фунта сухарей, и поэтому даже занятые третье, шестое и тринадцатое места на гонке в Индианаполисе в 1932 году прошли как-то не очень заметно. В 1933 году большую часть производства пришлось продать, чтобы расплачиваться с растущими долгами.
Новые руководители компании Пол Хофман и Гарольд Вэнс к 1935 году всё-таки смогли вытащить Studebaker из глубокой экономической ямы. Но о былом величии 1927-1929 гг речь уже не шла.
За год до продажи доли производства Studebaker успел выпустить новое поколение Dictator. Впервые автомобили с этим именем появились в 1925 году, а закончилось их производство в 1937-м (на машине этого года мы уже ездили нынешней зимой). Диктатор не был самым шикарным автомобилем Студебеккера, на роль флагмана лучше подходит President: у него и мотор побольше (восемь цилиндров), и выглядит чуть богаче.
Но при всём при этом пусть у меня лучше отсохнет язык, чем я назову Dictator 1932 года чем-то ущербным или неполноценным! Даже сегодня он может удивить такими техническими решениями, которые и сейчас не везде найдёшь. Но давайте по порядку: сначала осмотрим машину снаружи, потом – внутри, а затем сядем за руль и попробуем себя в роли гангстера 30-х годов благословенной Америки.
Седан с чемоданом
Как вы помните, Диктатор 1937 года можно было смело назвать седаном, что, вообще-то, для того времени было редкостью. А вот Диктатор 1932 года — едва ли. Дело в том, что багажник у него вообще отдельный от кузова. И уж если совсем точно, то это не багажник даже, а просто чемодан. Хотя даже такой был положен не всем: этот чемодан – опция чистой воды.
Давайте сделаем небольшое лирическое отступление и поговорим про опции американских автомобилей того времени.
Не секрет, что жители Штатов уже в начале ХХ века вовсё сходили с ума от service: любому клиенту надо угодить так, чтобы он очумел и стал вечным клиентом. В автобизнесе, разумеется, американский «сервис» проявлялся так же ярко, как и в других направлениях предпринимательства. Поэтому вариаций исполнения одного и того же автомобиля было множество. И если сейчас пакеты дополнительных опций легко составляют треть цены автомобиля, то стоимость Студебеккеров в зависимости от опций менялась не слишком заметно.
Итак, у нас есть багажник. Но его могло и не быть, если запасное колесо располагалось не на крыльях, как это сделано на конкретном автомобиле, а на задней стенке кузова. Такой вариант тоже существовал, и багажника у автомобиля тогда просто не было: пустого пространства между задним диваном и стенкой кузова нет.
Раз уж мы начали осмотр с этого чемодана, то посмотрим, что тут сзади ещё интересного.
Во-первых, за «чемоданом» видна пробка бензобака. А во-вторых, она запирается на ключ. А теперь думаем: кто в Америке тридцатых стал бы сливать бензин, который стоил там тогда копейки (центы)? Никто. Зато пробки воровали, как сейчас фары от Кайенов.
И ещё отметим, что из всей светотехники сзади есть только стоп-сигнал. Стоит он себе один-одинёшенек с левой стороны, справа его нет. Как нет и указателей поворота, которых, признаться, и спереди ни черта нет.
Сбоку нас интересуют, конечно же, двери. Они тут традиционно типа suicide door – «самоубийственные двери»: передние весят на передних петлях, задние – на задних. Говорят, такие двери очень ценили любители шмалять по людям из пистолета-пулемёта Томпсона. Что же, вполне возможно.
Одна из трёх петель передних дверей отличается от двух остальных. Инженерам пришлось повозиться с этим креплением: форма двери сложная, сами двери деревянные (как и остальной кузов), поэтому подвесить дверь оказалось делом не простым. Когда дверь закрыта, никаких щелей нет, зазор на удивление ровный. Но когда дверь открыта, зазор появляется огромный: слишком уж сложная форма её поверхности.
Когда я смотрю на деревянные олдтаймеры, я иногда думаю: не дай бог перевернёшься на таком! Машина тяжёлая, и деревянный кузов в таком ДТП не спасёт. Но, оказывается, дубовые центральные стойки кузова могут выдержать вес машины. Только переворачиваться надо очень аккуратно, на излом они всё-таки могут не удержаться.
Кстати, средства пассивной безопасности на этом не заканчиваются: уже тогда на машину ставили травмобезопасные стёкла
На Диктаторе 1937 года маскот на капоте служил его замком. На Диктаторе 1932 года всё ещё более «олдскульно»: маскот на нём – это пробка радиатора. По-моему, очень даже красиво. И уж просто фантастически выглядят не круглые, а овальные фары.
И ещё одна интересная деталь спереди: в раструбах гудков сигнала стоят сеточки. Они защищают механизм сигнала от случайного попадания мусора с дороги. Гудка два, но если открыть капот, то там мы увидим ещё и третий сигнал. И все они штатные. Зачем – не ясно, но как сделано, так сделано.
Так, на третью «дудку» под капотом посмотрели. Давайте уж тогда глянем и на мотор.
Смажь меня полностью!
Под капотом – рядная шестёрка. И знаете, что я вам скажу? Тут всё очень похоже на какой-нибудь обычный старый карбюраторный мотор. Например, волговский ЗМЗ 24Д. Конечно, тут нет вакуумного усилителя тормоза (и не вакуумного тоже), но в целом всё знакомо и в ступор не вводит. Разве что карбюратор с восходящим потоком стоит внизу.
Ходовая часть тоже без сюрпризов: зависимая подвеска сзади на рессорах, впереди – балка и тоже на рессорах. Но американцы не были бы американцами, если бы не догадались почти на все шарнирные соединения поставить маслёнки. Конечно, так проводить ТО проще. Но не надо думать, что владельцы этих Студебеккеров подобно нашим «волгарям» два раза в год ползали под машиной на брюхе с тавотницей в руках. В США так не принято, там обслуживанием занимались специалисты СТО. А вот за рулём Диктаторов сидели обычно их владельцы: с персональными водителями ездили обладатели машин подороже.
Кстати, все данные о ТО записывали на специальную табличку на стойке передней двери. На очередном обслуживании данные стирали и записывали свежие. Вряд ли такую «сервисную книжку» можно было потерять.
Хотелось бы сказать, что и трансмиссия у этого Диктатора обычная, но я этого сделать не могу. Есть у него своя «фишка». Но чтобы её увидеть, сядем в салон.
Не дай себе заглохнуть
Сначала бегло осмотрим задний диван. В целом тут на удивлении просторно. Даже расстояние между рядами сидений не кажется маленьким. Ноги сзади, конечно, не вытянешь, но и коленками в передние сиденья уткнуться не получится.
Странное тут ощущение: то ли в машине сидишь, то ли в комнатке какой-то. Деревянное обрамление боковых стёкол наводит на мысли о трюмо. Съёмные (опять же деревянные) пепельницы – о кабинете в ретро стиле. Но сидеть там однозначно уютно. Забираться, правда, не очень удобно: мешают высокий кол и широкое крыло-подножка.
Ремней безопасностей в Диктаторе нет, их изобрели позже. Но задние пассажиры могут хотя бы держаться за поручень на спинке переднего дивана. А ещё можно упереть ноги в специальную подножку. Всё, больше сзади делать нечего. Давайте пересядем за руль.
Странно, но свойственной таким старым автомобилям тесноты нет. Даже вдвоём места достаточно. Руль никуда не упирается, крыша на голову не давит. Красота! Так, а что у нас тут с приборами и органами управления?
Не сказать, чтоб панель была богатая. Слева на ней мы видим рукоятки «подсоса» и фиксированного газа, в центре – комбинацию приборов, справа – замок зажигания и интересную табличку с надписью Antique Automobile Club of America. Это – один из крупнейших в США клубов, объединяющих владельцев старинных автомобилей. Ну, а надпись на белом фоне пояснять не надо: первый приз в 1975 году. Да, именно в этом году его отреставрировали в Штатах, и именно в этом состоянии он приехал в Россию. Но что-то мы отвлеклись.
Назначение четырёх приборов из пяти можно угадать сразу. Это амперметр, указатель давления масла, спидометр, указатели температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива. А что это за крайний левый прибор? А это – часть того сюрприза трансмиссии, о которой я говорил выше.
Прямо под этим прибором из-под панели торчит рычаг. Если его хорошо потянуть, то он просто отключает трансмиссию. Если перевести рычаг в положение « free wheeling» (свободный ход), то какую бы передачу вы не включили, крутящий момент на колёса не пойдёт. Правда, никто не знает, зачем эта система нужна в Диктаторе.
С водительского места отрывается неплохой обзор, но я бы не советовал на этой машине съезжать с дороги: длинный высокий капот закрывает много метров обзор прямо по курсу. Но габариты понять можно, и это радует.
Чего нельзя понять, так это какой гений догадался закрепить немаленький такой противосолнечный козырёк ровно над головой. Вот им пользоваться вообще неудобно. Зато в остальном автомобиль прекрасен.
Зажигание можно включить поворотом ключа против часовой стрелки. Но так можно включить только зажигание, стартер так не включишь. А вот ели повернуть ключ по часовой стрелке, то одновременно включаются и зажигание, и стартер. «И что дальше?» — спросите вы. Как только мотор запущен, стартер отключается сам. И начинается сказка: если водитель нечаянно заглохнет, стартер опять включится! Этакая система «старт-стоп» 85-летней давности.
Но вопрос в другом: а можно ли вообще заглохнуть на Диктаторе? Я не смог.
Схема переключения передач тут стандартная для таких машин: первая – влево и назад, вторая – вперёд, третья – назад, задняя – влево и вперёд (то есть, где у обычных машин чаще всего первая). Коробка, как вы уже догадались, трёхступенчатая. И, как я успел заметить, не синхронизированная: без двойного выжима передачу не переключишь.
На первой машина трогается очень легко, двигатель будто вообще не чувствует её веса. Но зато его эластичность позволяет на второй передаче ездить как на АКПП: с места и до средней городской скорости (а у нас она по ПДД не превышает 60 км/ч, как ни странно). Третью передачу я не включал: на ней можно только гонять по трассе. Точнее, не включал я её специально. А вот случайно включил вместо первой. И всё равно тронулся по коварное молчание владельца автомобиля: ему было принципиально важно, чтобы я убедился, что даже после такой ошибки Диктатор не заглохнет, а начнёт набирать скорость. И он не заглох.
В целом ходы рычага КПП не очень большие, но переключения чёткостью не радуют, надо привыкать.
Руль тяжёлый, обод его тонкий, скользкий, неудобный. То есть, всё по феншую. Это – норма для машины 30-х.
Тормоза механические, привод осуществляется тросиком. Надо ли говорить, что эффективность их очень и очень далека от идеала? Но затормозить можно, просто нужно учитывать, что тормозной путь будет чуть длиннее Северной петли Нюрбургринга.
А самое главное – двигатель работает ровно и тихо. И если ехать по бесконечной прямой, то от вождения Диктатора 1932 года можно получить невероятное удовольствие. Хотя я его получил и так, петляя по маленькой улочке и привлекая взгляды прохожих и водителей других автомобилей. И чувство, которое испытываешь в этом автомобиле, тяжело передать словами. Хочется просто немного побыть диктатором.
За помощь в подготовке материала благодарим реставрационную мастерскую RetroTruck