Студебеккер автомобиль грузовой фото

Обзор грузового автомобиля Studebaker us6 — история, описание, технические характеристики и послужной список

Американский грузовик Studebaker US 6 на территории СССР любили и уважали. В Великую Отечественную войну он был верным союзником фронтовых шофёров, а конструкторы использовали его как базу при разработке советских полноприводных грузовиков. Такой успех можно легко объяснить: за создание машины взялись дотошные американцы с немецкими корнями, которые тщательно прорабатывали каждую деталь.

История создания грузовика

Создателями легендарного грузовика стали представители семейства Stutenbäcker (Штутенбэкер). Как ни странно, но машины для войны с Германией создавали немцы. В 1736 году Штутенбэкеры обосновались в Америке, немного изменили фамилию и в 1852 основали компанию. Началось всё с легковых автомобилей, были не совсем удачные эксперименты с электромобилями. Несмотря на это, производство процветало: дети сменяли отцов и усердно работали над детищем предков.

В 1936 году Studebaker принимается за создание грузовых автомобилей. Когда в Европе начались военные действия, компании пришлось подключиться к производству военных машин. И в числе прочих агрегатов был создан Studebaker United States 6 (правительственный шестиколёсный автомобиль), или сокращённо US6. До 1945 года компания усиленно производила эти грузовики, в том числе и в различных модификациях, а в 1943 году к ней присоединилась фирма REO Motor Car. После окончания войны компания Studebaker вернулась к производству легковых автомобилей.

Studebaker United States 6

Технически Studebaker US6 был типичной американской машиной, имел стандартную конструкцию и классическую компоновку. Несмотря на это, в США и в западноевропейских странах об этих моделях почти ничего не слышали. Американскую армию ими тоже почти не оснащали: дело в том, что моторы US6 не соответствовали принятым тогда стандартам. Поэтому было решено отправить большую часть машин в другие страны по программам ленд-лиза.

Studebaker US6 в СССР

Армия СССР впервые познакомилась с грузовиками Studebaker US6 осенью 1941 года. Затем начались военные испытания: с июля 1942 года до мая 1943 года Технический комитет ГАУ Красной армии протестировал 11 машин. В результате на свет появились брошюры по эксплуатации и рекомендации по грузоподъёмности. На советский манер машины окрестили «Студебеккерами» или «Студерами».

Для советских шофёров заграничные грузовики были довольно передовой техникой. И обслуживание, и эксплуатация давались нелегко. Конечно, повлияла на это и техническая неграмотность солдат: им некогда было заниматься образованием, поэтому учиться всему приходилось буквально «на ходу».

Интересно! Каждый «Студер» по умолчанию оснащался набором гаечных ключей и непромокаемой шофёрской курткой из тюленьей кожи. Ключи так и оставались в комплекте, а куртки до рядовых водителей никогда не доходили. Их изымали интенданты, уверенные в том, что тёплая одежда им нужнее.

Описание и технические характеристики

Внешне «Студебеккер» заметно отличался от советских грузовиков той поры. Во-первых, отсутствием угловатых форм, во-вторых — полным приводом и наличием трёх осей. У «американца» были высокие Г-образные крылья и широкий передний бампер. Несмотря на узнаваемый внешний вид, издалека «Студер» иногда путали с грузовиками GMC.

Что касается технических характеристик, то здесь всё довольно противоречиво: одни аналогичны советским, другие кардинально отличаются от них. Но при изучении особенностей машины становится ясно одно: создатели много внимания уделяли мелочам.

Кабина

Кабина цельнометаллическая, внутри выглядит весьма аскетично и предельно просто. Лобовые стёкла можно было поднять под углом в 90 градусов, как на советских грузовиках послевоенного времени. Места в кабине предостаточно: даже крупный 2-х метровый шофёр чувствовал себя вполне комфортно. А чтобы повернуть огромный руль, приходилось почти полностью наклоняться вперёд и «обнимать» рулевое колесо обеими руками.

Тоннель пола оборудован 5-ю рычагами:

Педали тормоза и сцепления не квадратные, как на советских грузовиках, а круглые. Стартер запускался ногой: нужно было нажать кнопку, расположенную под педалью сцепления. Таким образом, при запуске двигателя сцепление гарантированно выключено. Также возле левой ноги находится переключатель света фар. Замок зажигания снабжался пометками ON и OFF, а у машин из последних выпусков вместо ключа был поворотный рычажок.

Кнопка стартера нажимается педалью сцепления

Приборная панель

Она особенно отличалась от советских аналогов — щиток состоял из 5 «окон». На нём присутствовали:

Для советских шофёров такое разнообразие было в новинку. Ведь на ЗиСах контролировалось только давление масла, а на ГАЗах и его не было.

Приборная панель Studebaker US 6

Под приборной панелью есть две кнопки с пометками: Choke для управления воздушной заслонкой карбюратора и Throttle для ручного управления дросселем (ручной «газ»), круиз-контроль из 40-х.

Кузов

Кузов в очередной раз заставляет удивиться тому, насколько внимательно американцы отнеслись к мелким деталям. Например, под левым бортом сразу за кабиной закреплены две канистры: одна для горючего, другая для воды. У ёмкостей даже горловины разные, чтобы шофёр их случайно не перепутал.

Высота машины без тента — 224 см, с тентом — 270 см. Высоту борта можно регулировать за счёт скамеек, которые спрятаны внутри кузова: в поднятом состоянии они становятся продолжением бортов. На уровне верхних досок в задней части кузова закреплялся предохранительный ремень. За счёт цепей задний борт при откидывании удерживался горизонтально и превращался в продолжение платформы.

Катафоты

Структура светоотражателей тоже весьма продумана. Они помещены в глубокие рамки, поэтому противник не мог заметить отблески ни сверху, ни сбоку. Обязательным элементом были габаритные огни, освещавшие путь грузовикам, которые идут следом. Также «Студебеккер» позволял подключить электрику прицепа (на советских машинах такого не было).

Доступ в моторный отсек

Если двигатель на грузовиках выходил из строя, для полноценного доступа к нему приходилось снимать боковые части моторного отсека. Даже здесь инженеры показали свою изобретательность: боковины держатся «барашками», а не болтами, поэтому их можно легко и быстро убрать без гаечных ключей.

Грузоподъёмность

Производителем была заявлена грузоподъёмность машины в 2,5 тонны (меньше, чем у советского ЗиС-5), но после тестирования в СССР эту цифру увеличили до 4 тонн. В 1945 году норма загрузки снова понизилась, на этот раз до 3,5 тонн. Однако шофёры утверждали, что автомобиль успешно перевозил и 5 тонн груза: во фронтовых условиях некогда было задумываться о нормативах. Но при загрузке более 6 тонн рессоры могли проседать и даже лопаться.

Двигатель

Studebaker US6 оснащался 6-цилиндровыми карбюраторными двигателями Hercules. Для СССР такие моторы были не в новинку: в 1928–1932 годах их ставили на ярославские грузовики. К тому же «Геркулес» очень напоминал двигатель машины ЗиС-150, даже размеры цилиндров были идентичные — 101,6 мм. Но ход поршня у «Студера» немного отличался — на 1⁄4 дюйма. Остальные характеристики мотора от «американца» выглядят так:

Мотор «Студебеккера» адаптирован под бензин с октановым числом 70–72, в то время как ЗиС-150 отлично работал на топливе А-66. Что касается остальных жидкостей, в мотор «американца» заливали 7,5 л масла, а в систему охлаждения — 18,5 л воды.

Моторный отсек Studebaker US 6

Двигатель прекрасно заводился в условиях суровой русской зимы, что выгодно отличало его от грузовика GMC CCKW с верхнеклапанным мотором.

Карбюратор

Система питания «Студера» представлена карбюратором от фирмы «Картер». Советским гражданам эта компания была знакома: её карбюраторами комплектовались первые «Москвичи». Агрегат довольно стандартный, имеет пневматическое торможение топлива. Но и тут есть разница с советскими представителями — на ЗиС-5 и ЗиС-150 в те времена стояли карбюраторы компенсационного типа. Кроме того, у Studebaker US6 эта деталь дополнялась контроллером максимального оборота двигателя, настроенным на 2620 об/мин.

Шасси, трансмиссия и рулевое управление

Тип колёсной базы у большинства «Студебеккеров» – 6х6 с ведущим передним мостом. Появлялись также модификации 6х4, но таких автомобилей было очень мало. Мосты у всех вариаций «Студеров» разрезного (разборного) типа. Очень напоминают мосты на автомобилях ГАЗ-51. Длина чулков полуосей, а также расположение кронштейнов реактивных шлангов и картера главной передачи на среднем и заднем мосту отличались. Тип используемого трансмиссионного масла зависел от времени года:

Подвеска стандартная для всех трёхосных автомобилей — продольные полуэллиптические рессоры. Передняя подвеска оснащалась гидравлическими амортизаторами двустороннего действия.

Коробка передач

На «Студебеккере» стоит такой же агрегат, как и на ЗиС-150 с аналогичной схемой переключения скоростей. Это 5-скоростная механическая коробка, дополненная ускоряющей передачей. Обычно для того, чтобы тронуться с места, шофёр включал вторую передачу. Первая использовалась только на бездорожье.

Рулевое управление

Этот механизм не совсем стандартный: у «Студебеккера» он представлен винтом и кривошипом с двумя пальцами. Винт имел неравномерную нарезку, поэтому передаточное число было непостоянным и варьировалось в диапазоне 18–22. Своего пика оно достигало во время движения по прямой. Рулевого усилителя на машинах не было.

Тормозная система

Представлена колодочным ножным тормозом с гидравлическим приводом и вакуумным сервомеханизмом на все колёса. Что касается гидропривода, для советских шофёров он был непривычным решением. В те годы на отечественные автомобили производились с механическими тормозами. Также имелся ручной тормоз ленточного типа с механикой, который действовал на карданный вал заднего моста.

Вакуумный усилитель, по сути, являлся вакуумно-механическим. Для СССР это было вполне привычным делом: вакуумно-механические усилители появились здесь ещё в 1929 году. Ими оснащались ярославские грузовики на механическом приводе тормозов. ЗиСам же усилители не требовались. Вообще, конструкция тормозов на «Студерах» была вполне стандартной и ничем не отличалась от той же системы на ГАЗ-51. То же самое можно сказать и о колёсах: шины размера 7,5х20 были аналогичны колёсам ГАЗ-51.

Видео: Studebaker US6

Использование «Студеров» в военный и послевоенный период

Легендарные грузовики Studebaker US6 очень помогли автотранспортному обеспечению Советского Союза как в Великую Отечественную войну, так и после неё. У некоторых народов Крайнего Севера они вообще стали первыми машинами.

Главные достижения «Студеров» условно можно разделить на 3 периода:

В послевоенное время «Студеры» превратились в незаменимых помощников в повседневной жизни. Около 350 грузовиков остались на территории Польши: там их использовали в качестве пожарных машин. В польских музеях до сих пор можно увидеть пожарные «Студебеккеры». Также грузовики использовали в высокогорных районах на заготовке леса, но на горном серпантине многие машины погибали из-за отказа тормозной системы.

Интересно! Основной проблемой использования «Студеров» в послевоенное время было отсутствие запчастей. Найти подходящую замену было большой удачей. В Польше и Чехословакии даже начали работать небольшие мастерские по изготовлению некоторых деталей для Studebaker US6, но их качество оставляло желать лучшего.

Модификации «Студебеккеров»

Изначальная вариация «Студеров» неоднократно подвергалась изменениям и дополнениям. С 1941 по 1945 год было выпущено порядка 15 модификаций грузовиков, начиная моделью U1 и заканчивая U13. Так, автомобили U6, U7 и US оснащались неведущей передней осью, в отличие от остальных полноприводных вариаций. Были экземпляры и с длинной (412 см), и с короткой (376 см) колёсной базой. Одни дополнялись лебёдками, другие — деревянной платформой вместо металлической. Также появлялись седельные тягачи, самосвалы и цистерны.

Ленд-лиз Studebaker US 6

Ленд-лизом называли государственную программу, по которой США отправляли своим союзникам во Второй мировой войне технику, боеприпасы и провизию. Программа по поставке «Студебеккеров» в СССР начала действовать в 1942 году, и с каждым годом число ввозимых автомобилей увеличивалось:

Все остальные поставки пришлись на 1945 год. Если верить справочнику Министерства внешней торговли СССР, в военные годы государство получило по ленд-лизу 179 459 автомобилей этой марки. Из них 171 635 прибыли на советские территории напрямую через Мурманск и Архангельск, 4 334 поставлены через Иран, а ещё 3 490 экземпляров потерялись в пути. За наличные деньги было куплено ещё 1 136 экземпляров, из них 154 машины потерялись при доставке.

Studebaker US 6 на марше

Согласно условиям договора ленд-лиза, СССР после окончания войны должен был вернуть Америке всю уцелевшую технику. Автомобили небольшими партиями отправлялись на сборные пункты в Мурманске и Архангельске, где американцы придирчиво осматривали агрегаты и отправляли под пресс. Уже в виде металлолома бывшие «Студебеккеры» отправлялись на территорию США.

Глядя на такое варварство, советские граждане решили спасти хотя бы часть машин. Полуразрушенной стране такая техника была жизненно необходима. В итоге более 100 000 автомобилей были уничтожены, а 60 000 экземпляров остались на балансе СССР. Машины исправно стояли на вооружении Советской Армии и участвовали в восстановлении разрушенных городов, работая по 15 и более лет.

Интересно! Сохранённые «Студебеккеры» после войны активно ездили по Москве и другим крупным советским городам даже на виду у американцев, но те никакого интереса к машинам не проявляли. Видимо, не хотели устраивать скандалов по тому поводу.

Видео: автомобили по ленд-лизу в СССР

Легендарный Studebaker US6 был самым массовым грузовиком, который поставляли в СССР по ленд-лизу. Его любили за надёжность, прочность, выносливость и высокий по военным временам уровень комфорта. Сейчас он кажется древним и несуразным, но в те годы он был для советской армии верным другом на пути к победе.

Источник

Тест-драйв Studebaker US6: честность по-американски

Этот ленд-лизовский грузовик хорошо известен любителям военных фильмов, знатокам истории и ценителям ретро-техники. Казалось бы, чего нового можно рассказать о машине, судьба которой изучена энтузиастами и профессионалами вдоль и поперёк, а прочитать о ней можно больше, чем о Гарри Поттере? Оказывается, можно.
Предупредим заранее: будет много сравнений с отечественной техникой, поэтому ортодоксальным патриотам лучше сразу запастись валерианкой. Итак, поехали!

Что в имени тебе моём?

«Кто такой Студебеккер? Это ваш родственник Студебеккер? Папа ваш Студебеккер?» – интересовался как-то вспыльчивый Остап Бендер у несчастного молодого человека. Цитату эту приводим не зря, обратите внимание на написание названия. По-английски – «Studebaker», у Ильфа и Петрова название написано как «Студебеккер», без «а» и через «кк». Почему так? Никто не знает. Произносить название можно было бы как «Студебэйкер», «Стьюдибакер» и ещё десятком способов. Но у нас прижилось именно так: «Студебеккер» или просто «Студер».

А ведь мог бы грузовик называться и по-другому: создатели фирмы по странному стечению обстоятельств были немцами с фамилией Stutenbäcker (Штутенбэкер). После того как семья поселилась в Америке, они немного изменили фамилию, переиначив её для более удобного произношения. Ещё в 1750 году глава семейства построил первый фургон с мощностью в одну или две лошади (сколько запрячь, столько и будет), положив тем самым начало своей фирме.

Затем началась Гражданская война, необходимость в повозках возросла, а тут уже и подоспело время вплотную заниматься вагонами для передвижения по отнятой у апачей, кайова, навахо и прочих занятой территории. Кому-кому, а этим предприимчивым американцам немецкого происхождения война – воистину мать родная, а никак не мачеха. Впрочем, на сегодняшний день это уже никакого значения не имеет: сын за родителей не ответчик, а US6 за прародителей – тем более.

Четыре с половиной тонны мелочей

Внешне «Студер» очень отличается от советских грузовиков военной поры. Никаких угловатых форм, свойственных наши ЗиСам и «полуторкам». А если поставить их рядом, то непременно бросится в глаза и различие по габаритам машин, и только кот Базилио не заметит основное конструктивное отличие – «американец» имеет три оси. Колёсная формула – 6х6, при этом нет никаких сомнений, что передний мост ведущий: картер отлично видно из-под высокой кабины автомобиля. Была и модификация 6х4, но такие машины встречаются намного реже. Впрочем, не для того вы сейчас портите зрение, чтобы в сотый раз читать об одних и тех же характеристиках. Лучше будем смотреть на то, чего другие не увидели.

Многие сентиментальные личности смотрят в фары автомобиля, как в глаза близкого друга или подруги. «Глаза» Студебеккера действительно притягивают взгляд. Даже на сегодняшний день они не кажутся архаичными людям, которые привыкли видеть фары почти современных Уралов и ЗИЛов. Справедливости ради, заметим, что нет указателей поворотов, но сильно ли они нужны были на фронтовых дорогах? Зато фар по большому счёту три. Самая большая – основная, с дальним и ближним светом. Другая, с козырьком, применялась в том случае, когда свет основной мог демаскировать машину ночью.

Третью – самую маленькую – включали только во время передвижения в колонне для обозначения габаритов машины: своих видно, чужим – незаметно. На фарах нельзя не заметить маркировку производителя. Дело в том, что Студебеккер 70 лет назад уже шёл путём, на который, может быть, в момент озарения полноценно ступит и наш отечественный производитель: фирма покупала у проверенных производителей агрегаты, а не занималась разработкой для грузовика собственных коробок скоростей или лампочек. Зачем на грузовик, который изначально строили на убой в СССР, Великобритании и некоторых странах Африки, ставить свою рекламу, не вполне понятно. Видимо, уникальный менталитет у американцев к сороковым уже сложился окончательно.

Облик Студебеккера говорит прямым текстом: мои дизайнеры – законодатели автомобильной моды тридцатых! Так оно и есть: Studebaker Corporation никогда раньше не занималась грузовиками, зато отлично известен, например, Studebaker Champion (секунда рекламы: у нас скоро выйдет его тест-драйв! – прим.ред.) или более ранний, но не менее интересный President конца 20-х. Выштамповка на панелях дверей, а тем более на приборной панели выдаёт «легковое» прошлое «Студера» с головой.

Какие знакомые колёса! А не такие ли покрышки стояли на наших ЗиСах? Такие, угадали. Потому что с резиной у нас всегда было не всё гладко, а в войну – особенно. Почти половина автомобильных шин приходила в Советский Союз по ленд-лизу, и неудивительно, что наши автомобили были обуты в западные «шузы».

Идём по кругу дальше. Сразу за кабиной под левым бортом две канистры: одна для запаса воды, другая – бензина. Дотошные американцы даже горловины сделали различными: не перепутаешь. Сам борт меняет свою высоту в зависимости от положения раскладных скамеек в кузове. Если их поднять, они становятся продолжением борта.

Корма опять же заставляет порадоваться вниманию, оказываемому производителями мелочам. Катафоты (световозвращатели, отражатели – называйте, как хотите) установлены в глубокие рамки: никакие асы из Люфтваффе сверху не заметят отблесков, а те, кому надо, увидят их вовремя. Есть и разъём для подключения электрики прицепа. У нас таких не было. Конечно, установлены и габаритные огни для тех, кто идёт в колонне следом. А вот массивные отбойники под кузовом подлежали демонтажу в случае буксировки орудия: они значительно сокращали угол разворота.

В случае ремонта двигателя приходилось снимать и боковины моторного отсека, мешающие полноценному доступу. Но и тут западные инженеры позаботились об удобстве операции: крепятся они под крыльями кабины не болтами, а «барашками», поэтому добраться до силового агрегата можно быстро и без помощи гаечных ключей. Сами этого мы проверять не станем, а сразу займём место водителя «Студера».

За рулём Студебеккера

Почувствовать себя цыплёнком в скорлупе несложно: если природа наградила вас хорошим ростом, то остаётся лишь надеть свитер толстой вязки, тулуп, ватные штаны, шапку-ушанку и сесть в Оку. Гораздо сложнее испытать ощущения Гулливера в стране великанов. За рулём Студебеккера я почувствовал себя маленьким мальчиком. И неважно, что рост метр восемьдесят, что телосложение, мягко говоря, далеко не изящное… Места – навалом! При этом настолько, что при полном обороте руля длины рук не хватает для его прокручивания, приходится сильно наклоняться вперёд и делать вид, что обхватываешь Земной шар.

Хозяин машины Пётр с высоты своего роста (метр девяносто пять) подтверждает: простора в кабине «Студера» много. У него над головой ещё сантиметров десять до потолка кабины, ноги на пассажирском месте вытянуты полностью. Мысленно попытался представить себе конструктора машины. Под какой рост он это делал? С проблемой нехватки роста я встречусь ещё разок чуть позже, а пока можно насладиться (да, это самый уместный глагол!) панелью приборов и органами управления автомобиля.

О том, что американцы любят инструкции, знают многие. Но как можно столько наставлений и подсказок оставить на приборной панели, можно только восторгаться! Приборы расположены по центру, но мы рассмотрим всё по порядку, слева направо.

Руль с четырьмя изящно изогнутыми спицами почти не закрывает первую табличку. Рассматриваем схему переключения передач. К чёрту логику! Влево и вперёд – вторая, влево и назад – третья, вперёд – пятая, назад – четвёртая, вправо и вперёд – задняя, вправо и назад – первая. Каково? А ведь идея проста и целесообразна, как дизайн старого Логана: при движении первая передача не задействуется, она нужна только при маневрировании или в случае движения в очень тяжёлых дорожных условиях с грузом (читай: с двукратным перегрузом по бездорожью после дождя). Поэтому тронуться места будет легко и привычно: на месте первой окажется сразу вторая передача.

Следующая информация о том, как слить воду из системы охлаждения, последний же раздел таблички указывает на скорости, при которых следует переключать скорости. Всё доступно, понятно, но на английском. Интересно, какой процент советских военных шоферов владели этим языком?

Флажок центрального переключателя света снабжён предохранительным стерженьком-стопором, нечаянно его не повернёшь. Это – ещё одна защита «от дурака», которыми эта машина просто изобилует. Следующая такая «опция» находится в ногах: кнопка стартера под педалью сцепления. Чтобы завести мотор, педаль надо буквально вдавить в пол. Сцепление таким образом в момент пуска двигателя всегда выключено.

В центральной части панели расположены сами приборы: указатель давления масла, указатель температуры воды в системе охлаждения, спидометр, указатель уровня топлива и амперметр. Конечно, на английском, притом температура – в градусах по Фаренгейту, а скорость – в милях в час. Наверное, среднестатистический владелец иномарки 80-х годов разобрался бы в показаниях приборов и назначении органов управления быстрее, чем рядовой водитель сороковых, пересевший сюда из ЗиС-5. Подсветка приборов тоже выполнена оригинально, с помощью двух лампочек в плафонах, торчащих из панели прямо над указателями. Их включение производится с помощью рукоятки, похожей на центральный переключатель света в Волгах.

Единственное, что было немного переделано в этой машине, это замок зажигания. В оригинале его просто нет, стоит рукоятка, которой включается зажигание. В стране, где бродит множество любителей покататься на Студебеккере на халяву, такой вариант просто неприемлем.

Осталась ещё пара рукояток. Одна из них – привод заслонки дросселя (подсос, если кто-то помнит такой девайс), вторая – фиксированный газ, дублирующий, по сути, функцию педали акселератора. Эдакий круиз-контроль из 40-х.

Прямо перед пассажиром – металлический бардачок с комплектом необходимой технической мелочёвки. А перед носом пассажира – ещё одна табличка. Там, кстати, и указана дата поставки нашего автомобиля: 1945 год.

На потолке – пневматические приводы щёток стеклоочистителей (у каждой щётки – свой механизм). Работает эта система по тому же принципу, что и привычный нам вакуумный усилитель тормозов – за счёт разрежения в коллекторе, поэтому чем больше раскрутить мотор, тем бодрее буду бегать «дворники». Рядом – «барашки» откидной рамки лобового стекла. В отличие от русских машин, например, 51-го ГАЗа, стекло можно поднять полностью под прямым углом. Очередная мелочь Студебеккера, но обзор от этого намного выигрывает: перед глазами не маячит кромка стекла.

Чтобы завести машину, мне пришлось переместить нижнюю часть туловища (ну, вы поняли) к самому краю сиденья, иначе я не мог достаточно продавить педаль сцепления для нажатия на кнопку стартера. Шестицилиндровая рядная «шестёрка» зарычала под длинным капотом. Вторая скорость (мы же помним, что первая нам почти не нужна?) включается легко. Передачи вообще переключаются чётко, не смущает даже ход рычага, которым приходится размахивать, как сачком при ловле бабочек. Плавно отпускам сцепление и едем. Всё просто. Слишком просто для машины сорок пятого года выпуска. На любой джип можно смотреть свысока и при этом видеть поверх его крыши следующие за ним машины. Очень удобно, доложу я вам!

Запретный плод, как известно, сладок. Включаем первую. И то – только для разворота на «пятачке». Мотор ревёт, а машина почти стоит на месте. Но правильно говорил старый мудрый Луи Рено о том, что машина хороша не литрами объёма и лошадиными силами, а правильно подобранным соотношением параметров ДВС и трансмиссии.

Мотор нашего «Студера» выдаёт всего 95 л.с., что, честно говоря, не так уже много. Но объём почти в 5,5 литров на первой передаче позволял применять грузовик и как тягач. Четвёртая передача – прямая, а пятая скорость на табличке обозначена как «overdrive». Сильно сказано, учитывая максимальную скорость в 70 км/ч. Габариты чувствуются очень хорошо, единственное неудобство, которое я испытал в ходе управления, это очень маленькое зеркало заднего вида. Спасибо, конечно, что оно есть вообще, но если вы вдруг увидите на дороге Студебеккер, знайте: сзади вас не видно.

Ехать на машине приятно. Может быть, накладывается ощущение того, что все перечисленные выше мелочи созданы конструкторами для удобства водителя. Этот факт греет душу, тем более что греть её больше нечем – «печки» в машине нет. Выручает нагревающаяся от двигателя передняя перегородка кабины, дающая хоть какое-то тепло. Впрочем, нет и щелей, которыми так печально известны ГАЗы и ЗиСы военного времени, что опять-таки уже весьма неплохо.

А руль всё же удобно держать только в нижней части обода, уж слишком он велик для меня. Или я мал для этого автомобиля. Доворачиваем его и нажимаем на тормоз. Машина легко останавливается. Как раз в конце тридцатых американцы распробовали гидравлическую систему и баловались ею, устанавливая куда попало. И опять-таки вспоминается ЗиС-5 с его механическим приводом…

Американец, который творит добро

Машина, которую нам любезно предоставил для ознакомления Пётр, собрана по большому счёту из нескольких автомобилей. Двигатель с коробкой были привезены из Америки. Они работали на тракторе в карьере, ибо эти агрегаты почти вечные и используются практически и сегодня. Оригинальная кабина нашлась на Ленфильме (кажется, у них неисчерпаемые запасы, ей-богу!), кузов привезли из Норвегии, он находился там на хранении. Шасси нашли в Тульской области лет 6-7 назад.

Сама идея восстановления этого «Студера» началась в 2011 году с… решётки. Была найдена решётка, защищающая заднее стекло в кабине. Пётр сначала не понял, от какого она автомобиля, он в то время реставрировал другую машину. А потом выяснил происхождение этой детали, и началось…

Больше всего времени потребовалось на комплектацию: около года ушло на поиск агрегатов, их восстановление или переборку. На саму сборку потребовался всего месяц. В ходе работы стало очевидным, что у машины много абсолютно одинаковых деталей с ГАЗ-51, 52, 53 и даже ГАЗ-3310 «Валдай». И не просто одинаковых, а именно таких же. Тем временем, «Валдай» – разработка 2003 года. Заставляет задуматься, не так ли?

Было время, когда Студебеккер здорово выручал на фронтах Великой Отечественной войны. Он был грузовиком, тягачом, базой для «Катюш». Он радовал неслыханным комфортом, проходимостью, надёжностью. Нашим «полуторкам» и трёхтонным ЗиСам не с руки было конкурировать с трёхосным полноприводным грузовиком союзников. Да и после войны Студебеккеры ещё долгие годы работали в Советском Союзе, помогая восстанавливать страну после страшной трагедии. Кстати, о хитростях послевоенного использования ленд-лизовской техники, которую вообще-то полагалось вернуть в Америку, мы недавно писали в статье про танковый тягач Diamond T 980. Но вернемся к «Студеру». В чём причина его успеха?

Конечно, на этот вопрос должен отвечать историк. Однако некоторые моменты можно выделить и самостоятельно.

Начнём с того, что этот грузовик был разработан специально для экспорта на фронт. Началось производство US6 с началом Второй мировой, с её же окончанием завершился и выпуск этих машин. Для нас это была достаточно передовая техника, отсюда и некоторая сложность её обслуживания. Хотя тут и немалую роль сыграла техническая неграмотность наших шоферов: не было у них времени и возможности заниматься образованием, надо было воевать.

Конструированием автомобиля занимались люди, чью страну война практически не затронула. У них были все ресурсы для того, чтобы заниматься теми вроде бы незначительными «фишками», которыми так приятно удивил военный грузовик. Инженеры, привыкшие работать исключительно с легковыми машинами, перенесли свой опыт и на US6. Отсюда и рельефная обивка дверей, и форточки, знакомые нам по отечественной технике вплоть до середины 90-х, и непонимание требований жёсткой экономии, в условиях которой работали советские разработчики. У них была возможность сделать хороший автомобиль, и они его сделали.

После войны в нашем распоряжении оказались и трофейные немецкие грузовики, однако они такой популярности не имели: капризные, сложные, да и запчастей не найдёшь. На них можно было ездить до первой поломки, потом проще было переплавить. Другое дело выносливый и надёжный «Студер».

А вот в Америке на нём не ездили. Были у них к тому времени машины уже и современнее, например, JMC.

Можно сказать вполне определённо: Студебеккер был очень хорошей машиной, и пользы он принёс немало. Платили мы, правда, за него до 2006 года. Как ни странно, всего девять лет назад за океан ушёл наш последний платёж по договору ленд-лиза.

Источник